Природа наслаждения

Porsche Panamera, Mercedes-Benz CL 63 AMG, Bentley Continental GT Speed и Maserati GranTurismo S. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Porsche Panamera, Mercedes-Benz CL 63 AMG, Bentley Continental GT Speed и Maserati GranTurismo S. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

Что такое спорт? Состязание, азарт, желание и возможность опередить других. А что такое спорткар?

Если верить рекламе, четырехместный хэтчбек Porsche Panamera «сочетает эксклюзивный комфорт для путешествий с бескомпромиссностью спортивного автомобиля». Именно поэтому мы не стали искать для этого теста короткобазные Mercedes S-класса или «семерку» BMW — тем более что в России, как правило, покупают «длинные» версии, чтобы нежиться на заднем диване. А Panamera — это Porsche, это driver’s car!

И когда в наших руках оказались две Панамеры — заднеприводная Panamera S с атмосферной «восьмеркой» мощностью 400 л.с. и пятисотсильная полноприводная Panamera Turbo, — в компанию к ним мы выбрали три «самых-самых» четырехместных спортивных автомобиля, созданных для водительского наслаждения. Это суперкупе Maserati GranTurismo S (440 л.с.), Mercedes CL 63 AMG (525 л.с.) и 610-сильный Bentley Continental GT Speed.

Спереди Panamera — вылитый Porsche 911. Но в профиль сходство пропадает совсем: передние стекла с «минивэнскими» неопускными треугольничками, отнесенные назад маленькие боковые зеркала и совершенно «гражданская» боковина с тривиальной средней стойкой.

А внутри Panamera — словно витрина магазинчика Porsche Design, которые нынче есть почти в каждом европейском аэропорту. Только там выставлены часы, бумажники или портфели, а тут каждая кнопка или дверная ручка — сувенир, каждый циферблат или дисплей — на память. И качество здесь не только в безупречной гравировке литер «PDK» на ручке селектора трансмиссии. С какой легкостью захлопываются двери (нет доводчика — и не нужно!), как четко нажимаются кнопки.

Panamera: технодизайн Porsche плюс удобная и легкая посадка. Но массивный трансмиссионный тоннель теснит ноги, а широкая передняя панель вкупе с боковыми «треугольничками» создает ощущение большой машины — впрочем, совершенно верное

Panamera: технодизайн Porsche плюс удобная и легкая посадка. Но массивный трансмиссионный тоннель теснит ноги, а широкая передняя панель вкупе с боковыми «треугольничками» создает ощущение большой машины — впрочем, совершенно верное

И как мощно, чисто и музыкально звучит «старшая» аудиосистема Burmester. Когда из всех шестнадцати динамиков грохочут литавры Махавишну-оркестра, вечерний салон Панамеры с устремленными к темному потолку готическими трапециями «интегральных» кресел превращается в собор. Храм «порше-дизайна»!

Обряд этого культа, кстати, обязательно включает в себя запуск двигателя левой рукой — дань былым ле-мановским стартам с лихим запрыгиванием в салон. Но ждать продолжения гоночной темы, увы, не стоит.

«Интегральные» кресла Панамеры — низкие, жесткие, с выверенным профилем и массой регулировок

«Интегральные» кресла Панамеры — низкие, жесткие, с выверенным профилем и массой регулировок

Передачи можно переключать «вставками» на спицах руля: от себя — плюс передача, к себе — минус

Передачи можно переключать «вставками» на спицах руля: от себя — плюс передача, к себе — минус

Клавиша Sport «ужесточает» режим работы силового агрегата, «амортизаторная» кнопка — подвеску (три алгоритма), отдельно можно управлять уровнем пневмоподвески. В пакет Sport Chrono Plus входит и клавиша Sport Plus, на которую «завязан» еще и launch control

Клавиша Sport «ужесточает» режим работы силового агрегата, «амортизаторная» кнопка — подвеску (три алгоритма), отдельно можно управлять уровнем пневмоподвески. В пакет Sport Chrono Plus входит и клавиша Sport Plus, на которую «завязан» еще и launch control

Сначала пресс пушечного ускорения впечатляет — Panamera Turbo, лишь на мгновение взвизгнув шинами, приподнимает округлый нос и «выходит на глиссирование», словно гоночный катер. Но потом… Мы едем, просто едем: тишь, относительная гладь да божья благодать.

Где острота ощущений?

