Первый тест McLaren MP4-12C

McLaren MP4-12C. Фото с сайта cars.ru

McLaren MP4-12C. Фото с сайта cars.ru

Обещанного три года ждут, да? Ничего подобного! Второй полноценной дорожной машины под названием McLaren мы ждали все 17 лет! Зато сегодня она в нашей власти с Дженсоном Баттоном в придачу.

Вот так, в сопровождении чемпиона Формулы-1, мы выносим новому суперкару MP4-12C свой полноценный вердикт. Дженсон Баттон переносит ногу на педаль газа, и турбины вступают артиллерийским приветствием. Приход мощности тут не знаменуется грубым пинком, какой обычно выдает Porsche GT2 RS, но когда на тахометре всего 2000 оборотов, а стенобитное орудие уже впечатывает крутящим моментом в кресло, это производит очень сильное впечатление. Я-то думал, что главный конкурент этого автомобиля - Ferrari 458. Но тут речь идет скорее о Bugatti Veyron.

Заметки на полях. Крис Чилтон

Что больше всего запомнилось мне на презентации? Отчаянные попытки удержаться перед Дженсоном Баттоном, когда он подобрался ко мне сзади во втором 12С. Я чувствовал себя зайцем на собачьих бегах, да еще в ожерелье из полкило сосисок. Сопровождавший меня сотрудник McLaren настоял на том, чтобы я остановился и пропустил его (думали, «Дженс» обыграет меня в равном поединке? Ха!), но затем я сразу втопил газ в пол и еще полкруга наслаждался ездой на ушах, пытаясь не соскочить у него с хвоста. И в этом истинная магия этого автомобиля: я, как и любой парень не без способностей, но явно наделенный гонором в большей мере, чем талантом, за его рулем мог почти на равных поспорить с бывшим чемпионом Формулы -1. Ясное дело, что он вез мне по минуте с круга, но кому какое дело до секундомера?

Когда едешь на суперкаре с чемпионом Формулы и ждешь своей очереди сесть за руль, приятных мыслей о собственных водительских навыках немного. Но я ждал этой презентации много лет, с того самого момента, когда CAR заполучил шпионские снимки прототипа. Азарта к ожиданию прибавляло также отсутствие любого представления о возможностях этой машины. McLaren не выпускали собственную машину со времен F1 1994 года! И никто за пределами стеклянного храма в Уокинге не знал, чего ждать от этого автомобиля, когда речь заходила об управляемости, комфортабельности и способностях подвески.

Снаружи ручки у двери просто нет – нужно провести рукой снизу вентиляционной отштамповки под окном, чтобы сенсорный замок разрешил подняться замысловатой двери под углом примерно 45 градусов. Двери – одно из многих напоминаний о прародительнице – дорожной F1. Более того, они тут не только для красоты. Дверь 12С, открываясь, поднимает солидный кусок порога с собой. В результате садиться и покидать машину легче, а поскольку грязная часть кузова больше не мешает, то и штанины от Brioni останутся чистыми.

Разобравшись с дверями, попадаем в цельный карбоновый монокок, впервые использованный на машинах такого ценового сегмента, уверенным движением тянем за дверную ручку (усилие необходимо, иначе дверь не закроется до конца), захлопываем дверь – и нашему взору предстает очень минималистичный интерьер.

Большинство функций контролируется центральным сенсорным дисплеем. Но и без круглых селекторов не обошлось – один отвечает за работу двигателя и трансмиссии, другой командует подвеской. Оба переключателя имеют три позиции: Normal, Sport и Track. Менять режимы на селекторах можно вне зависимости друг от друга.

Итак, Ferrari повержена?

