Тест-драйв седана Honda Civic IX поколения

Седан Honda Civic IX поколения. Фото «Драйва» и «Хонды»

Роберт Есенов, ДРАЙВ.

Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешевыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надежности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой — по слухам, от 880 тысяч рублей. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырехдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.

Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырехдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика измененные бамперы, решетка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Новинка же стала короче на 87 миллиметров (4545) и ниже на 5 миллиметров (1435), но колесная база увеличилась на 55 миллиметров (до 2675).

«Многоэтажный» удобный салон с массой ниш для разной мелочовки огорчает дешевыми материалами отделки, но к качеству сборки трудно придраться. Интересно, ткань на дверных подлокотниках также будет протираться, как на машинах прошлого поколения? Но еще больший вопрос — уровень оснащения. Например, в базовой комплектации уже есть восемь подушек безопасности и система стабилизации, однако даже в самой дорогой версии климат-контроль однозонный. А еще в машине за 829 тысяч рублей установлена аудиосистема всего с четырьмя динамиками, а кожаная отделка рулевого колеса и рычага коробки передач и вовсе отсутствует. Несолидно как-то.

При включении режима ECON на приборной панели «распускается» растение, но в недрах автомобиля, наоборот, все чахнет — климатическая установка работает в экономичном режиме (вентилятор не работает выше, чем на первой скорости), а отклики на газ становятся флегматичными. Рычажок открывания лючка бензобака и крышки багажника можно заблокировать замком.

У пятиступенчатого «автомата» есть ручной режим, но честным он бывает только в режиме Sport. Камера заднего вида — относительно неплохое качество картинки и статичные линии разметки на дисплее.

Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но... Все начинается с запаха: четырехдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдаленно напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трех колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в черной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчеркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.

Длина подушки, развитость валиков боковой поддержки, жесткость наполнителя под обивкой водительского кресла — все подобрано оптимально. Не хватает лишь регулировки подлокотника по высоте. По словам японцев, сзади места для ног стало больше на 40 миллиметров, а пространства на уровне плеч — на 75 миллиметров. «Сам за собой» я сижу с достаточным зазором перед коленями, но обивка крыши едва не касается головы. Вдвоем сзади вольготно, втроем — испытание. Галерке из удобств доступен лишь подлокотник с подстаканниками.

В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они все же жестче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колеса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жесткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.

По шоссе седан летит непоколебимо — с курса его не сбивают ни ветер, ни неровности. Нужно лишь крепче держать «пустой» руль. К слову, на таком гладком покрытии шуршание шин ненавязчиво, а завихрения воздуха в районе боковых зеркал появляются лишь к 120 километров в час.

Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.

«Девятый» Civic экономичней предшественника на пять процентов. Из них 1,8% добавила модернизация двигателя, 1,5% прибавила улучшенная аэродинамика, а оптимизация коробки передач накинула еще 1,2%. Наконец, полпроцента — доработка тормозных механизмов (снижение сопротивления при растормаживании).

Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоемкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьется литой диск... Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.

Особое внимание японцы уделили комплексной системе активной безопасности — тандем системы безопасности и электроусилителя руля. Суть в том, что при торможении на покрытии с разным коэффициентом сцепления или при сносе передней оси ЭУР импульсами на ободе помогает водителю сохранить прямолинейное движение автомобиля или не перекрутить руль в сторону виража при сносе. Тормозить на «Миксте» мы не стали, а вот со сносом поэкспериментировали. Хоть убейте, вмешательство электроусилителя не ощутили.

Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четверка» 1,8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 лошадиные силы и 174 Нм. И характер тот же. Четырехдверку массой 1200 килограмм (у хэтчбека 1205 килограмм) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 оборотов в минуту. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается на 115 километрах в час).

На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовешь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесет в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 литров на 100 километров.

Цены на новый седан Civic стартуют с 749 тысяч рублей, а прежний еще можно купить минимум за 695 тысяч. Правда, предшественник за эти деньги хуже оснащен.

Но, положа руку на сердце, признаемся, что способностей «четверки» 1,8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с легкостью закрыть глаза на дешевенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?

По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance (749 тысяч рублей) и Lifestyle (799–829 тысяч) призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive (899 тысяч) и Premium (945 тысяч) должны вцепиться мертвой хваткой в двухлитровую Mazda 3 и четырехдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic за 900 тысяч рублей (в США аналог стоит чуть больше 20 тысяч долларов) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноименный хэтчбек — его покупку легче оправдать.

Техника

Модернизированная конструкция кузова стала жестче на 10% и легче на 7%. Всего этого удалось добиться благодаря использованию высокопрочных сортов стали, доля которых достигла в машине нового поколения 55%.

Седан новой генерации построен на платформе предшественника, но с растянутой на 55 миллиметров колесной базой (2675 миллиметров). Схематически подвески те же — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Однако инженеры установили менее жесткие пружины и амортизаторы, оптимизировали сайлент-блоки спереди, перенастроили геометрию. Диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости равен 17 миллиметров, заднего — 11 миллиметров. Почти все элементы подвески выполнены из стали. Ходовая часть настроена так, что даже с отключенной системой стабилизации машину пустить в занос почти невозможно. Мести «хвостом» автомобиль начинает, если асфальт покрыт тонким слоем песка или гравия. Если же VSC не отключать, внештатные ситуации рубятся на корню — электроника деликатно работает как по сносу, так и по заносу.

Четырехцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объемом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 лошадиных сил и 174 Нм. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 миллиметр) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, использование облегченных распредвалов, снижение потерь на трение (использование молибденового покрытия), оптимизация формы впускных каналов. Как и прежде, «четверка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчтая механическая коробка передач либо пятидиапазонный «автомат». Экономичность на деле? На загородных шоссе мотор с легкостью укладывался в 6 литров на 100 километров вне зависимости от коробки передач, а в городе при спокойной езде — в 8–9 литров.

Еще по темам: honda,  японские, 

• Nissan расширит мощности завода в Санкт-Петербурге

  К 2014 году мощность завода вырастет вдвое — до 100 тысяч авто в год.

  Сегодня 13:58 / BFM.RU

• Toyota прекратит поставлять японские «Камри» в Россию

  Компания «Тойота Мотор» летом этого года планирует прекратить заказы автомобилей Toyota Camry японского производства. Об этом агентству «Автостат» сообщили в пресс-службе «Тойота Мотор», отметив, что с целью удовлетворения растущего спроса на модель Toyota Camry импорт из Японии в настоящее время продолжается.

  Сегодня 06:15 / Quto.ru

• «Тойота» запатентовала дизайн трех автомобилей

  Компания Toyota направила в патентное ведомство изображения трех концептуальных автомобилей: двух компактных машин (седана и пятидверного хэтчбека), а также большой четырехдверки длиной около 4,8 метра. Рендеры прототипов опубликовало французское издание L’Automobile.

  Вчера 19:23 / Motor