Сзади — два раздельных «интегральных» сиденья: запас места для ног на уровне машин класса D+, за доплату — два полноценных пульта микроклимата. За 90 тысяч рублей можно заказать регулировку угла наклона спинки и подушку изменяемой длины, но в очень ограниченном диапазоне

Сзади — два раздельных «интегральных» сиденья: запас места для ног на уровне машин класса D+, за доплату — два полноценных пульта микроклимата. За 90 тысяч рублей можно заказать регулировку угла наклона спинки и подушку изменяемой длины, но в очень ограниченном диапазоне

Управляемость проста, понятна и безопасна — отклики на повороты руля смягчены (при том, что от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота), усилие на руле невысокое, но вполне «прозрачное» и информативное. На прямой Panamera прекрасно держит дорогу, в поворотах четко следует за рулем — разве что на неровностях жесткая подвеска заставляет машину активно повторять профиль покрытия и проваливаться между волнами, немного «оживляя» баранку вибрациями. Однако Panamera Turbo заметно клюет носом при торможении — убрать клевки можно нажатием «подвесочной» клавиши, увеличив жесткость пневмоподвески. Но реакции по-прежнему останутся степенными, «гражданскими».

Спорт?

После 90 км/ч во внутреннем зеркале заднего вида бесшумно распускается антикрыло — Panamera Turbo оснащена сложной раздвижной плоскостью

После 90 км/ч во внутреннем зеркале заднего вида бесшумно распускается антикрыло — Panamera Turbo оснащена сложной раздвижной плоскостью

Посмотрите на результаты замеров. Оказывается, Panamera Turbo под невыразительное жужжание «восьмерки» установила рекорд динамометрических тестов Авторевю среди негоночных машин: «от нуля до сотни» — за 4,1 с! Быстрее, за 3,5 с, в наших руках разгонялся только специально подготовленный Mitsubishi Lancer Evolution VI. А все суперкары, тесные и такие громкие, пока что были медленнее!

«Порше-дизайн» — во всем, будь то огромный потолочный плафон, кнопки с хромированными кромками или дефлекторы обдува задних седоков на средних стойках. Скромная надпись Burmester — отрада аудиофила

«Порше-дизайн» — во всем, будь то огромный потолочный плафон, кнопки с хромированными кромками или дефлекторы обдува задних седоков на средних стойках. Скромная надпись Burmester — отрада аудиофила

Пятая дверь оснащена сервоприводом, задние кресла складываются по отдельности, под полом багажника — набор с компрессором и герметиком

Пятая дверь оснащена сервоприводом, задние кресла складываются по отдельности, под полом багажника — набор с компрессором и герметиком

Фактически Panamera Turbo совершает такую же революцию, как Mercedes S 600 предыдущего поколения с битурбомотором V12. Тот с аналогичной легкостью разменял пятисекундный барьер, а Panamera вплотную приблизилась к четырехсекундному рубежу. Причем все, что нужно сделать владельцу турбо-Панамеры для такого старта, — отключить антипробуксовочную систему однократным нажатием «стабилизационной» клавиши PSM и активировать программу launch control: перевести преселективную коробку передач PDK в режим Super Sport, одновременно утопить в пол обе педали (стрелка тахометра при этом зависает на 4800 об/мин), а потом «сбросить» тормоз.

Пли! И ты быстрее всех.

Система Entry&Drive предусматривает рукоятку в замке зажигания — конечно же, слева от руля

Система Entry&Drive предусматривает рукоятку в замке зажигания — конечно же, слева от руля

Подстаканники выезжают из прорези под панелью

Подстаканники выезжают из прорези под панелью

Правда, если стартовать без «лаунч-контроля», то время «0—100» увеличится примерно до 4,7 с. Да и «максималка» оказалась сравнительно небольшой — 283,7 км/ч.

Полностью отключив систему стабилизации PSM, на заднеприводной Панамере S можно скользить даже на сухом асфальте, но… Шасси «заточено» под траекторную езду — занос резковат, а руль «затыкается» при быстром вращении. Правда, на этой «эске» не стоял электронноуправляемый дифференциал, который входит в опционную систему PDCC (плюс 208 тысяч рублей)

Полностью отключив систему стабилизации PSM, на заднеприводной Панамере S можно скользить даже на сухом асфальте, но… Шасси «заточено» под траекторную езду — занос резковат, а руль «затыкается» при быстром вращении. Правда, на этой «эске» не стоял электронноуправляемый дифференциал, который входит в опционную систему PDCC (плюс 208 тысяч рублей)

Но куда важнее, что управлять этой сумасшедшей мощностью в обычной жизни не очень удобно. «Робот» PDK на полном дросселе заметно «спотыкается» при переключениях вверх, а вниз перебирает ступени суетливо и не сразу. Наконец нужная передача выбрана, мощный рывок — и PDK тут же перещелкивается вверх: мотор «выкрутился» в мгновение ока! Может, пятилитровому битурбодвигателю с бешеной тягой в 700 Нм (которые во время «овербуста» и вовсе превращаются в 770 Нм) и не нужно семи ступеней — хватило бы и пяти?

