LADA

LADA 1111

I поколение

(1989 - 2006)
  • LADA 1111 LADA 1111

Микролитражный легковой автомобиль Ока первоначально автомобилем не был. Мало кто знает, что в 1979 году социальное транспортное средство особо малого класса под названием «Ока» разрабатывалось не как легковой автомобиль, а как товар широкого потребления - ширпотреб.

Серпуховский автомобильный завод в 1979 году получил задание от Министерства автопромышленности СССР на подготовку нескольких концепций микроавтомобилей с ручным управлением, предназначенных для инвалидов. Основным условием было создание именно полноценной легковой машины, а не очередной вариации мотоколяски. В СМЗ разработкой образцов занималась команда под руководством заместителя главного инженера И.Е. Ивенского и заместителя главного конструктора А.Попова. 12 июня 1981 года серпуховчане совместно с группой инженеров из НАМИ представила прототип «инвалидки», получившей собственное имя «Ока», по проектным документам проходящий под индексом НАМИ-0231. Через полгода, в начале 1982, комиссии представили модифицированный вариант социального транспортного средства Ока (внутризаводской индекс СМЗ-1101).

Первоначально микромобиль собирался вокруг двигателя. Машину для инвалидов планировали запустить в сборку с компактным мотором польского производства, как на FIAT-126p. Реализации данной задумки помешала сложная геополитическая ситуация. Руководство советского Минавтопрома приняло решение создать социальную «инвалидку» целиком собственными силами. В результате выяснилось, что Серпуховский автозавод не располагает ни кадрами, ни технологиями, ни оборудованием для разработки нового микролитражного силового агрегата. Бюрократическая машина была запущена, остановить еще не начавшееся, но уже изрядно профинансированное производство машин для инвалидов было еще сложней, чем придумать новый мотор. 26 апреля 1982 года министравтопрома В.Поляков подписал приказ под № 135, в котором создание транспортного средства особо малого класса для нужд инвалидов возложили на Волжский автозавод при участии специалистов СМЗ и НАМИ.

Компромиссное решение позволяло убить одним выстрелом не двух, а сразу трех зайцев. Во-первых, и в главных, наладить серийный выпуск автомобиля для инвалидов. Во-вторых, не вкладывать государственные денежки в капитальный ремонт и модернизацию Серпуховского мотозавода. В-третьих, в полном соответствии со спецпостановлением центрального комитета Компартии и Совмина освоить на Волжском автозаводе производство товаров народного потребления (того самого ширпотреба), которые обязано было изготавливать каждое советское предприятие, причем из расчета 5 копеек на ТНП с каждого рубля. Для ВАЗа ТНП (товары народного потребления) были настоящей головной болью. Завод несколько раз провально пытался организовать производство утюгов, чугунных сковородок, металлических тазиков, ведер и другого востребованного у советского населения ширпотреба.

Весной 1982 года Министерство автомобильной промышленности СССР оформило государственный заказ на создание и запуск в производство легковой малолитражной машины для граждан-инвалидов в количестве 10 000 экземпляров в год. Благодаря объединенной работе над новой «инвалидкой» Серпуховский завод получал возможность полностью и надолго загрузить все имеющиеся собственные мощности и подключить к исполнению госзаказа мощности двух автогигантов – ВАЗа и КамАЗа. Волжский и Камский автозаводы получали стабильный государственный заказ и решали проблему с производством ТНП. Более того, благодаря использованию ресурсов ВАЗа и КамАЗа, количество автомобилей для инвалидов с легкостью увеличивалось до 20 000 экземпляров в год.

Летом 1982 года делегация от СМЗ во главе с замом главного инженера И. Ивенским и замом главного конструктора А.Поповым прибыла на ВАЗ. Серпуховчане явились в непривычном для них амплуа – не как бедные родственники, а как официальные заказчики. С ними прибыла концептуальная Ока - модель, которая практически была готова к производству. Вазовские инженеры должны были изучить конструкцию прототипа микролитражки и прикинуть, какие цехи подготовить, линии модернизировать, сколько места на складах освободить. И тут в Тольятти заявились специалисты из Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), да не с пустыми руками, а с новеньким (двухлетней давности) автомобильчиком Daihatsu Cuore, рожденным техническим гением японских инженеров. ВАЗовцы, изначально рассматривавшие Оку исключительно в качестве сковородки, неожиданно встали в позу. То ли гордость взыграла, то ли коллективное эго после запуска в серию первой переднеприводной модели ВАЗ-2108 зашкалило, но японский автомобиль, представленный в качестве показательной модели для изучения, подвергся острой критике.

