Cadillac и Шенгенская виза
Cadillac? Дредноут для пенсионеров и черных рэперов? Забудьте! Покупатели «за 60» жалуют разве что DTS — единственный оставшийся большой седан Кэдди, на котором, к слову, ездит и Барак Обама. Сadillac мельчает и молодеет. Кстати, DTS — и тот стал переднеприводным, роскошный Сadillac STS с производства снят, а мегавнедорожник Escalade получил гибридную версию. Правда, три четверти из произведенных в прошлом году 130 тысяч Кадиллаков все равно проданы в США. Непорядок?
За последние двадцать лет продажи Кадиллаков в Европе «запускали» четыре раза, порой намереваясь продавать по 20 тысяч машин в год. И все без толку: даже до кризиса американская экзотика заставляла раскошелиться около 2500 европейцев, а в этом году в Европе не продадут и полутора тысяч Кэдди. И все же я еду в Шенген, деревушку на окраине Люксембурга, чтобы стать свидетелем очередного «камбэка».
Ударная сила — среднеразмерный заднеприводный седан Cadillac CTS: в США он обеспечивает до 40% всех продаж марки. А летом появились двухдверки CTS Coupe и универсалы CTS Sport Wagon. Что это за машины?
Универсал — символ атаки на Европу: в некоторых странах «вагоны» жалуют больше, чем седаны. Это не Россия, где рынок универсалов почти полностью поглощен кроссоверами, а потому поставлять к нам CTS Sport Wagon даже не планируют. Стоит ли об этом жалеть?
Подрулевые лепестки для «обычного» CTS Coupe надо заказывать отдельно. В списке опций есть и подогрев руля
Электромеханические замки дверей с кнопками вместо ручек — от Корвета. Стояночный тормоз тоже включается электроприводом, а не педалью, как у седана
Подушки кресла почти лишены боковой поддержки, а выпуклая спинка пихает под лопатки
Сзади есть место для ног, но крыша «давит»: все же посадочная формула — 2+2
Едва ли. От «спорта» в этом «вагоне» лишь название. Аморфная подвеска с картинным намеком на европейскую жесткость, незначительное реактивное действие на руле... Хотя звук трехлитровой «шестерки» в 276 лошадиных сил приятен — и ее тяговые возможности не вступают в конфликт с шасси. На страже мира — шестиступенчатый «автомат», которому для перехода в кик-даун нужно около полутора секунд. Коробка сначала «опускается» на одну ступень, будто переспрашивая: «Вы уверены, что хотите нарушить размеренность движения?» — и лишь потом уходит на нижнюю из возможных передач.
На отформованном под двух седоков заднем диване едва ли свободнее, чем в автомобиле гольф-класса. Хотя багажник удобный: пол остается ровным даже при сложенных спинках, есть подполье и развитая система крепления грузов. Объем чуть больше, чем у пятидверных BMW пятой серии или Мерседесов Е-класса, — до 1500 литров.
Интерьер купе — как у седана, а вот крыша и кресла ниже. В V-серии среди приборов есть указатель давления наддува и «декоративный» индикатор боковых ускорений, цифры на котором в виражах порой заметно превышают даже паспортные 0,9 g
Но западных европейцев отпугнет другое: в гамме моторов нет дизелей — и в ближайшее время не будет.
Может, отсутствие дизеля не столь критично для CTS Coupe? Крыша опущена на пять сантиметров, лобовое стекло сильнее завалено назад — от чопорности былых кадиллаковских купе типа Eldorado не осталось и следа. Но сзади двухдверный Cadillac СTS противоречив: багажник задран, уменьшая стекло до узенькой щели, а грани нынешнего кадиллаковского стиля хаотично наезжают друг на друга.
Эффектные приборы версии CTS-V украшены дорожками светодиодов под стрелками тахометра и спидометра
Проку от камеры заднего вида с плохим разрешением и без линий-суфлеров на экране немного
Безрамочные двери — с электромеханическими замками от суперкара Chevrolet Corvette: на месте привычных ручек лишь пластиковые кнопочки. Центральной стойки нет, но и тянуться за ремнем не приходится. Приятна и заниженная посадка, и ощущение простора на передних сиденьях. Только сами сиденья — будто выпуклые, выталкивающие спину туда, где ее уже не ждет никакая боковая поддержка.
Передняя панель — детище выходца из России Кипа Васенко выглядит интереснее иных японских, а органы управления и вовсе европеизированные.
В Европе универсал CTS Sport Wagon стоит на 1500 евро дороже седана, но поставлять его в Россию бессмысленно
И ездовые повадки тоже! Купе чуть жестче и строже седана, не говоря уже об универсале. На пару сантиметров расширилась задняя колея, рулевое управление стало по американским меркам тяжеловатым, но уже похожим на Мерседесы или Audi. Об остроте BMW речи пока нет, но двухдверный CTS уже охотно откликается на предложение совершить маневр, упруго обрабатывает неровности в повороте и азартно доворачивается под сброс газа.