Учитывая, что Ferrari и McLaren разрабатывают свою технику по одним и тем же правилам гоночного мира, тем интереснее смотреть, до чего разными они получились. В основе 12С рама из композитных материалов, к которой крепятся алюминиевые подрамники, а также алюминиевые и пластиковые панели. На 458-й использована полностью алюминиевая пространственная рама. Ferrari весит 1485 кг, McLaren – 1434 кг. Обе машины – с центральным расположением двигателя V8, но 12С отказался от целого литра объема. В итоге 12С оказывается и мощнее – 600 л.с. против 570 у Ferrari, – и тяговитее – Ferrari выдает 540 Нм при залихватских 6000 об/мин, а McLaren все 600 Нм в диапазоне от 3000–7000 об/мин. Ferrari требуется 3,4 с для разгона до сотни, а McLaren – 3,3 с (на стандартных Pirelli P-Zero) и 3,1 с (на более цепких Corsa). Невелика разница? Тогда засечем время разгона с 0 до 200 км/ч, гораздо более важный показатель для суперкара. У McLaren такой разгон занимает 9,1 с, что на 1,3 с быстрее Ferrari (на 1,5 с – Corsa). Если Ferrari быстра, когда крутишь ее до ограничителя, турбины 12С дают McLaren гораздо более широкий потенциал. «Вес» и интуитивность рулевого управления у 12С приятнее, чем у 458-й. И, несмотря на усилия Ferrari стать экологичной, 279 г/км выбросов у McLaren и 12 литров на 100 км расхода топлива заставляют 458-ю с 307 г/км и 13 литрами на сотню выглядеть неэкологичным олдтаймером. Конечно, чтобы добиться истины, нужна очная ставка, но вот что нам подсказывает интуиция: Ferrari возьмет за душу хватче, но 12С лучше сбалансирован как автомобиль.

По странному выбору создателей кнопки настройки сиденья расположены спереди, а не сбоку, да и водительская позиция кажется высоковатой. Однако это лишь иллюзия, создаваемая заниженным торпедо, благодаря которому дорога впереди просматривается на отлично. Посадка водителя очень удобна, без стандартного для большинства суперкаров смещения педального узла, а обзор назад впечатляет, может быть, еще больше переднего. Вместо массивной слепой зоны, обычно создаваемой задней стойкой, здесь полноценное остекление, через которое все видно при езде задом или на парковке.

Никакого старомодного ключа – просто нажимаем на большую красную стартовую кнопку, и 3,8-литровый V8 угрожающе гавкнет перед тем, как перейти на сдержанный рык. Семискоростная КП с двумя сцеплениями, которую McLaren разработал вместе с компанией Graziano, легко управляется подрулевыми переключателями. Они сделаны замечательно – честные куски металла, а не дешевенько выглядящие пластиковые лопатки, вроде приделанных к рулю моего Jaguar XJ. «Лепестки» присоединены к рулевому колесу, а не колонке, как у Ferrari, и требуют серьезного усилия, прежде чем дать коробке расщедриться следующей из семи передач.

Заметки на полях. Георг Кахер

Это плоть от плоти автомобиль Рона Денниса. Неяркий, но состоятельный, в меру консервативный, мастерски исполненный обладатель многих скрытых достоинств. С Italia, Gallardo и GT3 вы всегда словно на лезвии ножа. В McLaren же есть нечто мягкое и мускулистое одновременно, он универсален, независим и управляем одновременно. На нем должно быть здорово путешествовать. Но и на треке он просто завораживает – возможно, это лучший автомобиль из всех, что я водил в этом ценовом диапазоне. Недочеты? На мой вкус «лепестки» слишком тугие для быстрых смен, с селекторами режимов легко запутаться, настройки ESP скучноваты... Но хватит нытья! Лучше похвалим автомобиль за потрясающие тормоза, интуитивно понятное рулевое управление, мускулистый движок. Но самое главное – это гармония и баланс у него на самом высоком уровне.

Тем временем показывается первый поворот. Стоит зажать переключатель «вниз» дольше обычного, и система автоматически подберет подходящую передачу для текущей скорости. Умная штука! Теперь стоит заняться опционными карбоновыми тормозами. Тут придется поднатужиться. Мы все так привыкли к помощи различных приводов, что сама необходимость активно поработать мышцами ног кажется сперва немного странной. При этом информативность педали и сама эффективность замедления от этого ничуть не страдают. Да и тормозной эффект просто феноменальный! Торможение – это первая операция, для которой требуется больше усилия, чем мы привыкли. Другие тоже не заставят себя ждать.