Результат вышел неожиданный. Тольяттинские инженеры в экстренном порядке переделали или, скорее, создали практически с нуля, народный городской социальный автомобиль особо малого класса. От прототипа Серпуховского мотозавода, получившийся у ВАЗовцев автомобиль Ока унаследовал только имя. Однако при внимательном изучении нового народного автомобиля техкомиссия обнаружила, что машина Ока советской разработки практически вчистую повторяет раскритикованную японскую микролитражку. В свое оправдание команда дизайнеров и кузовостроителей под руководством Ю.Верещагина, ставшего впоследствии ведущим дизайнером АвтоВАЗа, объясняла, что кузовная геометрия, компоновка агрегатов, эргономика внутреннего оформления Daihatsu Cuore настолько оптимальны, что, как говорится, ни отбавить, ни прибавить.

Возможно, не забывающие об инвалидах, серпуховчане вполне смогли бы договориться с энергичными тольяттинцами, стремительно наполнявшими социальный проект ВАЗ Ока инновационными техническими разработками. Но тут на тольяттинский завод прибыла делегация от КамАЗа. Крупнейший производитель грузовиков с порога объявил о том, что участвовать в производстве «инвалидки» будет только при условии, что социальную малолитражку назовут «Кама».

Не известно, чем бы закончилась перетягивание канатов, если бы в дело не вмешалось всесильное Министерство автопромышленности. Госчиновников не волновали амбиции участников и не особо интересовали мотивы. Оппонентам напомнили о волшебном документе – техническом задании. В ТЗ четко были прописаны размеры, масса, но самое главное, себестоимость производства микролитражного легкового транспортного средства. В утвержденную смету никак не «вписывались» ни камазовский размах, ни вазовские инновации. Постепенно командированные на ВАЗ специалисты СМЗ были ненавязчиво оттерты от процесса проектирования. Однако разработчики не забывали, что Ока - машина для инвалидов, и на серпуховцев возложили привычную для них работу – разработку элементов ручного управления с учетом использования автомобиля людьми с различными физическими проблемами. К команде СМЗ подключили командированную группу инженеров с КамАЗа.

21 июля 1985 года Совет министров СССР подписал Постановление № 575 «О создании мощностей по производству новой модели легкового автомобиля особо малого класса на производственных объединениях «АвтоВАЗ» и «КамАЗ» и на Серпуховском мотозаводе Министерства автомобильной промышленности СССР в 1986-1988 гг».

Техническое задание Минавтопрома по разработке и запуску в серийное производство социального легкового автомобиля особо малого класса предусматривало четыре главных положения:

- кузов закрытый;

- дверей две;

- мест четыре;

- привод передний.

В марте 1984 года были собраны два предсерийных опытных экземпляра Оки (серии 100). В течение того же года с конвейера сошли еще 14 образцов, которые выявили досадные недоработки. Подвеску на диагональных рычагах заменили версией на продольных взаимосвязанных рычагах. Экспериментальную подвеску, представляющую собой уменьшенную копию задней подвески, устанавливаемой на «восьмерки», «заточили» под Оку конструкторы из КамАЗа. Кроме задней подвески, на переработанный прототип (серии 200) подготовили новую переднюю подвеску McPherson. Колесную базу удлинили на 10 мм. Автоматически увеличилась общая длина малолитражки. Специально под Оку сконструировали новую коробку передач.

Прототипы Оки (серии 200) в количестве 16 экземпляров изготовили в 1985 году. Автомобиль ВАЗ Ока, помимо стендовых испытаний, отправился «в поле». По воспоминаниям водителей, получивших в свое распоряжение Оку, ни одна машина социального сегмента и даже массовые малолитражные легковые автомобили не имели подобной маневренности и управляемости. Приятным бонусом даже для команды разработчиков явилась отменная проходимость малютки Оки. Легкую и маленькую машину в случае необходимости можно было вытолкнуть и даже вынести.

Одновременно с полевыми тестами инженеры СМЗ трудились над адаптацией Оки для использования людьми с ограниченными физическими возможностями. В 1986 году на Серпуховском конвейере была готова специальная Ока – авто с ручным приводом тормоза и газа на базе прототипа серии 100. Через несколько месяцев на СМЗ подготовили вариант Оки серии 200, оснащенной модифицированным электровакуумным сцеплением.

Летом 1986 года к климатическим испытаниям подготовили партию микролитражек ВАЗ 1111 Ока 300 серии. В испытаниях в составе сборной команды приняли участие представители трех заводов. Автомобиль ВАЗ 1111 отправили в Коми, где он выдержал испытание 46-градусным морозом. После этого социальный народный хэтчбек прокатился по знойными и пыльными дорогами Туркмении и Азербайджана.

В 1987 году микролитражный социальный автомобиль ВАЗ 1111 Ока особо малого класса выдержал приемочные государственные испытания и получил добро на серийное производство. Сборку предполагалось организовать одновременно на трех заводах. На начало 1989 года, когда Ока появилась в продаже, на нее цены были на полторы тысячи рублей ниже, чем на самый дешевый «Запорожец». Ока, цена которой стартовала с суммы 4,6 тысяч рублей, была самым доступным транспортным средством в СССР.

