Тест-драйв Renault Duster: Утюжим узбекские дороги

Renault Duster. Фото Renault и Drive

Renault! Как много в этом слове для сердца русского слилось, как много в нем... оторвалось? От вида огромной ямы, летящей под колеса Дастера, у меня обрывается сердце. Приехали! Потери гарантированы, вопрос лишь в том, сколько колес мне придется заменить — одно, два? Инстинктивно вжимаюсь в кресло в ожидании удара и... ничего! Неровность, сравнимую с воронкой от мины, подвеска кроссовера Renault Duster проглотила, не поморщившись. Без жесткого удара и повторных колебаний кузова. Феноменальная приспособленность к разбитым дорогам!

Признаюсь честно, я полетел в Узбекистан на встречу с Дастером не только по редакционному заданию, но и следуя личной заинтересованности. Моя Fiesta ST, видите ли, стала маловата для семейных ценностей. Как ни укладывай их в багажничек — все равно что-то придется оставить дома. Нужен более вместительный автомобиль. Компромиссным решением стал для меня докупленный к хот-хэтчу огромный универсал Volvo 240. Но хочется два в одном, и хорошо бы нечто полноприводное, дабы меньше зависеть от погоды и дорожных служб. Выбор кроссоверов огромен, но все они дороги, а надевать на шею кредитный хомут ой как неохота. Уверен, для многих подобная головоломка остается нерешенной. Обратите-ка внимание на неказистый с виду Duster!

В длину Duster точь-в-точь, как Qashqai, — 4315 мм от носа до хвоста. Но Renault шире в плечах на 42 мм и на столько же превосходит Nissan по размеру колёсной базы.

Ать-два, ать-два... Duster идет по планете победным маршем, оставляя за собой шлейф пыли. Он уже покорил половину Европы и чуть ли не весь третий мир. Заводы Renault в Румынии, Бразилии и Колумбии наштамповали за год более 220 тысяч кроссоверов. В 2012-м список производственных площадок пополнит Индия. А Россия рапортует о первых выпущенных машинах уже сейчас. Ворота московского «Автофрамоса» будут покидать до 80 тысяч Дастеров ежегодно — немногим меньше, чем автомобилей Logan и Sandero, вместе взятых. Но для этого надо дождаться окончания монтажа сварочных роботов, которые позволят нарастить мощности предприятия до 175 тысяч автомобилей в год. Пока кузова Дастеров варят вручную.

В успехе кроссовера никто не сомневается. Первая причина — неожиданно привлекательная цена: всего 449 тысяч рублей за базовую машину 1.6 (102 л.с.) с передним приводом и 499 тысяч — с полным. Правда, простейший Duster — с одной подушкой безопасности и некрашеными бамперами, а наиболее популярными, по прикидкам маркетологов, будут версии Expression (542 000 рублей за полноприводный 102-сильный кроссовер) и Privilege (от 581 тысячи). Импортные конкуренты все равно значительно дороже, а единственная альтернатива формата 4×4 — Chevrolet Niva (от 430 тысяч). Niva превосходит Duster по проходимости, но проигрывает по размерам и выбору силовых агрегатов. То, что цены на Duster скоро поднимут, представители Renault не подтверждают, но и не отрицают: «Будем придерживаться нынешнего уровня, сколько это возможно». До нового года?

Передняя панель российского Дастера заметно отличается от евроверсий. Кармашки в верхней части и со стороны пассажира, двухдиновая магнитола с подрулевым джойстиком и USB-разъёмом. Посеребрённый кантик взамен лакированной вставки в цвет кузова и клавиши электростеклоподъёмников на дверях. Наконец, через всю переднюю панель тянется мягкая на ощупь вставка.

Положим, цельнохромированная решетка радиатора и накладка на пятой двери, под которой прячется подсветка номерного знака, есть и у бразильской версии. А вот Дастера с двухлитровым бензиновым мотором (135 л.с.) нет нигде, кроме России. Двигатель F4R не нов и ставился еще на Renault Megane предыдущего поколения. И отлично: не будет проблем с ремонтом. Помимо двух бензиновых моторов Duster предлагается с полуторалитровым турбодизелем мощностью 90 л.с., но цены на такие модификации только начинаются с 607 000 рублей. Три типа коробок передач, два вида привода... Нет, модификаций всего шесть: востребованная в городах автоматическая коробка пока положена только переднеприводнику. В представительстве уверяют, что нужно лишь время, чтобы «автомат» и 4×4 были совмещены.

Передние кресла вне зависимости от типа обивки плоские и оттого не слишком пригодны для дальних путешествий. Сзади просторно, но неуютно по той же причине.