Вот, например, руль – увесистый (но не обременительно), он тоже лишен сверхлегкого усилителя. А ведь суперскоростные баранки нынче в зените славы. «Рулевое не может быть слишком быстрым», – недавно заметил в разговоре со мной глава Ferrari Амедео Фелиса. У McLaren другое мнение на этот счет, и руль в 12С от упора до упора проходит всего 2,6 оборота, но при этом никогда не кажется чересчур легким. Тяжелое рулевое даже кажется более естественным поначалу, потому что не приходится пере-учивать себя прикладывать меньше усилия, чем подсказывает разум.

Заметки на полях. Дженсон Баттон

«За рулем практически любого из сегодняшних суперкаров приходится быть осторожным с передней осью», – говорит Дженсон Баттон, перед тем как завести нос 12С в крутой левый так поздно, что истерический писк резины из-за недостаточной поворачиваемости кажется единственным исходом. Однако ничего подобного не происходит. «Но с этой машиной все иначе». Он знает, о чем говорит. Он обладал и управлял множеством суперкаров, в том числе Bugatti Veyron. «С «гражданскими» машинами у меня большие проблемы. Жмешь на тормоз, тут же вмешивается ABS, и педаль начинает дрожать, уходит из-под ноги. Конечно, на этой машине есть ABS, она необходима для каждодневной езды, но тормоза при этом очень адекватные, ты знаешь, что если немного пережал педаль, то можно тут же снизить давление. И приемистость тоже хорошая, лучше, чем я ожидал». Не надоели ему все эти покатушки на суперкарах? «Нет, я собираюсь ездить на ней по обычным дорогам», – подтверждает чемпион мира Формулы-1 2009 года и вдруг начинает очень увлеченно говорить о ездовом комфорте. «Вместо того чтобы объезжать колдобины, начинаешь целить специально на них, чтобы узнать, на что способна эта подвеска». Но прежде чем он сможет проделать это в своем 12С, Дженсону придется договориться с Роном Деннисом, который настаивает на том, чтобы Баттон сам заплатил за машину. «Ну а потом мне останется решить, хочу я керамические тормоза или нет».

Специальные шины Pirelli P Zero хорошо цепляются на входе, и попутно быстро становится ясно, как работает пресловутое «управляемое торможение». Система на базе ESP появилась на болидах Формулы-1 McLaren примерно 15 лет назад, но потом попала под соревновательный запрет. Теперь она снова нашла себе применение в качестве альтернативы активным дифференциалам, которые в почете у других производителей, в том числе Ferrari.

Глава компании Энтони Шерифф рассказал мне в самолете по дороге обратно: «Мы долго работали с активным дифференциалом, но это решение, во-первых, гораздо легче, а во-вторых, позволяет потратить сэкономленные деньги на другие системы автомобиля».

В итоге у 12С простой открытый дифференциал, даже не повышенного трения. Но и при таком раскладе уровень сцепления у 12С отличный. За это стоит благодарить не только «управляемое торможение», которое справляется с разгрузкой внутреннего колеса, но и отказ McLaren от привычных стабилизаторов поперечной устойчивости в пользу гидравлической системы, которая позволяет внутреннему колесу поддерживать лучший контакт с дорогой в повороте.

Вместо металлических витых пружин под каждым углом машины и толстых металлических стабилизаторов вдоль каждой оси, в подвеске 12С используются уникальные, наполненные жидкостью амортизаторы. Они взаимосвязаны – и не просто задние с передними, как на старом Austin 1100, или диагонально, как у MGF, но и попарно, и по диагонали. При прохождении поворота жидкость покидает компрессионную камеру на одном конце оси и сталкивается с жидкостью из демпфирующей камеры на другом конце, таким образом противодействуя крену.

