Веет над нами

Mercedes-Benz E-Class Cabriolet. Фото Юрия Ветрова и компании Mercedes-Benz с сайта autoreview.ru

— Ну что, ездишь зимой на своем родстере? Верх не пробовал открывать? — подтрунивал надо мной за ужином мерседесовский инженер-испытатель Даниэль Зайферт. Он прав: при пяти градусах выше нуля трехслойный «брезент» моей Мазды MX-5 еще можно сложить, а вот при –5°С он уже становится несгибаемым.

— А вот новый Mercedes E-class Cabriolet, на котором мы гоняли в Швеции, позволял опускать крышу и в 15-градусный мороз!

Сейчас мы на испанском острове Майорке, но позавчера тут выпал снег. Крышу долой — и вперед!

Мерседесовцы уверяют, что мягкий верх — не столько дань традиции (все предыдущие четырехместные открытые Мерседесы были с матерчатой крышей). И не только следствие борьбы за снижение веса, хотя в итоге E-class Cabriolet тяжелее купе на 120 кг. Все дело, мол, в дизайне. Мягкий верх в сложенном виде компактнее жесткого, и спрятать его без ущерба для стиля куда проще.

Что же, с дизайном все в порядке — новый кабриолет с трехлучевой звездой элегантен, как костюм-тройка. Техника — как у купе: та же платформа нового Е-класса с укороченной до 2760 мм колесной базой (она идентична двухдверной «трешке» BMW), те же стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. И только задний привод.

Интерьер кабриолета отличается от купе разве что наличием кнопок включения «аэрошарфа» и тайничком для кнопок управления кабриолетным сервисом (крыша, «аэрокепка»)

Мультиконтурные кресла с подогревом, вентиляцией и теплым поддувалом для шеи — идеальное место для приема солнечных ванн на ходу

Такова аэродинамическая картина при выдвинутом из рамки лобового стекла дефлекторе и поднятом экране. Чем выше давление в соответствующей зоне, тем «холоднее» цвет. Обратите внимание на желто-оранжевую зону в районе головы заднего пассажира. Это турбулентность. Именно поэтому на галерке дует. В передней же части салона — стабильное разрежение (красная зона)

Галерка кабриолета — место для самых стойких. Тут не только задувает ветер, но и тесно: при росте 176 см «сам за собой» я сел без зазора по коленям, а при поднятой крыше голова коснулась мягкого потолка

Неторопливо выруливаю на магистраль: 100, 130, 150 км/ч. Крыша пока поднята, и тишина в салоне поражает не меньше, чем заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,28. Это как у «трешки» BMW с жесткой крышей, и на три «сотки» меньше, чем у Audi A5 Cabrio. Плавность хода по-мерседесовски бархатная — кабриолет буквально парит над дорогой, а редкие ямки отзываются лишь шлепками шин да легким покачиванием кузова.

Верх долой! Для этого даже необязательно останавливаться — электрогидравлический привод фирмы Karmann справляется с задачей всего за 20 секунд. Нужно только отыскать под стильной крышечкой аппендикса двустворчатого подлокотника заветную клавишу и притормозить до 40 км/ч.

Там же, под маленькой крышечкой, — и кнопка активации системы AirCap. Мерседесовцы решили обойтись без традиционного атрибута четырехместных открытых машин — ветрозащитного экрана. Как правило, эту складную сетку возят в багажнике и ставят поверх задних кресел, чтобы снизить турбулентность в салоне на высоких скоростях. Экран действительно работает, но напрочь лишает открытую машину четырехместности.

Благодаря широкому применению высокопрочных сталей (60% от массы кузова) жесткость кузова на кручение увеличилась на 30% по сравнению с предшественником, кабриолетом CLK. Из алюминия сделаны «жертвенная» часть передка, капот, крышки багажника и отсека для мягкого верха — кузов кабриолета, несмотря на обилие усилителей (к примеру, рамка лобового стекла укреплена изнутри сдвоенными трубами), в сравнении с купе потяжелел всего на 120 кг

Двухзонный климат-контроль Thermatic с разветвленной системой воздуховодов безупречно точно выдерживает заданную температуру в салоне только при поднятой крыше. Стоит опустить мягкий верх — и микроклимат порадует только сидящих спереди