Да и в пределах одной передачи возникает ощущение задемпфированности отклика на малых оборотах: чувствуется, что до турбозоны уровень темперамента у мотора заметно ниже. Ситуацию можно улучшить, нажав кнопку Sport на тоннеле: коробка передач держит на ступень выше, обходя турбояму стороной. Но полностью ликвидировать запаздывания можно только в режиме Sport Plus — однако ездить по городу с постоянно жужжащим на самых «верхах» мотором и с острейшими откликами решительно невозможно. Малейшее прикосновение к акселератору — и Panamera Turbo то приседает на задние колеса, то клюет носом!

Mercedes уходящей эпохи — округлые линии, «обтекающие» человека анатомичные панели. Царство современной роскоши! Интересно, что рулевая колонка слегка смещена вправо относительно кресла, а баранка чуть повернута влево

Mercedes уходящей эпохи — округлые линии, «обтекающие» человека анатомичные панели. Царство современной роскоши! Интересно, что рулевая колонка слегка смещена вправо относительно кресла, а баранка чуть повернута влево

Поэтому «обычная» Panamera S понравилась нам больше. Да, она самая медленная среди всех наших монстров — «всего» 5,8 с до сотни и 268,5 км/ч максимальной скорости. Но километр с места «эска» проходит за суперкаровские 25 секунд, а управлять тягой в «гражданских» режимах удобнее — нет турбоямы, да и коробка PDK работает расторопнее. Вдобавок Panamera S чуть комфортнее «по подвеске», ее реакции на руль чуть острее, а в быстрых виражах заднеприводная машина в большей мере позволяет почувствовать приятное «ввинчивание» под тягой.

Анимированные меню мерседесовской навигации (слева) или настроек (справа) прорисованы потрясающе, а управлять ими с помощью кругляша системы Comand очень удобно. Милые детали — «пудреница» с телефонной клавиатурой и аналоговые часы

Анимированные меню мерседесовской навигации (слева) или настроек (справа) прорисованы потрясающе, а управлять ими с помощью кругляша системы Comand очень удобно. Милые детали — «пудреница» с телефонной клавиатурой и аналоговые часы

Причем Панамеру S можно заказать и с полным приводом. А Mercedes CL 63 AMG — только заднеприводный. Поэтому сначала 525-сильный Mercedes никак не хотел развивать паспортные 4,6 с набора сотни — со включенной электроникой «затыкался» при пробуксовке, а с выключенным «ошейником» ESP шлифовал асфальт впустую. Как ни бейся — шесть секунд. Но не таков наш динамометрист дядя Ваня Шадричев — нашел-таки верный алгоритм: 4,9 с!

Кресла мягче, чем у Porsche, имеют больше регулировок (в том числе и через меню Comand) и встроенные ремни безопасности; за доплату — массажер и активный поддув боковин в виражах. Сзади существенно теснее, чем в Панамере, но уютно — два раздельных места и выемки для ног в спинках передних кресел, которые отъезжают вперед и возвращаются с помощью сервоприводов (достаточно одного касания крупной хромированной ручки)

Кресла мягче, чем у Porsche, имеют больше регулировок (в том числе и через меню Comand) и встроенные ремни безопасности; за доплату — массажер и активный поддув боковин в виражах. Сзади существенно теснее, чем в Панамере, но уютно — два раздельных места и выемки для ног в спинках передних кресел, которые отъезжают вперед и возвращаются с помощью сервоприводов (достаточно одного касания крупной хромированной ручки)

Слева от рукоятки головного освещения — клавиша «ночного визора»

Слева от рукоятки головного освещения — клавиша «ночного визора»

Динамика у Мерседеса кошачья — плавная, но энергичная. А какой голос мотора! На малых оборотах «восьмерка» AMG угрожающе бубнит выхлопом, на открытие дросселя огрызается звенящим металлом, а раскрутка до максимальных 8000 об/мин наполняет воздух торжествующими раскатами. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно — переходы вверх вообще незаметны, а если прожать педаль газа до «кик-дауна», то ускорение нарастает моментально, еще до плавного перехода вниз.

И шасси практически безупречно — разве что руль со скользкими деревянными вставками «зажат» в околонулевой зоне, особенно на небольших скоростях. Но здесь почти нет знакомой мерседесовской отстраненности — CL 63 AMG позволяет чувствовать дорогу, живо откликается на вращение баранки, с удовольствием ныряет в виражи… Подвеска чуть пожестче, чем у Porsche, но коктейль из микротолчков на дорожных «мелочах» и смягченных ударов на крупных ямах однороден — в то время как Panamera заставляет обращать внимание на пики виброускорений, особенно заметные на общем «тихом» фоне.

