Природа наслаждения

Что такое спорт? Состязание, азарт, желание и возможность опередить других. А что такое спорткар?

Если верить рекламе, четырехместный хэтчбек Porsche Panamera «сочетает эксклюзивный комфорт для путешествий с бескомпромиссностью спортивного автомобиля». Именно поэтому мы не стали искать для этого теста короткобазные Mercedes S-класса или «семерку» BMW — тем более что в России, как правило, покупают «длинные» версии, чтобы нежиться на заднем диване. А Panamera — это Porsche, это driver’s car!

И когда в наших руках оказались две Панамеры — заднеприводная Panamera S с атмосферной «восьмеркой» мощностью 400 л.с. и пятисотсильная полноприводная Panamera Turbo, — в компанию к ним мы выбрали три «самых-самых» четырехместных спортивных автомобиля, созданных для водительского наслаждения. Это суперкупе Maserati GranTurismo S (440 л.с.), Mercedes CL 63 AMG (525 л.с.) и 610-сильный Bentley Continental GT Speed.

Спереди Panamera — вылитый Porsche 911. Но в профиль сходство пропадает совсем: передние стекла с «минивэнскими» неопускными треугольничками, отнесенные назад маленькие боковые зеркала и совершенно «гражданская» боковина с тривиальной средней стойкой.

А внутри Panamera — словно витрина магазинчика Porsche Design, которые нынче есть почти в каждом европейском аэропорту. Только там выставлены часы, бумажники или портфели, а тут каждая кнопка или дверная ручка — сувенир, каждый циферблат или дисплей — на память. И качество здесь не только в безупречной гравировке литер «PDK» на ручке селектора трансмиссии. С какой легкостью захлопываются двери (нет доводчика — и не нужно!), как четко нажимаются кнопки.

И как мощно, чисто и музыкально звучит «старшая» аудиосистема Burmester. Когда из всех шестнадцати динамиков грохочут литавры Махавишну-оркестра, вечерний салон Панамеры с устремленными к темному потолку готическими трапециями «интегральных» кресел превращается в собор. Храм «порше-дизайна»!

Обряд этого культа, кстати, обязательно включает в себя запуск двигателя левой рукой — дань былым ле-мановским стартам с лихим запрыгиванием в салон. Но ждать продолжения гоночной темы, увы, не стоит.

Сначала пресс пушечного ускорения впечатляет — Panamera Turbo, лишь на мгновение взвизгнув шинами, приподнимает округлый нос и «выходит на глиссирование», словно гоночный катер. Но потом… Мы едем, просто едем: тишь, относительная гладь да божья благодать.

Где острота ощущений?

Управляемость проста, понятна и безопасна — отклики на повороты руля смягчены (при том, что от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота), усилие на руле невысокое, но вполне «прозрачное» и информативное. На прямой Panamera прекрасно держит дорогу, в поворотах четко следует за рулем — разве что на неровностях жесткая подвеска заставляет машину активно повторять профиль покрытия и проваливаться между волнами, немного «оживляя» баранку вибрациями. Однако Panamera Turbo заметно клюет носом при торможении — убрать клевки можно нажатием «подвесочной» клавиши, увеличив жесткость пневмоподвески. Но реакции по-прежнему останутся степенными, «гражданскими».

Спорт?

Посмотрите на результаты замеров. Оказывается, Panamera Turbo под невыразительное жужжание «восьмерки» установила рекорд динамометрических тестов Авторевю среди негоночных машин: «от нуля до сотни» — за 4,1 с! Быстрее, за 3,5 с, в наших руках разгонялся только специально подготовленный Mitsubishi Lancer Evolution VI. А все суперкары, тесные и такие громкие, пока что были медленнее!

Фактически Panamera Turbo совершает такую же революцию, как Mercedes S 600 предыдущего поколения с битурбомотором V12. Тот с аналогичной легкостью разменял пятисекундный барьер, а Panamera вплотную приблизилась к четырехсекундному рубежу. Причем все, что нужно сделать владельцу турбо-Панамеры для такого старта, — отключить антипробуксовочную систему однократным нажатием «стабилизационной» клавиши PSM и активировать программу launch control: перевести преселективную коробку передач PDK в режим Super Sport, одновременно утопить в пол обе педали (стрелка тахометра при этом зависает на 4800 об/мин), а потом «сбросить» тормоз.