Кнопки управления крышей и «аэрокепкой» спрятаны под крышечкой. Третья кнопка отвечает за одновременный подъем-опускание всех четырех стекол

Система AirCap — это выдвигаемый электромоторчиком из рамки лобового стекла дефлектор и экран за салоном (также с электроприводом)

А «аэрокепка»? Это всего лишь выдвигающийся между задними подголовниками экран с электроприводом и дефлектор, выезжающий из рамки лобового стекла (аналогичный имеет Volkswagen Eos). Вкупе с «аэрошарфом», который дует теплым воздухом из дефлекторов в передних подголовниках, «аэрокепка» действительно защищает передних седоков и от ветра, и от холода. При восьми градусах тепла за бортом можно ехать в одной рубашке! Хотя…

Для задних седоков AirCap, увы, бесполезен.

Во-первых, «аэрошарфов» им не положено: инженеры сетуют, что механизмы отстрела дуг безопасности не оставляют места для вентиляторов и воздуховодов в спинках задних кресел. А во-вторых, далеко отнесенный задний экран не убирает полностью завихрения воздуха, возникающие из-за разрежения на «галерке». Потому уже при 60 км/ч в зоне головы дует нещадно, да и в ногах… Впору закутаться в тулуп, натянуть шапку-ушанку и орать революционную песню: «Вихри враждебные веют над нами!» Для сугреву, так сказать.

Так что с открытой крышей — только вдвоем. Зато с удовольствием!

Шустрить на серпантинах не хочется, даже несмотря на выверенную обратную связь на руле и на агрессивно-нейтральную поворачиваемость. Хочется ехать, просто ехать. Причем это настроение сохраняется и в том случае, если на машине установлен спортпакет: более жесткие пружины и стабилизаторы плюс электронноуправляемые амортизаторы, меняющие усилие демпфирования в зависимости от данных трех акселерометров и четырех датчиков хода подвески (по одному на каждое колесо). Просто крены становятся чуть меньше, а на руль Mercedes реагирует чуть острее.

Не влияют на общее умиротворенно-комфортное настроение и различия в силовых агрегатах. Выбор двигателей у россиян для кабриолета даже скромнее, чем для купе. Для нас будут недоступны не только турбодизели, но и бензиновый мотор V8 5.5. Наша топ-версия — это Е 350 с 272-сильной «шестеркой», оснащенной распределенным впрыском бензина вместо непосредственного у 292-сильной европейской модификации. А в пару к ней — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. Гармоничный союз!

В связке пятиступенчатой автоматической трансмиссии с компрессорной «четверкой» объемом 1,8 л на версиях E 200 CGI (184 л.с.) и E 250 CGI (204 л.с.) гармонии меньше. На малых оборотах тяги маловато, а резкое открытие дросселя оборачивается сначала долгой паузой, а потом — почти ударным переключением. Да и звук — разве этот стон у нас песней зовется?

В случае аварии седоков кабриолета оберегают девять подушек безопасности. Но выстреливающие при боковом столкновении из двери занавески впервые применил все-таки не Mercedes, а Volvo — на купе-кабриолете С70

Специальный манекен, оснащенный 16 датчиками скорости воздушного потока, в техническом университете Штутгарта нарекли Татьяной. Именно его Mercedes использовал при доводке системы AirCap

При сложенной крыше 300-литровый багажник лишь на 20 литров меньше, чем у Audi A5 Cabrio, но на целых 90 литров больше, чем у открытой «трешки» BMW. Если верх поднять, то пространства для поклажи будет все равно меньше, чем в купе, — 390 литров

Если о грустном, то есть о ценах, то кабриолет обойдется на 350—500 тысяч рублей дороже купе. Прайс-листы только начинаются с 2,2 млн рублей за 184-сильный Mercedes E 200 CGI Cabrio «особой серии» — столько же стоит более мощный 218-сильный BMW 325i с металлическим складным верхом и «автоматом».