Еще одно концептуальное различие в том, что Mercedes не требует «ездовой» настройки. Это Panamera заставляет все время экспериментировать: может, на этой дороге оставить подвеску в «нормале», а силовой агрегат перевести в Sport? А теперь, в городе, «зажать» амортизаторы, чтобы убрать клевки, а реакции на газ, наоборот, смягчить? У Мерседеса все куда проще: выбрал режим S у «автомата» (хотя и «комфортный» неплох), и дело с концом.

Bentley Continental GT из этой же «оперы» — варианты настроек есть, но нужды копаться в них нет.

Посадка за рулем тяготеет к высокой, а автоматизация передних кресел не столь «интегральна», как в Мерседесе: помимо рукоятки откидывания спинки есть отдельная клавиша для продольного перемещения сиденья

Посадка за рулем тяготеет к высокой, а автоматизация передних кресел не столь «интегральна», как в Мерседесе: помимо рукоятки откидывания спинки есть отдельная клавиша для продольного перемещения сиденья

Садиться в Bentley не так удобно, как в Mercedes или Porsche, кресла по жесткости — как у Панамеры, но профиль не так удачен

Садиться в Bentley не так удобно, как в Mercedes или Porsche, кресла по жесткости — как у Панамеры, но профиль не так удачен

Если Mercedes и особенно Porsche Panamera кажутся «правильными», вылизанными серийными машинами, то Bentley — мелкая серия, ручная работа, эксклюзив. Люфтящие в полуоткрытом состоянии задние боковые стекла в автомобиле за 14 миллионов рублей, архаичные шкалы приборов и простенькие пластиковые кнопки на консоли в окружении остального великолепия воспринимаешь как признаки «старой суперкаровской школы». А взрыв турбосил кажется апокалиптическим — и не стихает по мере подъема стрелки по шкале спидометра! Нескончаемая, вечная тяга под басовитый рев. Ведь у нас не просто 560-сильный Continental GT, а версия Speed, самая дорогая и мощная — c форсированным до 610 л.с. турбодвигателем W12 и более жесткой подвеской.

Скорость!

Но цифры охлаждают пыл — тихоня Panamera Turbo в режиме «лаунч-контроля» намного быстрее. А вот с Мерседесом — паритет. Правда, развить 4,8 с набора сотни за рулем полноприводного Bentley можно без всяких ухищрений: даже с включенной системой стабилизации проигрыш составит лишь пару десятых секунды. Разгон, как и на Мерседесе, прекращается на отметке 300 км/ч — дальше не пускает воздушная стена.

Ручка открывания капота встроена в центр эмблемы

Ручка открывания капота встроена в центр эмблемы

Аналоговые часы в Bentley особенно уместны

Аналоговые часы в Bentley особенно уместны

Двигатель пускается кнопкой на тоннеле

Двигатель пускается кнопкой на тоннеле

Перепад по высоте между педалями мешает переносить ногу с газа на тормоз

Перепад по высоте между педалями мешает переносить ногу с газа на тормоз

«Ужесточать» амортизаторы в три приема можно вращением рукоятки под дисплеем

«Ужесточать» амортизаторы в три приема можно вращением рукоятки под дисплеем

Шестиступенчатый «автомат» меняет передачи жестко, с рывками и запаздываниями. Подвеска сильнее передает удары от неровностей, что приводит к отклонениям от курса. Заметнее диагональная раскачка. При этом тяжелое купе (2350 кг, на два-три центнера больше, чем у других) в виражах кренится — и немного доворачивает «по крену». При ошибке в выборе скорости на входе в поворот Continental GT проявляет нежелательную склонность к сносу — и выплывает наружу траектории, скользя передними колесами. Неудивительно — ведь у Bentley самая «переднеприводная» развесовка среди всех пяти машин: на передок с мотором W12 приходится 57,8% общей массы.

А главная беда — с ростом скорости руль «пустеет»: как раз тогда, когда связь с машиной нужна больше всего! Причем постепенное, в три стадии, «ужесточение» подвески управляемости не меняет — только тряска становится сильнее, и аристократичный красавец еще жестче реагирует на волны покрытия.

Да и песочек по аркам.

Maserati GranTurismo S — из той же категории «эксклюзива». Невероятно красивая, грациозная внешность: если Bentley по-английски монументален, то Maserati по-итальянски чувственен. Еще более «рукотворный» интерьер: у огромных дверей нет доводчика, за ремнями приходится тянуться к самым обычным средним стойкам кузова (Mercedes и Bentley их лишены), пластик и приборы проще… Но стоит запустить мотор поворотом тривиального ключа зажигания, и губы непроизвольно растягиваются в хищной улыбке.

Вот он, спортивный автомобиль! Без компромиссов. Без оговорок. Без дураков?