Пли! И ты быстрее всех.

Правда, если стартовать без «лаунч-контроля», то время «0—100» увеличится примерно до 4,7 с. Да и «максималка» оказалась сравнительно небольшой — 283,7 км/ч.

Но куда важнее, что управлять этой сумасшедшей мощностью в обычной жизни не очень удобно. «Робот» PDK на полном дросселе заметно «спотыкается» при переключениях вверх, а вниз перебирает ступени суетливо и не сразу. Наконец нужная передача выбрана, мощный рывок — и PDK тут же перещелкивается вверх: мотор «выкрутился» в мгновение ока! Может, пятилитровому битурбодвигателю с бешеной тягой в 700 Нм (которые во время «овербуста» и вовсе превращаются в 770 Нм) и не нужно семи ступеней — хватило бы и пяти?

Да и в пределах одной передачи возникает ощущение задемпфированности отклика на малых оборотах: чувствуется, что до турбозоны уровень темперамента у мотора заметно ниже. Ситуацию можно улучшить, нажав кнопку Sport на тоннеле: коробка передач держит на ступень выше, обходя турбояму стороной. Но полностью ликвидировать запаздывания можно только в режиме Sport Plus — однако ездить по городу с постоянно жужжащим на самых «верхах» мотором и с острейшими откликами решительно невозможно. Малейшее прикосновение к акселератору — и Panamera Turbo то приседает на задние колеса, то клюет носом!

Поэтому «обычная» Panamera S понравилась нам больше. Да, она самая медленная среди всех наших монстров — «всего» 5,8 с до сотни и 268,5 км/ч максимальной скорости. Но километр с места «эска» проходит за суперкаровские 25 секунд, а управлять тягой в «гражданских» режимах удобнее — нет турбоямы, да и коробка PDK работает расторопнее. Вдобавок Panamera S чуть комфортнее «по подвеске», ее реакции на руль чуть острее, а в быстрых виражах заднеприводная машина в большей мере позволяет почувствовать приятное «ввинчивание» под тягой.

Причем Панамеру S можно заказать и с полным приводом. А Mercedes CL 63 AMG — только заднеприводный. Поэтому сначала 525-сильный Mercedes никак не хотел развивать паспортные 4,6 с набора сотни — со включенной электроникой «затыкался» при пробуксовке, а с выключенным «ошейником» ESP шлифовал асфальт впустую. Как ни бейся — шесть секунд. Но не таков наш динамометрист дядя Ваня Шадричев — нашел-таки верный алгоритм: 4,9 с!

Динамика у Мерседеса кошачья — плавная, но энергичная. А какой голос мотора! На малых оборотах «восьмерка» AMG угрожающе бубнит выхлопом, на открытие дросселя огрызается звенящим металлом, а раскрутка до максимальных 8000 об/мин наполняет воздух торжествующими раскатами. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно — переходы вверх вообще незаметны, а если прожать педаль газа до «кик-дауна», то ускорение нарастает моментально, еще до плавного перехода вниз.

И шасси практически безупречно — разве что руль со скользкими деревянными вставками «зажат» в околонулевой зоне, особенно на небольших скоростях. Но здесь почти нет знакомой мерседесовской отстраненности — CL 63 AMG позволяет чувствовать дорогу, живо откликается на вращение баранки, с удовольствием ныряет в виражи… Подвеска чуть пожестче, чем у Porsche, но коктейль из микротолчков на дорожных «мелочах» и смягченных ударов на крупных ямах однороден — в то время как Panamera заставляет обращать внимание на пики виброускорений, особенно заметные на общем «тихом» фоне.

