14 ноября 2016 в 16:53

BMW M3 E30: первая и единственная

Тестируем немецкий спорткар, который в свое время буквально стер границу между гражданской машиной и гоночным болидом

“Авторамблер” начинает серию эксклюзивных тест-драйвов с участием легендарных классических машин, создание которых в свое время поставило на уши всю автомобильную общественность. В этот раз мы расскажем о немецком спорткаре, который буквально стер границу между гражданской машиной и гоночным болидом...

Из всего многообразия современных моделей BMW c шильдиком “М” порой можно не понять, какая машина действительно принадлежит к клану настоящих М-моделей. Ведь раньше этого обозначения были удостоены только лучшие из лучших. А какая же была первая “эмка”?

История первой серийной машины с литерой “М” (не путайте с спорткаром M1) началась в 80-х годах прошлого века, когда гоночному отделению BMW Motorsport для участия в кольцевых кузовных гонках нужен был автомобиль с очень мощным и надежным атмосферным двигателем. Естественно, над основой долго не думали - выбор пал на “трешку” в кузове E30. А вот мотор пришлось разрабатывать почти с нуля: для этого инженер Пауль Роше взял ранее разработанный им же шестицилиндровый агрегат (от спорткара M1) и трансплантировал всю его начинку в четырехцилиндровый двигатель от стандартной третьей серии. В результате получилась 2,3-литровая атмосферная “четверка” мощностью 200 “лошадок” и 245 Нм крутящего момента, которая почетно заняла место под капотом серийной BMW M3 первого поколения.

На BMW M3 E30 устанавливался четырехцилиндровый атмосферный двигатель, который выпускался в разных вариантах объема (от 2,3 до 2,5 литров) в зависимости от модификации. Этот мотор имеет четыре дроссельные заслонки, впрыск BOSCH Motronic, а также коленчатый вал с восемью противовесами. Стандартная версия двигателя выдает 200 л.с. и 245 Нм крутящего момента.

Чтобы превратить гражданскую “эмку” в кольцевой болид группы А, инженерам требовалось лишь снабдить ее гоночным оборудованием (каркасом безопасности, спортивной подвеской, креплениями колес одной гайкой и т.д.) и форсировать двигатель до 300 сил. И все, представьте! Именно поэтому многие называют серийную M3 E30 единственной настоящей М-моделью: только она была настолько близко к миру автогонок.

Атмосферный заряд

...Два чемпионских титула в кольцевых гонках WTCC, столько же в первенстве DTM плюс еще более полутора тысяч других побед в различных гоночных чемпионатах 80-х. Прокручиваю в голове достижения гоночной М3 E30, одновременно изучая салон гражданской “эмки”. Мне подфартило: владелец машины (сооснователь столичного автоклуб “Ветерок”) оставил меня наедине с этой машиной на целый день – дескать, это тебе не какая-то современная жестянка, эту технику нужно понять и прочувствовать.

Внутри “эмка” от обычной E30 отличается лишь спортивным трехспицевым рулем, рычагом переключения передач, а также спидометром, размеченным до 260 км/ч.

А попала ко мне М3 E30 самого первого 1986-го года выпуска. Данный экземпляр не только дожил до наших дней, но и просто потрясающе себя чувствует: все системы работают, а детали – новые, или, как говорится, в идеале. Диковинная редкость!

Несмотря на то что машине 30 лет, внутри не ощущается ретро-обстановка. Да, интерьер немного кондовый, но в целом все понятно и знакомо: вполне классическая низкая посадка, приятный на вид пластик, большие циферблаты “приборки”, есть вся необходимая электроника вместе с бортовым компьютером, который традиционно для BMW управляется кнопкой на левом подрулевом рычажке. Из всего убранства выделяются только трехспицевый спортивный руль с триколором и рычаг пятиступенчатой механики Getrag, которые обшиты приятной на ощупь кожей.

"Раздутые" колесные арки на M3 E30 появились в результате расширения колеи. А передний сплиттер, пологий наклон заднего стекла и большой спойлер на крышке багажника - не просто украшения, а настоящие “инструменты” аэродинамики.