Низкий волнующий выхлоп резонирует в салоне даже на холостых оборотах — дразнит, провоцирует. Сопротивляться этому искушению невозможно: ты переводишь селектор «автомата» в Drive, нажимаешь тугую напольную педаль газа… Если плавно, то Maserati трогается послушно-неспешно — дозировать тягу можно прецизионно, а коробка переключается превосходно, лишь чуть дольше, чем мерседесовский 7G-Tronic, «задумываясь» при переходах вниз. Кстати, именно поэтому этот Maserati GranTurismo S носит дополнительный титул Automatica: сначала на версию S с форсированным до 440 л.с. мотором ставили только «робот» Graziano, но потом адаптировали и шестиступенчатый «автомат» ZF. Причем, несмотря на то что с версией Automatica пришлось отказаться от компоновки transaxle — «автомат» установлен прямо за мотором, а не сзади, как «робот», — развесовка у GranTurismo близка к «половинному» идеалу!

Отделка интерьера GranTurismo — самая скромная, зато руль расположен по-гоночному, почти в вертикальной плоскости

Отделка интерьера GranTurismo — самая скромная, зато руль расположен по-гоночному, почти в вертикальной плоскости

Сзади чуть теснее, чем в Мерседесе CL, и не опускаются стекла

Сзади чуть теснее, чем в Мерседесе CL, и не опускаются стекла

Педальный узел Maserati тесен: заодно с газом можно нажать на тормоз!

Педальный узел Maserati тесен: заодно с газом можно нажать на тормоз!

Часы в Maserati без «стороннего» логотипа, как в Мерседесе (IWC) и Bentley (Breitling)

Часы в Maserati без «стороннего» логотипа, как в Мерседесе (IWC) и Bentley (Breitling)

Невозможно поверить в то, что Maserati лишь ненамного быстрее, чем Panamera S, — эти 5,6 с набора сотни приносят тебе вдесятеро больше ощущений! Ревет, беснуется мотор, наливается информативной силой тугой руль, приплясывает на жесткой, по-настоящему спортивной подвеске кузов. Трясет даже больше, чем в Bentley, но ты уверен, что подвеску не пробьет на ухабе, что длинный, хищно опущенный к земле нос не цапнет землю из-за раскачки. А главное — ты чувствуешь машину: вот они, осязаемые «силовые связи» с автомобилем!

Трансмиссионные «лепестки» удобны, но оттеснили далеко вглубь обычные подрулевые рычажки

Трансмиссионные «лепестки» удобны, но оттеснили далеко вглубь обычные подрулевые рычажки

Кнопка Sport «утяжеляет» руль и усиливает рык выхлопа

Кнопка Sport «утяжеляет» руль и усиливает рык выхлопа

Кресла жесткие и не с самым удачным профилем, регулировок немного, а за ремнем нужно тянуться к стойке

Кресла жесткие и не с самым удачным профилем, регулировок немного, а за ремнем нужно тянуться к стойке

Правда, на неровном покрытии GranTurismo S подчас начинает «гулять» даже на прямой — при обгоне на шоссе, где до встречного автомобиля остается почти целый ряд, нужно держать ухо востро, сжимая руль обеими руками. Но опасная ситуация позади — и по жилам растекается теплая волна: от езды на Maserati испытываешь физиологическое наслаждение! Подобное тому, что возникает у гурмана после вкусной еды. Или у эротомана после… Да-да, после этого самого.

Вдобавок у Maserati лучшие тормоза. Ничуть не хуже «керамики» Bentley.

Но если подсчитать экспертные баллы.

Стоит ли удивляться тому, что Panamera так сильно оторвалась от двухдверок в финальном рейтинге? Неплохой багажник, отменная трансформация хэтчбека — все это может пригодиться не только при поездках на лыжные прогулки. Уют и простор сзади — вполне на уровне автомобиля класса D+. И, конечно, «отдельные» двери на порядок удобнее «купейных» отъезжающих кресел — даже если речь идет об идеально электрифицированном Мерседесе CL, который заодно и самый просторный для задних седоков среди двухдверок.

А самый тесный, как ни странно при подобных габаритах, — Bentley Continental GT. Зато багажник Bentley больше, чем скромный «сундучок» Maserati GranTurismo.

Однако победа обеих Панамер состоялась и в самой главной номинации — «Динамика». Значит ли это, что именно Porsche Panamera — самый спортивный из всех четырех автомобилей?

Всезнающая Википедия гласит, что главная цель спорта — это соревнование, противопоставление людских физических и интеллектуальных способностей. И если Panamera Turbo не только быстрее, но и просторнее остальных машин, — разве обладание ей не говорит об интеллектуальном превосходстве владельца? Спорт? Спорт. Как, например, шахматы. Или бизнес.