Еще одно концептуальное различие в том, что Mercedes не требует «ездовой» настройки. Это Panamera заставляет все время экспериментировать: может, на этой дороге оставить подвеску в «нормале», а силовой агрегат перевести в Sport? А теперь, в городе, «зажать» амортизаторы, чтобы убрать клевки, а реакции на газ, наоборот, смягчить? У Мерседеса все куда проще: выбрал режим S у «автомата» (хотя и «комфортный» неплох), и дело с концом.

Bentley Continental GT из этой же «оперы» — варианты настроек есть, но нужды копаться в них нет.

Если Mercedes и особенно Porsche Panamera кажутся «правильными», вылизанными серийными машинами, то Bentley — мелкая серия, ручная работа, эксклюзив. Люфтящие в полуоткрытом состоянии задние боковые стекла в автомобиле за 14 миллионов рублей, архаичные шкалы приборов и простенькие пластиковые кнопки на консоли в окружении остального великолепия воспринимаешь как признаки «старой суперкаровской школы». А взрыв турбосил кажется апокалиптическим — и не стихает по мере подъема стрелки по шкале спидометра! Нескончаемая, вечная тяга под басовитый рев. Ведь у нас не просто 560-сильный Continental GT, а версия Speed, самая дорогая и мощная — c форсированным до 610 л.с. турбодвигателем W12 и более жесткой подвеской.

Скорость!

Но цифры охлаждают пыл — тихоня Panamera Turbo в режиме «лаунч-контроля» намного быстрее. А вот с Мерседесом — паритет. Правда, развить 4,8 с набора сотни за рулем полноприводного Bentley можно без всяких ухищрений: даже с включенной системой стабилизации проигрыш составит лишь пару десятых секунды. Разгон, как и на Мерседесе, прекращается на отметке 300 км/ч — дальше не пускает воздушная стена.

Шестиступенчатый «автомат» меняет передачи жестко, с рывками и запаздываниями. Подвеска сильнее передает удары от неровностей, что приводит к отклонениям от курса. Заметнее диагональная раскачка. При этом тяжелое купе (2350 кг, на два-три центнера больше, чем у других) в виражах кренится — и немного доворачивает «по крену». При ошибке в выборе скорости на входе в поворот Continental GT проявляет нежелательную склонность к сносу — и выплывает наружу траектории, скользя передними колесами. Неудивительно — ведь у Bentley самая «переднеприводная» развесовка среди всех пяти машин: на передок с мотором W12 приходится 57,8% общей массы.

А главная беда — с ростом скорости руль «пустеет»: как раз тогда, когда связь с машиной нужна больше всего! Причем постепенное, в три стадии, «ужесточение» подвески управляемости не меняет — только тряска становится сильнее, и аристократичный красавец еще жестче реагирует на волны покрытия.

Да и песочек по аркам.

Maserati GranTurismo S — из той же категории «эксклюзива». Невероятно красивая, грациозная внешность: если Bentley по-английски монументален, то Maserati по-итальянски чувственен. Еще более «рукотворный» интерьер: у огромных дверей нет доводчика, за ремнями приходится тянуться к самым обычным средним стойкам кузова (Mercedes и Bentley их лишены), пластик и приборы проще… Но стоит запустить мотор поворотом тривиального ключа зажигания, и губы непроизвольно растягиваются в хищной улыбке.

Вот он, спортивный автомобиль! Без компромиссов. Без оговорок. Без дураков?

Низкий волнующий выхлоп резонирует в салоне даже на холостых оборотах — дразнит, провоцирует. Сопротивляться этому искушению невозможно: ты переводишь селектор «автомата» в Drive, нажимаешь тугую напольную педаль газа… Если плавно, то Maserati трогается послушно-неспешно — дозировать тягу можно прецизионно, а коробка переключается превосходно, лишь чуть дольше, чем мерседесовский 7G-Tronic, «задумываясь» при переходах вниз. Кстати, именно поэтому этот Maserati GranTurismo S носит дополнительный титул Automatica: сначала на версию S с форсированным до 440 л.с. мотором ставили только «робот» Graziano, но потом адаптировали и шестиступенчатый «автомат» ZF. Причем, несмотря на то что с версией Automatica пришлось отказаться от компоновки transaxle — «автомат» установлен прямо за мотором, а не сзади, как «робот», — развесовка у GranTurismo близка к «половинному» идеалу!