Первым производство ВАЗ 1111 начали на КамАЗе 26 декабря 1987 года. В течение 1988 года на КамАЗе собрали 129 экземпляров микролитражного автомобиля проекта ВАЗ 1111 Ока. Интересно, что камазовцы на правах первых, под шумок собрали автомобили с шильдиком «Кама», что вызвало истерику серпуховчан, заваливших Минавтопром звонками и жалобами на самоуправство «старшего брата». После вмешательства министра автопромышленности А.Полякова все три завода обязали собирать новую малолитражку под первоначальным названием «Ока». К имени заводу производителю позволялось добавлять литеры, указывающие на место сборки, будь то Лада Ока, СеАЗ Ока или Кама Ока. После распада Союза 19 ноября 1991 года на КамАЗе организовали «Завод микролитражных автомобилей», на котором Ока 1111 производилась вплоть до 19 мая 2006 года.

СеАЗ с 1995 по 2005 годы производил одновременно и модификацию для инвалидов с ручным управлением, и автомобиль Ока 1111 в общегражданском варианте. В 2005 году АвтоВАЗ продал Серпуховский автозавод промышленной группе АВТОКОМ из Самары и объявил о выведении микролитражного автомобиля Лада 1111 Ока из модельного ряда. После обретения самостоятельности,серпуховчане активно принялись за осовременивание и модернизацию Оки. Появилась модификация Oka 1111 с китайским инжекторным трехцилиндровым мотором TJ376QEI рабочим объемом 993 см3 и мощностью 53 л.с.

В течение первого полугодия 2006 года на Оку 1111 цена взлетела на четверть. По сравнению с концом 2005 года, когда стоимость Ока ВАЗ 1111 составляла около 90-100 тысяч рублей, летом 2006 на ВАЗ Ока цена составляла не менее 120 000 рублей. Не смотря на заинтересованность покупателей в микролитражном хэтчбеке, повышение цены мгновенно сократило количество продаж. Положение усугублялось тем, что вывод из модельного ряда модификации ВАЗ 11113, оснащенной карбюраторным двигателем, был вынужденным в связи с несоответствием агрегата экологическим нормативам, так же как и первоначальной модификации Лада 1111. После того, как бюджетная Ока, автомобиль, цена которого вплотную приблизилась к стоимости ВАЗовских классических Жигулей, перестала быть самым доступным легковым автомобилем на отечественном рынке, активность в дилерских центрах СеАЗа поддерживалась исключительно за счет инвалидов, которые могли получить микролитражку по государственной соцпрограмме.

В рамках Московского автосалона 2006 года Серпуховский автозавод презентовал рестайлинговую версию Оки в комплектациях «Стандарт» и «Люкс». Помимо них, на стенде СеАЗа продемонстрировали новую модификацию микролитражки – грузопассажирский фургончик с пластиковой крышей, который журналисты мгновенно окрестили «Ока-рюкзачок».

В марте 2007 года пресс-служба Серпуховского автозавода сообщила об окончательном прекращении выпуска модели Ока ВАЗ 11113 (Lada 1111) и переходе на сборку микролитражной модификации Ока СеАЗ 11116, оснащенной китайским силовым агрегатом серии TJ. Трехцилиндровый двигатель от компании FAW серии TJ 376 QE соответствовал нормам токсичности Euro II. На СеАЗе мотор модернизировали, заменив блок управления, чтобы дотянуть агрегат до нормативов Euro III.

Выпуск Оки в модернизированном варианте СеАЗ 11116 с китайским мотором и 5-ступенчатой коробкой передач начали на СеАЗе 1 апреля 2007 года. На модифицированного ВАЗ 1111 цена в базовой комплектации «Стандарт» начиналась с 145,4 тысяч рублей. Штатное оснащение предполагало обычную окраску кузова, рулевое колесо «Вираж», приборную панель «Автостиль», зеркала «НУР», багажную полочку «Балаково». Люксовая версия Оки ВАЗ 11116 отличалась лакокрасочным покрытием с эффектом «металлик», рейлингами для дополнительного багажника на крыше и термальными стеклами. Цена ВАЗ 1111 Ока модификации 11116 в комплектации «Люкс» составляла 150,3 тысячи рублей. В декабре 2006 года руководство СеАЗа объявило о снижении цен на микролитражный автомобиль Ока с китайским двигателем. На самую простую сборку микролитражки 1111 Ока цена снизилась до суммы 138 тысяч рублей. Стоимость ВАЗ Ока 11116 в комплектации «Люкс» составляла 141 тысячу рублей.

В ноябре 2009 года с конвейера СеАЗа сошел последний экземпляр микролитражного автомобиля Ока.





Окно жалоб и предложений
Вы можете оставить жалобу и предложение о работе сайта Quto.ru
в нижеприведенной форме.
«Если вы полагаете, что размещение каких-либо материалов на веб-сайте quto.ru нарушает ваши права по действующему законодательству, сообщите об этом в нашу консультативную службу по электронной почте: info@quto.ru для оперативного урегулирования.»