Конечно, Panamera — это выбор разума, не чувств. Но для пуристов, слава богу, пока что есть Porsche 911. А Panamera создавалась для другого — не для пуризма, а для туризма. Большого Туризма по хорошим, ровным дорогам. Взять и махнуть вчетвером из Парижа в Канн, из Франкфурта на озеро Комо… Когда постоянный бубнеж «спортивного» выхлопа или «тугой» руль просто ни к чему — куда приятнее любимая музыка из динамиков великолепной аудиосистемы. Причем Panamera S для туристических целей подходит ничуть не хуже, чем куда более дорогая Panamera Turbo.

Bentley Continental GT Speed

Bentley Continental GT Speed

Maserati GranTurismo S

Maserati GranTurismo S

Mercedes-Benz CL 63 AMG

Mercedes-Benz CL 63 AMG

Porsche Panamera S

Porsche Panamera S

Porsche Panamera Turbo

Porsche Panamera Turbo

Mercedes CL 63 AMG словно вписан в окружность по правилам золотого сечения — это чистокровная двухдверка, боковой оконный проем которой не перечеркнут массивной средней стойкой. Эталонно выверенный баланс между престижем, комфортом и скоростью.

Bentley Continental GT Speed — это тоже спорт, но другого рода. Ведь версию Speed в России покупать бессмысленно — лишние 50 сил на общем, более чем пятисотсильном фоне незаметны, от жесткой подвески у нас лишь огорчения. Но миллиардеры живут по иным законам: не зря та же Википедия, говоря о спорте, упоминает жажду славы и «получение морального и материального удовлетворения». Потому-то очень богатые люди и совершают иррациональные с нашей точки зрения, чрезмерно дорогие покупки — для них это тоже спорт, а заодно и некое «кровопускание», жертвоприношение богу Мамоне.

Но нам ближе всего первоначальный смысл слова «спорт»: от английского термина disport — «игра», «развлечение». Это про Maserati GranTurismo S. Который выбирают не разумом — сердцем. И наслаждаются не мозгом, а душой.

Центры развлечений

Снявши голову, по волосам не плачут: владельцы таких машин редко скупятся на дополнительные удобства. И покупателям Панамеры S точно не стоит жалеть 150 тысяч рублей на фирменную систему PCM, Porsche Communication Management (для версии Turbo это штатное оборудование) с семидюймовым экраном на центральной консоли и дублирующим монитором в комбинации приборов. Системой можно управлять голосом, она готова общаться с вашим телефоном по протоколу Bluetooth и воспроизводить музыку с внешних источников: разъемы спрятаны в центральном подлокотнике. А штатная навигация Porsche по осведомленности не уступает системе Мерседеса: в хранящихся на жестких дисках картах прописаны дороги аж до Забайкальска.

Но единого органа управления тут нет: выбирать нужное меню приходиться кнопками под экраном, а бродить по его пунктам — с помощью двух вращающихся рукояток, клавиш «обратного хода» и касаний интерактивного дисплея. Освоиться с PCM вполне реально за пару часов, но поначалу возможны сложности.

Электроникой Панамеры нужно управлять кнопками, ручками и касаниями экрана — на новый интерфейс инженеров Porsche не хватило

Электроникой Панамеры нужно управлять кнопками, ручками и касаниями экрана — на новый интерфейс инженеров Porsche не хватило

Зато Burmester при минимуме настроек звучит потрясающе на каждом из четырех мест

Зато Burmester при минимуме настроек звучит потрясающе на каждом из четырех мест

Интересно, что за 27 с лишним тысяч рублей в систему можно «зашить» этакий тахограф — журнал регистрации поездок, информацию с которого можно скачать через USB-порт или по протоколу Bluetooth. На тестовой Панамере S система PCM вдобавок заведовала CD/DVD-чейнджером на шесть дисков (25113 рублей) и TV-тюнером (73626 рублей). «Аудиоголова» воспроизводит файлы mp3, wma и аудиофайлы «маковского» формата aac, но русскоязычных названий не отображает. А посмотреть телевизор у нас так и не получилось, хотя тюнер согласно инструкции принимает все некодированные аналоговые сигналы.

Зато аудиосистема… Акустика «среднего уровня» Bose (штатная для Turbo и опционная за 64780 рублей для версии S) неплоха, но не более того. А вот Burmester (228 тысяч рублей для Панамеры S и 169 тысяч для Turbo) с 16 динамиками, 25-сантиметровым сабвуфером и 16-канальным усилителем — это, пожалуй, лучшая серийная «музыка» в мире! Говорят, что результат удивил даже главу фирмы Burmester Дитера Бурместера — ведь это всего лишь второй опыт немецкой хай-эндовской компании с автомобилями (первым был Bugatti Veyron). Джаз, классика, тяжелый рок — звучит все!