Логановская комбинация приборов незатейлива, но читабельна. Среди пиктограмм есть напоминалки о непристёгнутых ремнях, открытых дверях и режимах работы полного привода. Знакомый по Ниссанам контроллер внедорожных режимов расположен неудобно — в самом низу центральной консоли. Клавиша справа отключает задний датчик парковки (опция за 6000 рублей «в базе» у самого дорогого Дастера), а заглушка рядом с прикуривателем меняется на кнопку отключения системы ESP, оценённую в 13 000 рублей.

Времени-то у меня в обрез. Прыгаю за руль 102-сильной версии, отпускаю знакомую по псевдокроссоверу Sandero Stepway немного ватную педаль сцепления и дальше осваиваю Duster уже на ходу. Ага — руль по вылету по-прежнему не регулируется. «Ручник» перекрывает электрорегулировку зеркал, к ней приходится тянуться пальцами. Блок «микроклимата» неудобен, стало даже хуже, чем в Sandero. Положение новых ручек трудно определить в половине случаев. А запах... Разогретый мощной печкой салон пахнет химкомбинатом с трехсменным графиком. Через 200 километров из-за неоптимальной посадки на плоском, словно скамья, креслице затекает правая нога. Однако не будь в моих руках баранки, я бы аплодировал Дастеру.

Багажник этого полноприводного Дастера с независимой задней подвеской меньше, чем у моноприводного со скручивающейся балкой: 408–1570 л против 475–1636 л. Но там запаска хранится под полом, а здесь — в нише с лоточками под мелочовку. Глубокая выемка в левой части багажника вмещает пятилитровую канистру незамерзайки, а у домкрата с балонным ключом есть свой шкафчик в левом крыле.

Потяжелевшему на 236 кг по сравнению с Sandero автомобилю вполне хватает той же сотни «лошадок», чтобы оставаться на гребне городской волны. Укороченный ряд первых четырех передач обеспечивает не только приемлемую динамику, но и возможность двигаться в натяг. Правда, с таким подбором передаточных отношений приходится чаще работать рычагом «механики», который не отличается образцовой четкостью. Опуститься на ступень ниже без рывка не получается даже с перегазовкой... Вот двухлитровый мотор сглаживает переходные процессы. Переключения выходят плавнее, да и сучить рычагом нет больше необходимости — 195 Н•м тяги хватает для разгона не обремененной лишним весом пятидверки с любой передачи. А уж когда давишь на газ от души, Duster вовсе расцветает.

В салоне доминирует шум двигателя. По неприкрытым колёсным аркам барабанят камни, а после 100 км/ч в передних стойках начинает завывать ветер. А вы надеялись, что за такие деньги уши будут отдыхать?

Спинка заднего дивана складывается во всех Дастерах, но в самом простом она цельная. Пластиковая обивка прикрывает лишь часть пятой двери. Зато есть удобная ручка для закрывания.

Но если за дополнительные 400 «кубиков» рабочего объема требуется доплатить 40–74 тысячи рублей (в зависимости от привода), то всеядная подвеска положена всем Дастерам по умолчанию. Знаете, какие дороги в Узбекистане? Сильно разбитые участки и крупные ямы-ловушки встречаются даже в крупных городах, а трасса Ташкент — Самарканд — это натуральный полигон, с ассорти из неровностей всех мастей. «Разобрать» подвеску здесь можно в один присест. Но только не реношную. Эта способна переварить даже самый неровный асфальт, удивительным образом совмещая безграничную энергоемкость с комфортом. Бьюсь об заклад: лучше приспособленного к плохим дорогам автомобиля на российском рынке просто нет!

У версий 2.0 подвеска чуть менее комфортна. Но удары от неровностей такой Duster держит лучше.

Кнопки стеклоподъёмников без подсветки, рукоятка ручного тормоза перекрывает блок управления зеркалами, «слепой» блок «микроклимата» и багажная шторка гамаком взамен складного рулончика — вот лишь несколько примеров бюджетности Дастера.

И совсем не укладывается в голове то, как с такими настройками упругих элементов Duster сохранил отличную управляемость. Кренов, по кроссоверным меркам, нет вовсе, а модифицированный, более мощный, чем у Логана, гидроусилитель честно передает на руль необходимую информацию. Баранка делает от упора до упора более трех оборотов, но это не мешает Дастеру оставаться отзывчивым и понятным. Пожалуй, лишь ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, которую только усугубляет заснеженная дорога (на тестовых машинах нет зимних шин), немного портит радужную картинку. Ввинчиваться в поворот под газом Duster не хочет ни в какую. Только под сброс и при умеренном рулении. Снос мешает и даже пугает, но в жизни так безопаснее, потому эту жертву принимаю как должное.

Моторные отсеки обеих версий скомпонованы очень плотно. К натяжителю ремня генератора не подобраться, а самостоятельная замена, к примеру, прогоревшей прокладки выпускного коллектора может стать серьезной проблемой. Однако все точки, требующие периодичной проверки, находятся на виду. Капот в открытом положении удерживается газовым упором! Здесь батарея увеличенной емкости и пятилитровый бачок омывателя.