Живое, по-настоящему заднеприводное шасси! А если вспомнить, что в заднем редукторе стоит дифференциал повышенного трения и система стабилизации имеет спортивный Competitive mode... Ручки от Корвета с намеком!
Моторы — V-образные «шестерки» объемом 3,0 или 3,6 литра, причем для большей можно заказать и полноприводную трансмиссию.
Достаточный объем, ровный пол — даже при сложенных спинках, подполье, развитая система крепления багажа по образцу универсалов концерна VAG
Высоту открывания электроприводом пятой двери можно ограничить — например, в гараже
На задних местах не просторнее, чем в гольф-классе. Сиденье отформовано на двоих, колени касаются спинок передних сидений, ступням тесно
«Старший» двигатель благородно урчит во всем диапазоне оборотов, шум ветра и дороги минимален... В этом Кадиллаке от американского духа остались лишь «пустоватые» передние кресла да раскачка. Хотя в целом плавность хода добротна — сглаживается и «мелочь», и крупные кочки, но сохраняется чувство дороги. Уместно бы было «зажать» амортизаторы и на малых скоростях штока, однако американцы явно отдали дань фирменным представлениям о ходовых повадках. Кстати, настройки шасси у Кадиллаков «всемирные» — слишком мало машин продается за пределами США, чтобы тратиться на доводку под местные вкусы.
А вкус у американцев, представьте себе, есть! Остренькое тому подтверждение — 564-сильное купе Cadillac CTS-V. Минимальная ретушь в виде решеток радиатора с удвоенной пропускной способностью, огромные выхлопные патрубки... Мотор компрессорный, LSA — дефорсированный на 60 л.с. вариант двигателя LS9 от Корвета.
Старый нижневальный «пушрод» наполняет салон и душу шестилитровым бурлением. А сам автомобиль готов нарочито грубо сорваться в разгон хоть с места, хоть с 200 км/ч — благо езды от Шенгена до безлимитного немецкого автобана всего две минуты. Здесь уже нет животного корветовского беспредела, но и до рафинированности Porsche 911 Turbo еще далеко. Версиям с шестиступенчатой «механикой» не хватает четкости работы рычага и педали сцепления, да и к «автомату» претензии: спортивный режим неотличим от «драйва», а в ручном режиме коробка то держит передачу на отсечке, то вдруг сама переключается в повороте, причем почти любая смена ступени сопровождается легким ударом.
Иные фальшрадиаторные решетки, увеличенные выхлопные патрубки... Кстати, купе CTS-V — самый мощный Cadillac в истории марки!
От Корвета и подвеска с магнитореологическими амортизаторами. Разница между режимами Tour и Sport невелика: ни в том, ни в другом нет раскачки или ненужной тряски. На всех скоростях, особенно на высоких, подвеска работает плотно и собранно, кренов почти нет. Это уже похоже на BMW!
А как перевести в «ослабленный» режим систему стабилизации? Оказывается, кнопка переехала на руль!
В отличие от купе V-версия у седана CTS появилась еще два года назад. И Сadillac CTS-V с «автоматом» прошел Северную петлю Нюрбургринга за семь минут 59 секунд — всего на три секунды медленнее, чем Porsche Panamera Turbo. Но не думаю, что рекордный заезд дался легко. Чем ближе к пределу, тем «V-образное» шасси становится менее точным, а на грани скольжения появляется диагональная раскачка... Нет, на гоночной трассе это еще не Corvette.
Зато какие кресла! Великолепные Recaro — с раздельно регулируемой хваткой боковых поддержек в области бедер и спины. Порадовали и отличные приборы с уместным тюнингом в виде дорожек светодиодов под стрелками тахометра и спидометра.
Пожалуй, именно двухдверные CTS можно назвать самыми европеизированными Кадиллаками. Не столь важно, что именно омолодило их кровь — тесты на Нордшляйфе или необходимость выжить в период кризиса. Осталось лишь отделаться от пресловутого имиджа пенсионерского дредноута.
У V-серии совсем другие сиденья — великолепные Recaro с раздельно регулируемой хваткой боковых поддержек в области бедер и спины. Замшевый руль скользковат, да и странно его держать голыми руками, без гоночных перчаток: засалится
V-образная «шестерка» мощностью 311 л.с. не претерпела изменений, но главная передача на купе стала «короче» — 3,73 против 3,42 на седанах
Багажник можно увеличить, откинув спинки задних сидений. Крышка отсека для докатки ничем не закреплена — просто лежит в небольшом углублении
Дело это долгое, и планы продавать в Старом Свете максимум по три тысячи Кадиллаков в год уже кажутся трезвыми. Даже такой объем может принести отделению Cadillac Europe прибыль: штат единственного европейского офиса — всего двадцать человек, работа идет напрямую с дилерами, и даже на шенгенский тест-драйв привезли автомобили «из-под» клиентов.