Впрочем, E-class Cabriolet делали в основном для американского рынка, где он стоит от 56 тысяч до 64 тысяч долларов, а не для России. Хотя за заботу о морозоустойчивости — спасибо. Еще бы задним пассажирам такую же «аэрокепку»… Подождем следующего поколения?

|

Паспортные данные

||||| | Автомобиль || Mercedes-Benz Е-class Cabriolet ||| |Модификация ||E 200 CGI BlueEFFICIENCY |E 250 CGI BlueEFFICIENCY |E 350 CGI BlueEFFICIENCY (E 350)*| |Тип кузова ||двухдверный кабриолет |двухдверный кабриолет |двухдверный кабриолет | |Количество мест ||4 |4 |4 | |Объем багажника, л ||300/390**|300/390**|300/390**| |Снаряженная масса, кг ||1610 |1620 |1715 (1690) | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем |бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем |бензиновый, с непосредственным впрыском топлива (бензиновый, с распределенным впрыском топлива) | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |4, в ряд |6, V-образно | |Рабочий объем, см? ||1796 |1796 |3498 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||82,0/85,0 |82,0/85,0 |92,9/86,0 | |Степень сжатия ||9,3:1 |9,3:1 |12,2:1 (10,7:1) | |Число клапанов ||16 |16 |24 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин||184/135/5250 |204/150/5500 |292/215/6400 (272/200/6000) | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||270/1800—4600 |310/2000—4300 |365/3000—5100 (350/2400—5000) | |Коробка передач ||автоматическая, 5-ступенчатая |автоматическая, 5-ступенчатая |автоматическая, 7-ступенчатая | |Привод ||задний |задний |задний | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson |независимая, пружинная, McPherson |независимая, пружинная, McPherson | |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная |независимая, пружинная, многорычажная |независимая, пружинная, многорычажная | |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые | |Задние тормоза ||дисковые |дисковые |дисковые, вентилируемые | |Шины ||235/45 R17 |235/45 R17 |235/45 R17 | |Максимальная скорость, км/ч ||231 |240 |250*** | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||8,6 |7,8 |6,8 (6,9) | |Расход топлива, л/100 км |смешанный цикл |7,9—8,2 |7,9—8,2 |8,8—9,0 (9,8—10,1) | |Выбросы СО?, г/км |смешанный цикл |185—190 |185—190 |206—208 (229-235) | |Емкость топливного бака, л ||66 |66 |66 | |*В скобках — данные для российского рынка **С поднятым верхом *** Ограничена электроникой|||||

20 лет экспериментов

Истоки системы AirСap берут начало в далеком 1990 году, когда при проектировании открытого E-класса серии А124 мерседесовцы стали работать над проектом KOF4 — Komfortabel Offenfahren Fur 4, что дословно переводится как «комфортная открытая езда для четверых». После двух лет экспериментов в аэродинамической трубе стало понятно, что наилучшие результаты дает комбинация из дефлектора над лобовым стеклом и выдвижного ветрозащитного экрана позади салона. Но создать достаточно компактный и аэродинамически эффективный дефлектор немцы не смогли — механизм просто не помещался в рамке лобового стекла.

Работы по проекту KOF4 были свернуты и возобновлены только спустя 11 лет, когда в 2003 году в Штутгарте начали проектировать нынешний Е-сlass Cabriolet. Однако идею «замораживали» еще дважды, пока наконец в конце 2005 года не нашли приемлемое техническое решение — миниатюрный швейцарский элетромоторчик диаметром всего 18 мм, развивающий крутящий момент 6 Нм. С помощью рычажной системы он способен выдвигать надежно фиксирующийся вплоть до 250 км/ч дефлектор на скорости до 160 км/ч. На доводку ушло еще целых пять лет — механизмы «аэрокепки» рассчитаны на десять тысяч циклов открывания-закрывания крыши. То есть даже если пользоваться системой каждый день дважды, заявленного ресурса хватит более чем на 10 лет.

Один из экспериментальных образцов c огромным дефлектором, смонтированным на Мерседесе А124, 1990 год

Mercedes А124 Cabriolet был не менее элегантен, чем нынешний открытый Е-класс. Но с кабриолетной аэродинамикой у него беда — в этом я убедился на собственной шкуре, завладев на полчаса там же, на Майорке, прекрасно сохранившимся экземпляром со 110-тысячным пробегом. При выставленных на максимум регуляторах температуры и скорости вентилятора, я чуть не замерз, едва скорость перевалила за сотню, хотя за бортом были те же +8°С!

Scriptio: Юрий Ветров.