...Выжимаю сцепление и на какое-то время “залипаю” в поиске алгоритма включения первой передачи: оказалось, что нужно слегка отвести рычаг КПП влево, а затем опустить вниз. Сделано это для того, чтобы поставить в один ряд так называемые “рабочие” передачи (вторая - сверху, а третья - снизу) - чисто гоночная хитрость, созданная для удобства и сокращения времени переключения.

Действительно удобно! Полным газом “растягиваю” мотор под его приятный завывающий механический рев (послушайте аудиозапись со звуком мотора в деле) и вколачиваю третью по счету передачу одним движением рычага вниз. При этом на каждой ступени можно и даже нужно выкручивать атмосферник до самой отсечки (6 750 об/мин). Мотор заточен под высокие обороты: на “низах” от спит беспробудным сном и только где-то после 4 500 об/мин просыпается, начиная бодро тащить вперед 1 200-килограммовый седан. Конечно, по сиденью не “размазывает”, но все равно для двухсот атмосферных “лошадок” динамика достойная. Двигатель-то непростой: на каждый из четырех “горшков” тут приходится по четыре клапана, а также по отдельной дроссельной заслонке и топливной форсунке механического впрыска. А если проще - компактный агрегат, в котором собраны почти все самые эффективные технологии 80-х годов прошлого века.

***

Для инженеров BMW Motorsport поставить такой мотор в обычную “трешку” было бы преступлением, поэтому стандартное шасси добротно модифицировали: расширили колею и заменили большинство элементов подвески.

Первая “эмка”, возможно, проиграет в скорости большинству автомобилей, но только если на пути не будет поворотов, которые M3 E30 может проходить очень быстро и уверенно.

Чтобы ощутить гоночные гены заднеприводной “зажигалки”, хватит и пары-тройки поворотов. “Морда” автомобиля относительно легкая (двигатель весит всего 106 кг), но это отнюдь не значит, что в поворотах передние колеса не имеют достаточного сцепления. Ведь двигатель тут размещен продольно над осью, а передние стойки подвески специально чуть больше завалены в сторону водителя, поэтому даже при откровенных провокациях с моей стороны передок не скользит наружу и не требует лишних корректировок руля. Ко всему прочему, открывать полный газ на M3 E30 можно чуть ли не на середине поворота - межколесный самоблокирующийся дифференциал поровну снабжает тягой оба задних колеса, позволяя быстрее выходить из виража. И все это только точно настроенная механика без какой-либо страхующей электроники.

Уже в то время для BMW M3 E30 за дополнительную плату предлагали электронно-управляемые амортизаторы (EDC), жесткостью которых можно было управлять кнопкой в салоне. Но на нашем экземпляре такой опции нет.

Впрочем, не стоит забывать, что “эмка” - прежде всего городской автомобиль. Невзирая на то, что подвеска у M3 E30 заниженная и имеет более жесткие сайлентблоки, она довольно лояльна к пассажирам в плавности хода. По крайне мере, по столичным дорогам машина катит без раздражающих вибраций и толчков (спасибо алюминиевым рычагам передней подвески и “комфортным” стойкам Bilstein). А к спокойному режиму движения, к слову, тут идеально подходят 4-ая и 5-ая передачи, позволяющие ушам отдохнуть от высокооборотистого звона двигателя, а водителю - насладиться любимыми треками с CD-диска.

Модель M3 E30 стала настолько успешной, что в итоге баварская компания произвела на свет почти 18 000 гражданских автомобилей. Хотя для гоночной омологации нужно было выпустить всего лишь пять тысяч экземпляров.

BMW M3 E30 - это тот случай, когда фраза “приспособленный к дорогам общего пользования гоночный болид” по-настоящему уместна. Похоже, что первую “эмку” создали люди, которые, как и новоиспеченный президент США, редко проигрывают, почти никогда…

Цены

В России BMW M3 E30 в хорошем состоянии приобрести можно только у частных коллекционеров (на популярных интернет-площадках по продаже автомобилей таких машин нет). Если повезет, то “эмка” будет стоить примерно 2,5-3 млн рублей. Конечно, можно пригнать машину из Германии и растаможить (вариантов там много), но тогда это обойдется уже где-то в 5 000 000 рублей.

Алексей Дергачев