Вся правда о дизеле. Часть 2. Как не довести его до смерти

Как Вы убедились, прочитав наш первый материал о дизеле, основные проблемы эксплуатации в России связаны с качеством топлива. Однако некоторые из них можно минимизировать или вовсе предотвратить, если тратить определенные деньги и усилия на их профилактику.

Решение за экспертизой

Когда с дизелем что-то происходит в период гарантии, первым делом на экспертизу отправляется проба топлива из бака. Если выясняется, что оно хотя бы по одному параметру не соответствует требованиям автопроизводителя, ремонт производится за счет владельца автомобиля.

Такой подход – не просто формальная "отмазка" от исполнения гарантийных обязательств. При определенных отклонениях состава дизтоплива от нормативов мотор или его топливная аппаратура действительно быстро выходят из строя. И совершенно не обязательно, чтобы это был явный суррогат. Например, качественное топливо экологического класса 2 для современного дизеля, рассчитанного на Евро-5, это уже отрава…

Так можно или нельзя?

Не все болезни дизтоплива (и уж тем более суррогатного дизтоплива) можно вылечить после того, как оно оказалось в баке. Однако некоторые не дотягивающие до нормативов параметры можно "вытянуть" с помощью присадок. То, что автопроизводители применять их не рекомендуют и даже запрещают, понять можно.

Во-первых, официально рекомендовать применение присадок означает признать то, что обычного топлива для мотора недостаточно. Тогда автоматически возникнет вопрос: как вы сертифицировали машину в России? Последствия такого вопроса для автопроизводителя будут более, чем серьезными…

Во-вторых, автопроизводитель не может перечислить все имеющиеся на рынке полезные присадки и уж тем более не может отвечать за их качество. А если разрешить использовать любые, потребитель может залить "присадку" от Василия Алибабаевича, и сказать потом: вы же сами рекомендовали…

Но при этом решение о гарантийном ремонте принимается по результатам экспертизы топлива. То есть, позиция автопроизводителей такова: использовать присадки к топливу не разрешаем, но если топливо окажется некачественным – это не наша ответственность.

Когда терять в любом случае нечего, решение применять или не применять присадки остается за потребителем. Лично я, когда ездил на дизельных автомобилях, присадками определенного спектра действия пользовался, выбирая их по отзывам на "дизельных" форумах. И как минимум зимой они мне помогали.

Давайте разберемся, какими присадками и почему в наших условиях целесообразно пользоваться регулярно, а какие держать в машине в качестве "скорой помощи".

Антигели

Содержащиеся в дизтопливе парафины с понижением температуры постепенно кристаллизуются, и топливо переходит из жидкого состояния в гелеобразное, теряя способность проходить через поры фильтра. Двигатель при этом не заводится или останавливается.

Поэтому дизельное топливо разделяется по предельной температуре фильтруемости (ПТФ) на летнее, межсезонное и зимнее. Например, ПТФ реализуемого в средней полосе России летнего топлива составляет минус 5, межсезонного – минус 15, а зимнего – минус 26 или 32 градуса. Ближе к северу продают более холодоустойчивое зимнее топливо.

По идее, ПТФ дизтоплива должна соответствовать времени года и фактической температуре. Но кто же будет изымать из продажи огромные запасы уже произведенного летнего топлива и хранить его где-то до весны? Да и производить летнее дизтопливо выгоднее, чем зимнее.

Поэтому с наступлением холодов у беспечных дизелистов начинается одна и та же забава – гонки на эвакуаторах до теплого помещения. Причем отогревание машины помогает не всегда. Например, у дорестайлингового Toyota Land Cruiser 200 поры топливного фильтра были настолько тонкими, что после "замыливания" парафинами фильтр требовал замены. Предусмотрительные владельцы "двухсоток" возили запасной фильтр в багажнике…

Бороться с загустением дизтоплива на холоде способны антигелевые присадки. Конечно, превратить летнее топливо в полноценное зимнее большинство из них не могут, но градусов на 10-15 его ПТФ понижают. Для первых заморозков этого вполне достаточно.

Однако если в баке уже "студень", сверху можно налить хоть ведро антигеля – не поможет. Присадку надо добавлять в жидкое топливо – желательно перед заправкой. Если же бак полон, а завтра обещают минус 10, после добавления антигеля на машине надо поездить, чтобы присадка смешалась с топливом. Хотя хороший "дизелист" на пороге холодов прогноз погоды смотрит на неделю вперед и добавляет антигель заранее.