Невозможно поверить в то, что Maserati лишь ненамного быстрее, чем Panamera S, — эти 5,6 с набора сотни приносят тебе вдесятеро больше ощущений! Ревет, беснуется мотор, наливается информативной силой тугой руль, приплясывает на жесткой, по-настоящему спортивной подвеске кузов. Трясет даже больше, чем в Bentley, но ты уверен, что подвеску не пробьет на ухабе, что длинный, хищно опущенный к земле нос не цапнет землю из-за раскачки. А главное — ты чувствуешь машину: вот они, осязаемые «силовые связи» с автомобилем!

Правда, на неровном покрытии GranTurismo S подчас начинает «гулять» даже на прямой — при обгоне на шоссе, где до встречного автомобиля остается почти целый ряд, нужно держать ухо востро, сжимая руль обеими руками. Но опасная ситуация позади — и по жилам растекается теплая волна: от езды на Maserati испытываешь физиологическое наслаждение! Подобное тому, что возникает у гурмана после вкусной еды. Или у эротомана после… Да-да, после этого самого.

Вдобавок у Maserati лучшие тормоза. Ничуть не хуже «керамики» Bentley.

Но если подсчитать экспертные баллы.

Стоит ли удивляться тому, что Panamera так сильно оторвалась от двухдверок в финальном рейтинге? Неплохой багажник, отменная трансформация хэтчбека — все это может пригодиться не только при поездках на лыжные прогулки. Уют и простор сзади — вполне на уровне автомобиля класса D+. И, конечно, «отдельные» двери на порядок удобнее «купейных» отъезжающих кресел — даже если речь идет об идеально электрифицированном Мерседесе CL, который заодно и самый просторный для задних седоков среди двухдверок.

А самый тесный, как ни странно при подобных габаритах, — Bentley Continental GT. Зато багажник Bentley больше, чем скромный «сундучок» Maserati GranTurismo.

Однако победа обеих Панамер состоялась и в самой главной номинации — «Динамика». Значит ли это, что именно Porsche Panamera — самый спортивный из всех четырех автомобилей?

Всезнающая Википедия гласит, что главная цель спорта — это соревнование, противопоставление людских физических и интеллектуальных способностей. И если Panamera Turbo не только быстрее, но и просторнее остальных машин, — разве обладание ей не говорит об интеллектуальном превосходстве владельца? Спорт? Спорт. Как, например, шахматы. Или бизнес.

Конечно, Panamera — это выбор разума, не чувств. Но для пуристов, слава богу, пока что есть Porsche 911. А Panamera создавалась для другого — не для пуризма, а для туризма. Большого Туризма по хорошим, ровным дорогам. Взять и махнуть вчетвером из Парижа в Канн, из Франкфурта на озеро Комо… Когда постоянный бубнеж «спортивного» выхлопа или «тугой» руль просто ни к чему — куда приятнее любимая музыка из динамиков великолепной аудиосистемы. Причем Panamera S для туристических целей подходит ничуть не хуже, чем куда более дорогая Panamera Turbo.

Mercedes CL 63 AMG словно вписан в окружность по правилам золотого сечения — это чистокровная двухдверка, боковой оконный проем которой не перечеркнут массивной средней стойкой. Эталонно выверенный баланс между престижем, комфортом и скоростью.

Bentley Continental GT Speed — это тоже спорт, но другого рода. Ведь версию Speed в России покупать бессмысленно — лишние 50 сил на общем, более чем пятисотсильном фоне незаметны, от жесткой подвески у нас лишь огорчения. Но миллиардеры живут по иным законам: не зря та же Википедия, говоря о спорте, упоминает жажду славы и «получение морального и материального удовлетворения». Потому-то очень богатые люди и совершают иррациональные с нашей точки зрения, чрезмерно дорогие покупки — для них это тоже спорт, а заодно и некое «кровопускание», жертвоприношение богу Мамоне.