И в отличие от традиционных металлических стабилизаторов поперечной устойчивости, такой способ противодействия крену не имеет побочного эффекта – не мешает справляться с неровностями при прямолинейном движении. Еще одна умная находка заключается в том, что вы можете варьировать уровень давления в системе, управляя не только степенью демпфирования амортизаторов, как на некоторых автомобилях, но и непосредственно коэффициентом упругости подвески, заметно влияя на уровень продольного и поперечного крена. И все это – просто поворачивая переключатель на панели между отметками Normal, Sport и Track.

Именно этим я сейчас и занимаюсь – верчу кружок от N к S на выходе из поворота, но, поскольку для изменения давления в подвеске машина должна ехать ровно, я получаю более острую приемистость режима Sport без каких-либо заметных изменений в поведении шасси. Но уже при следующем торможении, когда массивные керамические диски и аэродинамический тормоз принимаются за совместную работу, я чувствую уменьшение продольного крена, а затем и поперечного, когда нос уходит в очередной поворот.

Но допустим, вам захочется побеситься? В таком случае забудьте про букву N на селекторе режимов шасси, которая просто не допускает пробуксовки, и даже про S (оптимальная шоссейная настройка) и выбирайте Т. Затяжного заноса с ароматом жженой резины, столь любимого автомобильными журналами, все равно не будет, но начального импульса скольжения хватит, чтобы как следует поиграть с балансом машины. Как же все-таки жаль, что моральная ответственность за безопасность клиентов заставит McLaren перекалибровать ESP так, что даже в режиме Т на серийных версиях свободы на дрифт практически не останется. Если вам больше нравится шлифовать покрышки, чем свои результаты на круге, 458-я с селектором Manettino, дающим полный контроль над ESP и электронной блокировкой дифференциала, вам подойдет больше, хотя 12С наверняка окажется быстрее.

До этого момента мне довелось раскрутить этот 600-сильный V8 на полную только на несколько секунд, но после того, как мы выходим из правого поворота со спуском и оказываемся на финишной прямой, я вижу, что могу держать газ в полу как минимум три передачи. Отметим, что следующую можно готовить заранее, если удерживать подрулевой «лепесток» на половине его свободного хода. Уровень ускорения здесь настолько беспощаден, что с трудом успеваешь следить за индикатором передачи на экране приборов, который из красного становится желтым, подрабатывая сигналом к переключению. Если же вы смотрите на циферблат, то следует помнить, что реальная отсечка наступает уже при 8500 об/мин, а не 9000, как уверяет тахометр.

В любом случае, это весьма оборотистый мотор, все благодаря плоскому коленвалу. Эту технологию Ferrari использовала в двигателях V8, начиная с модели 308 GT4 1974 года. Но такой аппетит к оборотам здесь особенно остр, потому что двигатель оснащен двойным турбонаддувом. Большинство «наддутых» моторов сбиваются в дыхании еще до 7000 и поэтому полагаются в основном на середину своего моментного диапазона. Так, двигатель GT3 гораздо содержательней и интересней, чем у GT2, а Veyron может хвастать астрономическими цифрами, но зажигает он примерно так же, как Надежда Бабкина на рок-фесте. А этот McLaren успевает все – он легко приближается к пятизначным оборотам, хотя в этом нет особой необходимости, потому что максимум момента в 600 Нм доступен уже с 3000 об/мин. И поэтому он так чудовищно быстр: 3,1 с до 100 км/ч и 8,9 до двухсот с опционными Pirelli Corsa (3,3/9,1 без них). Плюс-минус десятая доля, и скорость та же, что у старого McLaren F1, который весил на 200 кг меньше и был мощней.