А еще у Porsche очень удачные и чувствительные графические парктроники (звуковое предупреждение передних и задних сонаров звучит в разных тонах и из разных динамиков), которые за 31 тысячу рублей можно дополнить камерой заднего вида с четкой картинкой и разметкой траектории. Интересно, что камера не выключается после перевода селектора коробки передач в положение Drive и продолжает трансляцию, пока скорость не увеличится до 15 км/ч.

Камера заднего вида для Мерседеса CL 63 AMG дешевле, 23940 рублей, но траекторию-подсказку она не предложит, а изображение исчезнет сразу же после прекращения движения задним ходом. Но это, пожалуй, единственное функциональное упущение Мерседеса — в остальном «трехлучевой» мультимедийный комплекс Command APS не уступает системе PCM.

На центральной консоли Bentley — экран в окружении простеньких пластиковых кнопок

На центральной консоли Bentley — экран в окружении простеньких пластиковых кнопок

Мультимедиа в Maserati — самая простая, но «музыка» звучит столь же напористо, как и двигатель

Мультимедиа в Maserati — самая простая, но «музыка» звучит столь же напористо, как и двигатель

Мерседесовский Comand — самая современная и продуманная инфосистема

Мерседесовский Comand — самая современная и продуманная инфосистема

Здесь есть DVD-чейнджер (39465 рублей), телеприемник (64530 рублей), аудиовидеовходы и даже система ночного видения Night View Assist (93240 рублей). Инфракрасная камера, установленная рядом с внутрисалонным зеркалом заднего вида, транслирует черно-белое изображение дороги на экран по центру панели приборов, заменяя «нарисованный» спидометр. А по удобству управления и красоте анимированного меню мерседесовской системе Comand нет равных. Все надписи на восьмидюймовом экране (его можно поворачивать вокруг вертикальной оси) крупные и легкочитаемые, щелчки «крутилки» на тоннеле между креслами выверены идеально. Аудиосистема Harman Kardon с 11 динамиками (59760 рублей) адекватно отображает русские названия и звучит хоть и не так живо и ярко, как Burmester, но получше, чем Bose в Панамере, — особенно хорошо ей удаются «объемные» звуковые эффекты при просмотре DVD-фильмов в формате 5.1.

После технократичных Porsche и Мерседеса салон Bentley кажется старомодным, но здесь есть и встроенный телефон, и протокол Bluetooth, и CD-чейнджер, спрятанный в бардачке (на центральной консоли слота для дисков нет вовсе), и навигация с картой дорог Восточной Европы на DVD-диске, и камера заднего вида (80820 рублей), и телетюнер (86400 рублей). Но «джукбокс» проигрывает лишь аудио-CD, указанных в спецификации аудиовходов мы не нашли, зато звук акустической системы с десятью динамиками вполне на уровне конкурентов.

Жаль, что качество картинок на крупном экране хуже, а контрастность камеры заднего вида ниже.

Мультимедийный комплекс Maserati — самый простой: ни системы контроля за давлением в шинах, ни камеры заднего вида, ни ТВ-тюнера. Графика семидюймового монитора не столь красива, навигация полезна лишь в пределах второй «бетонки» вокруг Москвы, окрестностей Петербурга и трасс на запад. К тому же управлять ей с помощью мелких кнопочек и «крутилок» не очень удобно. Головное устройство опционной «музыки» Bose (106650 рублей) воспроизводит файлы mp3 и wma, но равнодушна к формату aac и русскому языку, а звучит грубовато, зато энергично — в полном соответствии с характером самой машины. Разъем AUX (21600 рублей) прячется в бардачке. А графический парктроник (передние датчики за доплату в 46350 рублей) позабавил картинкой, где близость препятствия показывается овальчиками с разным периметром.

«Лосиный тест»

Bentley Continental GT Speed: неожиданное проворство!

Bentley Continental GT Speed: неожиданное проворство!

Mercedes-Benz CL 63 AMG: «вязкий» руль и строгая ESP

Mercedes-Benz CL 63 AMG: «вязкий» руль и строгая ESP

Maserati GranTurismo S — настоящий спорткар

Maserati GranTurismo S — настоящий спорткар

У Porsche — явная нехватка производительности гидроусилителя руля

У Porsche — явная нехватка производительности гидроусилителя руля

Рекордсмен теста — Maserati с результатом 84,2 км/ч. Живые отклики позволяли испытателю моментально исправлять допущенные ошибки, усилие на руле оказалось невысоким и информативным. А из обычных водителей не совладал с GranTurismo S только один — четверо без проблем выполнили маневр, похвалив быстрые реакции и хорошую обратную связь.