Но нам ближе всего первоначальный смысл слова «спорт»: от английского термина disport — «игра», «развлечение». Это про Maserati GranTurismo S. Который выбирают не разумом — сердцем. И наслаждаются не мозгом, а душой.

Центры развлечений

Снявши голову, по волосам не плачут: владельцы таких машин редко скупятся на дополнительные удобства. И покупателям Панамеры S точно не стоит жалеть 150 тысяч рублей на фирменную систему PCM, Porsche Communication Management (для версии Turbo это штатное оборудование) с семидюймовым экраном на центральной консоли и дублирующим монитором в комбинации приборов. Системой можно управлять голосом, она готова общаться с вашим телефоном по протоколу Bluetooth и воспроизводить музыку с внешних источников: разъемы спрятаны в центральном подлокотнике. А штатная навигация Porsche по осведомленности не уступает системе Мерседеса: в хранящихся на жестких дисках картах прописаны дороги аж до Забайкальска.

Но единого органа управления тут нет: выбирать нужное меню приходиться кнопками под экраном, а бродить по его пунктам — с помощью двух вращающихся рукояток, клавиш «обратного хода» и касаний интерактивного дисплея. Освоиться с PCM вполне реально за пару часов, но поначалу возможны сложности.

Интересно, что за 27 с лишним тысяч рублей в систему можно «зашить» этакий тахограф — журнал регистрации поездок, информацию с которого можно скачать через USB-порт или по протоколу Bluetooth. На тестовой Панамере S система PCM вдобавок заведовала CD/DVD-чейнджером на шесть дисков (25113 рублей) и TV-тюнером (73626 рублей). «Аудиоголова» воспроизводит файлы mp3, wma и аудиофайлы «маковского» формата aac, но русскоязычных названий не отображает. А посмотреть телевизор у нас так и не получилось, хотя тюнер согласно инструкции принимает все некодированные аналоговые сигналы.

Зато аудиосистема… Акустика «среднего уровня» Bose (штатная для Turbo и опционная за 64780 рублей для версии S) неплоха, но не более того. А вот Burmester (228 тысяч рублей для Панамеры S и 169 тысяч для Turbo) с 16 динамиками, 25-сантиметровым сабвуфером и 16-канальным усилителем — это, пожалуй, лучшая серийная «музыка» в мире! Говорят, что результат удивил даже главу фирмы Burmester Дитера Бурместера — ведь это всего лишь второй опыт немецкой хай-эндовской компании с автомобилями (первым был Bugatti Veyron). Джаз, классика, тяжелый рок — звучит все!

А еще у Porsche очень удачные и чувствительные графические парктроники (звуковое предупреждение передних и задних сонаров звучит в разных тонах и из разных динамиков), которые за 31 тысячу рублей можно дополнить камерой заднего вида с четкой картинкой и разметкой траектории. Интересно, что камера не выключается после перевода селектора коробки передач в положение Drive и продолжает трансляцию, пока скорость не увеличится до 15 км/ч.

Камера заднего вида для Мерседеса CL 63 AMG дешевле, 23940 рублей, но траекторию-подсказку она не предложит, а изображение исчезнет сразу же после прекращения движения задним ходом. Но это, пожалуй, единственное функциональное упущение Мерседеса — в остальном «трехлучевой» мультимедийный комплекс Command APS не уступает системе PCM.

Здесь есть DVD-чейнджер (39465 рублей), телеприемник (64530 рублей), аудиовидеовходы и даже система ночного видения Night View Assist (93240 рублей). Инфракрасная камера, установленная рядом с внутрисалонным зеркалом заднего вида, транслирует черно-белое изображение дороги на экран по центру панели приборов, заменяя «нарисованный» спидометр. А по удобству управления и красоте анимированного меню мерседесовской системе Comand нет равных. Все надписи на восьмидюймовом экране (его можно поворачивать вокруг вертикальной оси) крупные и легкочитаемые, щелчки «крутилки» на тоннеле между креслами выверены идеально. Аудиосистема Harman Kardon с 11 динамиками (59760 рублей) адекватно отображает русские названия и звучит хоть и не так живо и ярко, как Burmester, но получше, чем Bose в Панамере, — особенно хорошо ей удаются «объемные» звуковые эффекты при просмотре DVD-фильмов в формате 5.1.