Заметки на полях. Бен Оливер

А он быстрый. Даже на обычной двухполоске я разогнался до 309 км/ч и приподнял ботинок только потому, что хотел попробовать как следует оттормозиться с большой скорости, но стальные диски и аэродинамический тормоз так резко остановили машину, почти не нарушив баланса кузова, что мне оставалось только разочарованно вглядываться вдаль неиспользованной прямой. Волшебные 320 км/ч дались бы легко, так что со «скромной» максималкой в 330 км/ч они явно перестраховались. В езде, управляемости, качестве материалов и эргономике трудно найти недостатки. Хотя негоже критиковать машину за то, что она слишком совершенная, но все же для суперкара такие вещи, как его характер, эмоции, индивидуальность, значат очень много. Но полгода пользования такими скоростными возможностями, пожалуй, завоюют вашу симпатию.

«По динамическим и скоростным показателям 12С ближе к Bugatti Veyron, чем Ferrari 458», – говорит директор модельного ряда McLaren Марк Виннелс и пересказывает историю о том, как они устроили драг-схватку между Ferrari и McLaren по главной прямой в Портимао, к концу которой британец оказался на пять корпусов впереди.

Полеты по гоночной трассе могут рассказать очень много о возможностях машины, но не о том, как она будет вести себя в реальном мире. Так что мы отправляемся в поездку по близлежащим дорогам, тут же отмечая прекрасную обзорность. Вы и правда будете чувствовать себя уверенно, пользуясь 12С каждый день. Я оставляю коробку Graziano в автоматическом режиме на несколько минут, и она отлично справляется, всегда выбирая правильную передачу, смягчая смены в прогулочном режиме, но ускоряя их по первому же запросу. Вполне приемлемо за неимением альтернативы в виде МКП. В McLaren считают, что на нее был бы слишком маленький спрос, а педаль сцепления потребовала бы еще места рядом с площадкой для левой ноги, что увеличило бы ширину и вес машины.

Наш сопровождающий предлагает проехать переулками по давно не знавшим ремонта дорогам с выбоинами, где подвеска какого-нибудь BMW на резине run-flat заработала бы 60 000 пробега за километр. Очевидно, что с таким низким профилем шин и небольшим ходом подвески, которые должны обеспечивать точность, подобающую суперкару с максималкой в 320 км/ч от знатоков Формулы-1, демпфирующее действие 12С будет явно не на уровне Rolls-Royce Phantom. Но езда оказывается довольно мягкой, а большие ямы 12С отрабатывает гораздо лучше многих седанов, не говоря уже о конкурентах в своем классе.

Мы провели за рулем гораздо меньше времени, чем хотелось бы, но все же достаточно, чтобы понять: новый McLaren достойно наследует достижения старого F1. И не только на треке, где не трудно было ожидать успеха, с таким-то гоночным происхождением. Но 12С удалось стать цельным и многогранным автомобилем, и ни один из существующих суперкаров не обладает таким набором талантов. На пресс-конференции перед тестом Рон Денис высказал уверенность, что его компания построила лучший суперкар в мире, и сказал, что готов привести этому доказательства. Но душу машины не выразить цифрами или фактами.

Это напомнило мне одного немецкого инженера, который рассказал мне об одном из принципов немецких автомобильных журналистов – «если что-то нельзя измерить, то и париться об этом нечего». McLaren слишком рассудочный? Нет, не слишком, но мне все равно кажется, что его облику чего-то не хватает. Красивый? Да, но будто бы нарисован роботом, особенно если сравнить его с Ferrari 458.

Вот поэтому фото на обложке в этом месяце – корма, а не физиономия, как мы изначально хотели. Мы и пробовали, да только снимок не больно-то бросался в глаза. И это сродни преступлению для суперкара, тем более столь блестящего в техническом отношении. И все же – если бы у меня накопилось достаточно денег и появилось желание потратить их на суперкар, в моем гараже обязательно стоял бы McLaren 12С.