Снизу моторный отсек закрывает стальная защита, выхлопную систему страхуют мощные лонжероны. Но с тыла видно, как труба огибает заднюю подвеску. Быть ей сплющенной. И выступающий резонатор глушителя повредить — пара пустяков. А уж задний бампер с такой буксировочной проушиной — и подавно.

Что с проходимостью? На первый взгляд, к бездорожью Duster подготовлен неплохо. Под пузом — зазор в 210 мм, короткие свесы оберегают от преждевременного контакта с грунтом, а отсутствие понижающей передачи отчасти компенсирует короткая первая. Но назвать Duster внедорожником, вторя его создателям, не позволяет трансмиссия с простенькой электромагнитной муфтой в приводе задних колес в отсутствие даже электронной имитации блокировок. «Но вы попробуйте!» — хором подначивают французские инженеры. С удовольствием! Благо подходящий спецучасток предусмотрен по плану. Французы тоже едут с нами по маршруту, и еще вопрос, кто больше фигеет от возможностей кроссовера.

Ходы подвесок по кроссоверным меркам достаточные, но при перекосе кузов Дастера «дышит». При вывешивании водительскую дверь перекашивает в проёме, и она цепляется за ответную часть замка.

Электромагнитная муфта в приводе задней оси замыкается лишь при пробуксовке, причем делает это с ощутимой задержкой. В скользком вираже Duster успевает проплужить в сносе несколько метров, прежде чем подключится задок. Зато с принудительно заблокированной муфтой можно развить до 80 км/ч, что добавляет уверенности и азарта на скользких покрытиях. И, похоже, перегрев муфте теперь не страшен.

Поначалу осторожничают все, тем более что с диагональным вывешиванием Duster справиться не может. Или все-таки может? Вывешенные колеса беспомощно молотят воздух. Но надо немного раскачать машину, и тогда, дотронувшись до земли одним из буксующих колес, она вырывается из плена, отплевываясь камнями. Впереди вырастает крутой подъем. Ума не приложу, зачем обычному владельцу Дастера лезть в такую гору. Может быть, там отменная рыбалка или единственная в округе ветеринарная клиника? Две попытки кроссовер тратит на то, чтобы расчистить себе дорогу от сыпучего гравия. Еще один короткий, более уверенный разгон — и ты наверху. Браво! А как спуститься обратно без помощи электроники? Принудительно заблокировать муфту и держать нажатой педаль тормоза — АБС переходит на внедорожный алгоритм работы, дольше блокируя колеса, чтобы шины нагребали себе грунтовые упоры. Бюджетно, но работает!

Тихой сапой Duster штурмует преграды. По сути кроссовер, по возможностям почти внедорожник.

Настораживает лишь расход топлива. На шоссе или на внедорожной трассе — маршрутный компьютер 100-сильного Дастера редко показывает меньше десяти литров на сотню. У двухлитровой машины иногда выходит под пятнадцать. Впрочем, Logan и Sandero особой экономичностью никогда не отличалась, да и тестовые Дастеры не обкатаны. В конце концов мои нынешние автомобили потребляют не меньше. Duster, может, и не красавец, но с функцией повседневного семейного автомобиля справится без проблем. При этом он достаточно честный, чтобы получать от езды на нем удовольствие. Я могу сократить свой автопарк, состоящий из маленького хот-хэтча и старого «сарая», вдвое, сохраняя приемлемую связь с дорогой, выиграв в комфорте и не ломая голову, как перевезти елку, велосипед или коляску. И если раньше на подходящий по характеру кроссовер нужно было закладывать около миллиона рублей, то теперь хватит и половины. А на сэкономленное куплю, наконец, жене шубу!

Еще по темам: renault,  бюджетные,  европейские, 

• Renault показал фрагмент концептуального суперкара

  За день до публичной премьеры шоу-кара Alpine A110-50, которая состоится в пятницу в Монако, французский производитель выложил в Сеть первый официальный видеотизер модели.

  Сегодня 15:29 / Kolesa.Ru

• Nissan расширит мощности завода в Санкт-Петербурге

  К 2014 году мощность завода вырастет вдвое — до 100 тысяч авто в год.

  Сегодня 13:58 / BFM.RU

• Volvo V40 первым получил подушку безопасности для пешеходов

  Технология Pedestrian Airbag — еще одно новшество в сфере безопасности, внедренное фирмой Volvo. Именно она в 1959 году первой начала ставить на серийный автомобиль (Volvo PV 544) трехточечные ремни. Кстати, недавно шведы показали саморазбивающиеся стекла.

  Сегодня 12:33 /