После технократичных Porsche и Мерседеса салон Bentley кажется старомодным, но здесь есть и встроенный телефон, и протокол Bluetooth, и CD-чейнджер, спрятанный в бардачке (на центральной консоли слота для дисков нет вовсе), и навигация с картой дорог Восточной Европы на DVD-диске, и камера заднего вида (80820 рублей), и телетюнер (86400 рублей). Но «джукбокс» проигрывает лишь аудио-CD, указанных в спецификации аудиовходов мы не нашли, зато звук акустической системы с десятью динамиками вполне на уровне конкурентов.

Жаль, что качество картинок на крупном экране хуже, а контрастность камеры заднего вида ниже.

Мультимедийный комплекс Maserati — самый простой: ни системы контроля за давлением в шинах, ни камеры заднего вида, ни ТВ-тюнера. Графика семидюймового монитора не столь красива, навигация полезна лишь в пределах второй «бетонки» вокруг Москвы, окрестностей Петербурга и трасс на запад. К тому же управлять ей с помощью мелких кнопочек и «крутилок» не очень удобно. Головное устройство опционной «музыки» Bose (106650 рублей) воспроизводит файлы mp3 и wma, но равнодушна к формату aac и русскому языку, а звучит грубовато, зато энергично — в полном соответствии с характером самой машины. Разъем AUX (21600 рублей) прячется в бардачке. А графический парктроник (передние датчики за доплату в 46350 рублей) позабавил картинкой, где близость препятствия показывается овальчиками с разным периметром.

«Лосиный тест»

Рекордсмен теста — Maserati с результатом 84,2 км/ч. Живые отклики позволяли испытателю моментально исправлять допущенные ошибки, усилие на руле оказалось невысоким и информативным. А из обычных водителей не совладал с GranTurismo S только один — четверо без проблем выполнили маневр, похвалив быстрые реакции и хорошую обратную связь.

Bentley Continental GT развил 82,5 км/ч — огромное и тяжелое купе оказалось легким в управлении и понятным в реакциях. Интересно, что система контроля устойчивости срабатывает здесь с небольшой задержкой, допуская заметный занос, чем и пользовался испытатель. Но «разовых» водителей постиг полный провал: провести машину по траектории и не допустить ошибок чудом удалось лишь одному! А остальные четверо пожаловались на нехватку обратной связи в сочетании с неожиданно высокой остротой реакций.

Третий результат у Porsche — и Panamera Turbo (81,3 км/ч), и Panamera S (81,6 км/ч) удивили неожиданно строгой системой стабилизации PSM, немедленно одергивающей скольжения: на высоких скоростях она все больше и больше спрямляла траекторию. А ступень по усилию на руле при быстром его вращении помешала не только эксперту, но и обычным водителям: маневр смогли выполнить двое (Turbo) и трое (S) из пяти.

Самым медленным (78,4 км/ч) оказался Mercedes. Главный недостаток — неприятное, «вязкое» усилие на руле, причем во всем диапазоне скоростей и углов поворота. Чем больше старался испытатель, прикладывая все силы для быстрого вращения баранки, тем раньше возникал импульс к развитию заноса, который парировала система стабилизации, чересчур распрямляя траекторию. Зато для «разовых» водителей Mercedes оказался не менее понятным и послушным, чем Maserati, — всего один «непроход».

Обзорность

Хуже всех обзорность у Панамеры с ее длинным салоном, маленьким задним проемом, интегральными креслами и отнесенными назад наружными зеркалами. «Прозрачнее» всех Mercedes и Maserati, но для GranTurismo не предлагается камера заднего вида — в отличие от остальных машин

Scriptio: Александр Диваков, Леонид Голованов.