Но компоновка F1 по-прежнему неповторима. Три сиденья в салоне делают его практичнее любого суперкара

Но компоновка F1 по-прежнему неповторима. Три сиденья в салоне делают его практичнее любого суперкара

Яблоко от яблони? Когда 17 лет назад суперкар McLaren F1 установил свою планку, немногим казалось, что ее кто-то может превзойти. Лишь однажды я ездил на F1 – это был GTR барабанщика Pink Floyd Ника Мэйсона. Визг его коробки передач и ускорение на прямой я еще долго не забуду. Но те, кто ездил на обычном F1, не всегда так же благодушны. Скорость была что надо, это понятно, но управление казалось небезукоризненным, а тормоза без усилителя действовали на нервы. Но компоновка F1 по-прежнему неповторима. Три сиденья в салоне делают его практичнее любого суперкара. Но знаете, от чего просто с ума можно сойти в этой истории с F1 и 12С? Если даже отпрыск превосходит легенду, только представьте, каким будет новый F1, – мы знаем, что они работают над ним!

Scriptio: Крис Чилтон.

10 апреля 2011 г. 16:56:00 / CARS.ru

Система Orphus

Еще по темам: европейскиеспортивные




все →
Спецпредложения:

Hyundai Tucson 2.0 CRDi AT 4WD
в автосалоне АГ-Моторс
1 815 000  Руб.
2017 г., пробег 0 км, серебристый

KIA Optima 2.4 AT
в автосалоне АвтоГЕРМЕС КИА
1 499 900  Руб.
2017 г., пробег 0 км, серый

KIA Sportage 2.0 AT 4WD
в автосалоне АвтоГЕРМЕС КИА
1 909 900  Руб.
2016 г., пробег 0 км, зеленый

Популярные темыпоказать всепоказать только главные
Acura Alfa Romeo Alpina Alpine Aston Martin Audi Bentley BIAE (Автосалон в Пекине) BMW Borgward Brilliance Bugatti BYD Cadillac Changan Chery Chevrolet Chicago Auto Show (Автосалон в Чикаго) Chrysler Citroen Daewoo Datsun Dodge Dongfeng DS Faw Ferrari Fiat Ford Geely Genesis GIMS (Автосалон в Женеве) GM Great Wall Haima Haval Honda Hummer Hyundai IAA (Автосалон во Франкфурте) Infiniti Jaguar Jeep KIA Koenigsegg LA Auto Show (Автосалон в Лос-Анджелесе) Lada Lamborghini Land Rover Lexus Lifan Lincoln Lotus Luxgen Maserati Maybach Mazda McLaren Mercedes-Benz MINI Mitsubishi NAIAS (Автосалон в Детройте) Nissan NYIAS (Автосалон в Нью-Йорке) Opel Pagani Paris Motor Show (Автосалон в Париже) Peugeot Polestar Porsche Ravon Renault Rolls Royce Saab Seat SEMA SIAIE (Автосалон в Шанхае) Skoda Smart SsangYong Subaru SUV / внедорожники Suzuki Tata Tesla TMS (Автосалон в Токио) Toyota Volkswagen Volvo WRC ZAZ Zotye аварии АвтоВАЗ автокредитование автоспорт автострахование азиатские американские безопасность беспилотники бюджетные вездеходы велосипеды видео военные ГАЗ ГИБДД гибрид городские дизельгейт дороги европейские законодательство ЗИЛ импорт/экспорт инновации кабриолеты КАМАЗ каршеринг китайские коммерческие корейские коррупция краш-тесты курьезы малолитражки ММАС (Автосалон в Москве) мото немецкие отечественные отзыв парковка популярные правый руль представительские пробки проект Кортеж производство путешествия и приключения ремонт семейные снегоходы советы автомобилисту спортивные суперкары ТагАЗ технологии техосмотр топливо тюнинг УАЗ украинские утилизация Формула-1 цены шины шпионские фото штрафы экономика и финансы электрокар японские
Окно жалоб и предложений
Вы можете оставить жалобу и предложение о работе сайта Quto.ru
в нижеприведенной форме.
«Если вы полагаете, что размещение каких-либо материалов на веб-сайте quto.ru нарушает ваши права по действующему законодательству, сообщите об этом в нашу консультативную службу по электронной почте: info@quto.ru для оперативного урегулирования.»