Bentley Continental GT развил 82,5 км/ч — огромное и тяжелое купе оказалось легким в управлении и понятным в реакциях. Интересно, что система контроля устойчивости срабатывает здесь с небольшой задержкой, допуская заметный занос, чем и пользовался испытатель. Но «разовых» водителей постиг полный провал: провести машину по траектории и не допустить ошибок чудом удалось лишь одному! А остальные четверо пожаловались на нехватку обратной связи в сочетании с неожиданно высокой остротой реакций.

Третий результат у Porsche — и Panamera Turbo (81,3 км/ч), и Panamera S (81,6 км/ч) удивили неожиданно строгой системой стабилизации PSM, немедленно одергивающей скольжения: на высоких скоростях она все больше и больше спрямляла траекторию. А ступень по усилию на руле при быстром его вращении помешала не только эксперту, но и обычным водителям: маневр смогли выполнить двое (Turbo) и трое (S) из пяти.

Самым медленным (78,4 км/ч) оказался Mercedes. Главный недостаток — неприятное, «вязкое» усилие на руле, причем во всем диапазоне скоростей и углов поворота. Чем больше старался испытатель, прикладывая все силы для быстрого вращения баранки, тем раньше возникал импульс к развитию заноса, который парировала система стабилизации, чересчур распрямляя траекторию. Зато для «разовых» водителей Mercedes оказался не менее понятным и послушным, чем Maserati, — всего один «непроход».

Обзорность

Хуже всех обзорность у Панамеры с ее длинным салоном, маленьким задним проемом, интегральными креслами и отнесенными назад наружными зеркалами. «Прозрачнее» всех Mercedes и Maserati, но для GranTurismo не предлагается камера заднего вида — в отличие от остальных машин

Scriptio: Александр Диваков, Леонид Голованов.

15 декабря 2009 г. 14:58:00 / Газета АВТОРЕВЮ

Система Orphus





все →
Спецпредложения:

Hyundai Creta 1.6 MT
в автосалоне АГ-Моторс
999 900  Руб.
2017 г., пробег 0 км, серебристый

Toyota RAV4 5-дв. 2.2 TD AT 4WD
в автосалоне Тойота Центр Новорижский
1 973 000  Руб.
2018 г., пробег 0 км, черный

Toyota RAV4 5-дв. 2.0 CVT 2WD
в автосалоне Тойота Центр Новорижский
1 658 000  Руб.
2018 г., пробег 0 км, белый

Популярные темыпоказать всепоказать только главные
Acura Alfa Romeo Alpina Alpine Aston Martin Audi Bentley BIAE (Автосалон в Пекине) BMW Borgward Brilliance Bugatti BYD Cadillac Changan Chery Chevrolet Chicago Auto Show (Автосалон в Чикаго) Chrysler Citroen Daewoo Datsun Dodge Dongfeng DS Faw Ferrari Fiat Ford Geely Genesis GIMS (Автосалон в Женеве) GM Great Wall Haima Haval Honda Hummer Hyundai IAA (Автосалон во Франкфурте) Infiniti Jaguar Jeep KIA Koenigsegg LA Auto Show (Автосалон в Лос-Анджелесе) Lada Lamborghini Land Rover Lexus Lifan Lincoln Lotus Luxgen Maserati Maybach Mazda McLaren Mercedes-Benz MINI Mitsubishi NAIAS (Автосалон в Детройте) Nissan NYIAS (Автосалон в Нью-Йорке) Opel Pagani Paris Motor Show (Автосалон в Париже) Peugeot Polestar Porsche Ravon Renault Rolls Royce Saab Seat SEMA SIAIE (Автосалон в Шанхае) Skoda Smart SsangYong Subaru SUV / внедорожники Suzuki Tata Tesla TMS (Автосалон в Токио) Toyota Volkswagen Volvo WRC ZAZ Zotye аварии АвтоВАЗ автокредитование автоспорт автострахование азиатские американские безопасность беспилотники бюджетные вездеходы велосипеды видео военные ГАЗ ГИБДД гибрид городские дизельгейт дороги европейские законодательство ЗИЛ импорт/экспорт инновации кабриолеты КАМАЗ каршеринг китайские коммерческие корейские коррупция краш-тесты курьезы малолитражки ММАС (Автосалон в Москве) мото немецкие отечественные отзыв парковка популярные правый руль представительские пробки проект Кортеж производство путешествия и приключения ремонт семейные снегоходы советы автомобилисту спортивные суперкары ТагАЗ технологии техосмотр топливо тюнинг УАЗ украинские утилизация Формула-1 цены шины шпионские фото штрафы экономика и финансы электрокар японские
Окно жалоб и предложений
Вы можете оставить жалобу и предложение о работе сайта Quto.ru
в нижеприведенной форме.
«Если вы полагаете, что размещение каких-либо материалов на веб-сайте quto.ru нарушает ваши права по действующему законодательству, сообщите об этом в нашу консультативную службу по электронной почте: info@quto.ru для оперативного урегулирования.»