Практика показывает, что антигелевую присадку надо добавлять каждый раз в бак от первых заморозков и как минимум до конца декабря, пока АЗС распродают остатки летнего и межсезонного дизтоплива. Ну а дальше – по степени доверия нефтяной компании и АЗС, топливом которых заправляетесь…

Антифрикционные присадки

Когда с топливной аппаратурой что-то происходит, экспертиза первым делом проверяет на соответствие нормативам смазывающую способность топлива. Если она недостаточна, это прямая причина неисправности, поскольку на "сухом" топливе аппаратура очень быстро изнашивается.

В прежние времена смазывающую способность обеспечивала сера, которой в дизтопливе низших экологических классов было много. Например, по требованиям класса 2 ее массовая доля может достигать 500 мг/кг топлива. Однако из топлива экологического класса 5 серу "отжали" почти полностью – до мизерных 10 мг/кг.

Соответственно, чтобы восстановить утраченную смазывающую способность, при производстве дизтоплива высоких экологических классов в него положено добавлять специальные антифрикционные присадки. Хорошо, если технология соблюдается неукоснительно. Но вы в этом уверены? А также в том, что махинаторы с АЗС не превратили летнее топливо в зимнее путем добавления в него керосина или бензина? Ведь это резко ухудшает смазывающую способность…

Если не уверены, антифрикционная присадка должна быть в машине хотя бы на случай заправки на сомнительной АЗС. А некоторые добавляют ее в "каждый бак", и правильно делают.

Цетан-корректоры

Когда мы говорили, что топливо экологического класса 2 для современных дизелей – отрава, имелось в виду, прежде всего, его цетановое число. Которое определяет промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр двигателя до начала его горения. Чем выше цетановое число, тем мягче и эффективнее сгорает дизтопливо.

Дизтопливо второго экологического класса имеет цетановое число 45 единиц, а начиная с третьего – 51 единицу. Соответственно, любой современный дизель рассчитан на топливо с цетановым числом 51. Если же залить в него дизтопливо класса 2 (которого в России до сих пор полно), двигатель будет жестче работать, дымить и хуже тянуть. А при постоянном использовании такого топлива начнет обрастать изнутри нагаром и постепенно разрушаться.

Поэтому если после очередной заправки звук двигателя стал более жестким, а сам он начал "тупить", топливо из бака по-хорошему надо сливать. Если же такой возможности нет, пытайтесь "вытянуть" его цетаноповышаюшей присадкой. После ее добавления ситуация начала улучшатся? Значит, проблема была именно в этом.

Поэтому баночка цетан-корректора обязательно должна быть в машине на всякий случай. Хотя в некоторых регионах России качество дизтоплива таково, что его надо добавлять при каждой заправке… Однако большинство цетаноповышающих присадок ухудшают смазывающую способность топлива, поэтому использовать их надо вместе с антифрикционной присадкой.

Сепаратор

Еще один эффективный способ оградить дизель от многих проблем с топливом – это установка между баком и топливным фильтром сепаратора. При прохождении через него топливо завихряется, в результате чего из него удаляются механические примеси и некоторые вредные для топливной аппаратуры и мотора тяжелые фракции. Понятно, что отстойник сепаратора надо регулярно очищать.

Кроме того, многие модели сепараторов имеют функцию подогрева топлива, что весьма полезно зимой.

Что в итоге?

Как видите, эксплуатация дизеля в наших условиях требует неукоснительного соблюдения целого ряда правил и дополнительных трат. Поэтому рассчитывать на взаимопонимание с дизелем могут лишь дисциплинированные, предусмотрительные и не жадные люди. В руках беспечных наездников и скупердяев, жалеющих денег на присадки и хорошее топливо, дизели долго не живут.

P.S. Прочитав два "дизельных" материала, некоторые скажут: "Ну и нарассказывал страшилок – я на дизеле отъездил пять лет, и никаких проблем". Ну что ж, значит, не нарывались – можно поздравить. Тот же, кто обжигался на молоке, как известно, на воду дует. А шансы сильно "обжечься" в наших условиях более, чем реальны.

Другие скажут: "Ну его, этот дизель. Машина должна служить мне, а не я машине". Если так, лучше это понять сразу и тему дизеля для себя закрыть.

Мы же в вопросе "бензин или дизель?" дальше пойдем с теми, кто скажут: "Хорошо, примем к сведению. А чем еще может быть интересен дизель?" Скоро узнаете.

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей