Адаптация

Этот немец хоть и пытался остаться невозмутимым и даже приветливым, но во взгляде было только одно: "Какая же ты свинья!" И я его понимаю. Автомобиль стоял на стерильной брусчатке возле музея Audi в Ингольштадте, а с его порогов свисали комья грязи... Но ведь это Audi A4 Allroad! Должен же я был узнать, что ему дают дополнительные 37 мм дорожного просвета по сравнению с обычным полноприводным универсалом A4 Avant? Кстати, найти в Германии общедоступное бездорожье посложнее, чем по-немецки ровный асфальт в окрестностях Москвы, - площадки для оффроуда огорожены. Но что там говорят про грязь и свиней?

В общем, карьер я нашел.

"Allroad - это прежде всего независимость и оригинальность. Автомобиль для тех, кто не хочет жертвовать динамикой и экономичностью, но хочет выделиться и жаждет большей универсальности, чем у обычных легковых машин..."

Бессменный конферансье презентаций Audi последних лет чеканил ожидаемые фразы. А меня терзали сомнения. Самый первый Audi А6 Allroad образца 1999 года все же имел демультипликатор (пусть только на дизельной версии и только с "ручной" коробкой), пневмоподвеску, силовую защиту моторного отсека и "юбку" из неокрашенного пластика. Это был по-настоящему универсальный автомобиль, на все сто соответствующий названию Allroad - "вседорожник". Но сейчас, после выхода в свет кроссоверов Q7 и Q5, "вседорожный" вектор все сильнее смещается в сторону асфальтированных дорог. Audi A6 Allroad второго поколения стал скорее автомобилем имиджевым. Обвес превратился в элемент декора, диапазон регулировки пневмоподвески сузился, а демультипликатор признали атавизмом - и больше не предлагают вообще. "Младший" A4 Allroad несет ту же миссию: внушает владельцу чувство некоего эксклюзива, а попутно временно заполняет небольшую рыночную нишу между универсалами и кроссоверами.

По сути Audi A4 Allroad - это тот же Audi A4 Avant quattro. Разница лишь в том, что за счет более длинных пружин, а попутно иных амортизаторов Sachs (их электронноуправляемую версию предлагать не будут - объемы производства не те, дорого), дорожный просвет увеличился со 143 до 180 мм. А чтобы не ужесточать стабилизаторы и не вредить комфорту, для борьбы с возросшим моментом крена колею расширили на 20 мм. Линейка моторов состоит всего из трех агрегатов: бензиновый 211-сильный 2.0 TFSI и два дизеля - 170-сильный 2.0 TDI (есть еще 143-сильная эковерсия, но к нам такие моторы поставляться не будут) и 3.0 TDI (240 л.с.). Помнится, лишние 170 кг лишили Audi Q5 3.0 TDI упоительного чувства динамики по сравнению с Audi A4 Avant quattro, а потому знакомство с маленьким Оллроудом я начал именно с большого дизеля.

Моментально подгоняю под себя руль, сиденье, зеркала, хватаюсь за селектор "автома..." А вот и нет! Это на простом универсале старый "автомат", а здесь уже преселективный "робот" S tronic. Есть! Есть в разгоне и страсть, и напор. Хорош и S tronic, особенно в режиме dynamic, когда время смены передач уменьшается с 0,15 до 0,08 с. Пластиковая "бронировка" днища, пижонский обвес из крашеного пластика и тонкой полированной "нержавейки", утяжеляющие автомобиль на 35 кг, плюс S tronic, добавляющий еще столько же, отняли всего одну "десятку" в разгоне до 100 км/ч - 6,4 с против 6,3 с у полноприводного Аванта с "механикой".

Вспоминая, как из-за сильного бокового ветра напряженно подруливал водитель микроавтобуса, что вез журналистов из Мюнхена в Ингольштадт, на безлимитном автобане я осторожно утапливаю газ: 150, 200, 250... Взлетаем? Ничего подобного! Несмотря на увеличенный клиренс, Allroad словно вжимается в асфальт и держит курс точнее баллистической ракеты. Траекторию, если что, можно и подправить - на любой скорости машина следует за рулем, как кот за колбасой. И переменная чувствительность рулевого управления dynamic steering с планетарным редуктором, разрывающим прямую связь баранки с "рейкой", ничуть не пугает изменением реакций.

Ухожу на второстепенную извилистую дорожку. Небольшие крены в виражах, агрессивно-нейтральная поворачиваемость от входа до выхода и правильная чуткость в ответ на действия газом. Характеристики подвески остались практически прежними, поэтому не изменилась и присущая Audi А4 упругая "жесткость" хода. Жаль, ретивая ESP не отключается, хотя есть режимы Sport и Off-road, расширяющие рамки дозволенного.

Сворачиваю на грунтовку, ведущую в карьер. Самое время проверить offroad detection - функцию распознавания бездорожья. По принципу действия она аналогична системе на Тойоте Land Cruiser 200, определяющей характер покрытия по мини-проскальзываниям колес на разгоне. Если электроника распознает скользкий грунт (а также песок, щебень или снег), она включает "внедорожный" режим, допускающий небольшую пробуксовку на разгоне и кратковременную блокировку колес на торможении. Работает! Но толку мало - асфальтовые шины моментально "замыливаются". Подкатываю к крутому склону, чтобы узнать, когда на этот раз перегреются сцепления "робота" S tronic или заглохнет мотор и... Упираюсь красивым бампером в грунт. Меняю "угол атаки", опять упираюсь, потом подъезжаю задом - все тщетно. Не пускают длинные свесы. Да-да, новый Allroad стал еще в большей степени "вседорожником", но никак не "всебездорожником". Правда, на специальной площадке с тщательно выверенной "геометрией" препятствий полноприводный универсал чувствовал себя замечательно. Но, чтобы убедиться в этом, пришлось сменить автомобиль - немцы пускали на оффроуд только стоявшие рядышком машины с "механикой". Мол, на перепачканных машинах ездить за оградой полигона не принято. Хотя меня, уже по уши устряпавшего автомобиль в карьере, могли бы смело пустить и сюда. Видимо, дело не только в желании уберечь от оскорблений эстетические чувства. Подозреваю, что проблемы преселективной коробки на бездорожье, с которыми мы столкнулись на примере Audi Q5, так и не решены. Иначе бы нам об этом сказали. А от ответов на прямые вопросы о возможном перегреве инженеры искусно увиливали.

Стараясь не оборачиваться, чтобы еще раз не наткнуться на испепеляющий взгляд того немца, что встретил меня возле музея, ныряю в другой автомобиль - чистенький двухлитровый дизельный Allroad на "ручке" - и... Да никакой я не свинтус! Проезжаю пару километров - и полностью перевоплощаюсь в добропорядочного бюргера, считающего каждый евроцент. Нет, эта машина тоже отнюдь не медленная: дизелек ускоряет ее точно по расписанию тахометра - с двух до четырех - и не ленится в "сверхурочные", с четырех до пяти и с часу до двух. А дисциплинировало информационное обеспечение. Этот автомобиль все время поучал меня, как сэкономить топливо! Не закрыл окно при работающем кондиционере или забыл выключить обогрев заднего окна - получи "желтую карточку". Плюс суфлер, напоминающий о смене передач: 30 км/ч и стрелочка - перейди, мол, на третью, 50 км/ч - на четвертую... Подкатываю к светофору, включаю "нейтраль", остановился. А двигатель возьми да и замолкни. Пока тянулся к кнопке запуска, мотор взял и затарахтел сам, как только я выжал сцепление. Этот Allroad был оснащен системой "старт-стоп"! Работает система адекватно, задержки невелики, хотя дизельный Allroad сопровождает каждый запуск мотора неприятной "волной" вибрации по кузову. Вместе с экогенератором Bosch, освобождающим мотор от выработки электроэнергии на разгонах и пополняющим запасы электричества на торможениях, систему "старт-стоп" предложат европейцам в июне. Но в России этого не будет - не тот климат! В городе, особенно на морозе, дизель в режиме "старт-стоп" не прогреется никогда, а то и вовсе не заведется из-за разрядки батареи, поскольку помимо стартера из нее будут постоянно тянуть энергию различные электроподогревы.

Напоследок я взял автомобиль, который, видимо, окажется в России самым востребованным - Audi А4 Allroad c бензиновым мотором и "роботом". Характер - как у Штирлица: стойкий, нордический, выдержанный. Достаточная тяга 211-сильного турбомотора, подчеркнутая безошибочной сменой передач "эс-троником", "мертвые" тормоза, отточенная управляемость, упругая поступь... Да никакой это не "вседорожник", а лишь удачно адаптированная для России версия универсала! Вот и в ролике, посвященном столетию Audi, американские просторы бороздит Q7, а по Кремлевской набережной мчит именно Allroad...

Но есть загвоздка. За те полтора с лишним миллиона рублей, что попросят за A4 Allroad в России, соотечественники вправе потребовать большей универсальности. И логичным выбором для них будет пусть чуть более дорогой, но все же Audi Q5 - с багажником на 50 л вместительнее, более короткими свесами и на 20 мм большим клиренсом. Так, кстати, думают и в Audi, а потому ориентируются на то же соотношение, что и в случае с парой "Q7 - A6 Allroad": на шесть проданных кроссоверов приходится лишь один универсал. Зато в известном смысле эксклюзив. И по-прежнему идеально сбалансированное "приподнятое" шасси.

В России Audi A4 Allroad появится в мае, тогда же объявят и цены. А мы, в свою очередь, попытаемся еще раз уточнить, какие такие "все дороги" по зубам этому вседорожнику, а заодно и хваленой трансмиссии S tronic. Тем более что никто нас не будет испепелять взглядом, если после грязевых ванн мы припаркуем машину в городе. Да хоть на Кремлевской набережной!

|

Паспортные данные

||||| |Автомобиль ||Audi A4 Allroad ||| |Модификация ||2.0 TDI |3.0 TDI |2.0 TFSI | |Тип кузова ||5-дверный универсал ||| |Число мест ||5 |5 |5 | |Дорожный просвет, мм ||180 |180 |180 | |Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления, Сх ||0,34 |0,34 |0,34 | |Объем багажника, л ||490/1430*|490/1430* |490/1430*| |Снаряженная масса, кг ||1630 |1765 |1650 | |Полная масса, кг ||2200 |2335 |2220 | |Двигатель ||турбодизель |турбодизель |бензиновый, с турбонаддувом | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |6, V-образно |4, в ряд | |Число клапанов ||16 |24 |16 | |Рабочий объем, см³||1968 |2967 |1984 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||81,0/95,5 |83,0/91,4 |82,5/92,8 | |Степень сжатия ||16,5:1 |16,8:1 |9,6:1 | |Максимальная мощность, л.с./ кВт/ об/мин ||170/125/4200 |240/176/4000 - 4400 |211/155/4300 - 6000 | |Максимальный крутящий момент, Нм/ об/мин ||350/1750 - 2500 |500/1500 - 3000 |350/1500 - 4200 | |Привод ||постоянный полный, с распределением крутящего момента 40:60 ||| |Коробка передач ||6-ступенчатая, механическая |7-ступенчатая, роботизированная |7-ступенчатая, роботизированная | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах ||| |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Задние тормоза ||дисковые |дисковые |дисковые | |Шины ||225/55 R17 |225/55 R17 |225/55 R17 | |Максимальная скорость, км/ч ||213 |236 |230 | |Время разгона 0 - 100 км/ч, с ||8,9 |6,4 |6,9 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |7,7 |8,7 |10,2 | |загородный цикл |5,7 |6,1 |6,8 | |смешанный цикл |6,4 |7,1 |8,1 | |Выбросы СО₂, г/км ||169 |189 |189 | |Емкость топливного бака, л ||64 |64 |64 | |Топливо ||дизтопливо Евро-4 |дизтопливо Евро-4 |бензин АИ-95 | |*Со сложенными задними сиденьями |||||

Текст: Юрий Ветров.