А вот на Китай делаются совсем другие ставки. Уже сейчас там продается по 18 тысяч Кадиллаков в год, а планируется в десять раз больше!
Помимо США, сборочные производства Кадиллака есть только в двух странах — Китае и России (калининградский Автотор). Российское представительство General Motors мечтает через год-полтора вывести наш рынок на второе место среди всех «заокеанских». Для этого придется обойти не только Европу, но и Ближний Восток, где в этом году будет продано около трех тысяч Кадиллаков.
Цель ясна. Вопрос лишь в том, что в большей степени поможет ее достижению: падение продаж на других рынках или реальный успех в России?
На складах все еще остаются снятые с производства Кадиллаки моделей BLS и STS, но их дни сочтены. В январе дилерам вновь начнут поставлять седаны CTS — в 2010 году распродают запасы автомобилей производства 2009 года. В марте подоспеет купе, на которое уже собрано около 150 заявок: сначала с мотором 3.6 (с полным или задним приводом) по цене чуть больше двух миллионов рублей, а летом появятся и более доступные заднеприводные версии 3.0. Конечно, все только с «автоматами».
По сравнению с седаном, передний стабилизатор на купе сделали тоньше на 2 мм, а задний — толще на 4,5 мм. Расширили заднюю колею, и в итоге двухдверка управляется более интересно! Правда, мы ездили только на заднеприводных машинах — у полноприводных передаточное отношение рулевого привода не 16:1, а 19:1
А вот вопрос о поставках купе CTS-V Coupe пока открыт. Предполагаемая цена — от трех миллионов рублей. Если сравнивать с европейскими купе, то можно в лучшем случае рассчитывать сил эдак на 300, а тут — все 564. С другой стороны, за такие деньги покупают не только силы, пусть даже вкупе с неплохой управляемостью, а еще и бренд, имидж...
Гораздо больший оптимизм в России питают в отношении нового кроссовера Cadillac SRX. Сумеют организовать поставки — будет рост.
|
Паспортные данные
||||| |Автомобиль||Cadillac CTS||| |Модификация ||Coupe 3.6 |CTS-V Coupe |Sport Wagon 3.0 | |Тип кузова||купе|купе|универсал| |Число мест||4|4|5| |Размеры, мм|длина|4789|4789|4859| |ширина|1883|1883|1842| |высота|1422|1422|1502| |колесная база|2880|2880|2880| |колея передняя/задняя|1600/1597|1570/1597|1570/1575| |Объем багажника, л||298|298|720—1523| |Снаряженная масса, кг||1773 (1874)*|1907/1922**|н.д.***| |Двигатель||бензиновый|бензиновый, с приводным нагнетателем|бензиновый| |Расположение||спереди, продольно||| |Число и расположение цилиндров||6, V-образно|8, V-образно|6, V-образно| |Рабочий объем, см3||3564|6162|2997| |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм||94,0/85,6|103,2/92,0|89,0/80,3| |Степень сжатия||11,3:1|9,1:1|11,7:1| |Число клапанов||32|16|32| |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин||311/229/6400|564/415/6100|276/203/7000| |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин||374/5200|747/3800|302/5700| |Коробка передач||автоматическая, 6-ступенчатая|механическая, 6-ступенчатая/автоматическая, 6-ступенчатая|автоматическая, 6-ступенчатая| |Привод||задний (полный)|задний|задний| |Передняя подвеска||независимая, пружинная, двухрычажная||| |Задняя подвеска||независимая, пружинная, многорычажная||| |Шины||245/45 R19|передние 255/40 R19, задние 285/35 R19|235/50 R18 или 245/45 R19| |Максимальная скорость, км/ч||241 (225)|308/282|225| |Время разгона 0—100 км/ч, с||6,5 (7,4)|4,4|8,2| |Расход топлива, л/100 км|городской цикл|16,1 (16,0)|н.д.|н.д.| |смешанный цикл|10,9|15,3/14,7|9,9| |загородный цикл|7,9|н.д.|н.д.| |Выбросы СО2, смешанный цикл, г/км||255|365/350|233| |Запас топлива, л||68|68|68| |Топливо||бензин АИ-92|бензин АИ-92—95|бензин АИ-92| |* Данные для автомобилей с полным приводом
** Данные для автомобилей с автоматической коробкой передач
*** Н.д. — нет данных|||||
Сорок лет экономии
Гибридный Cadillac Escalade выпускается с 2008 года, но до российского рынка добрался лишь сейчас. «Восьмерка» под его капотом имеет на 200 «кубиков» меньший рабочий объем и развивает 337 л.с. против 403 л.с. на обычном Эскалейде. При разгоне на помощь бензиновому мотору приходят два электродвигателя, подключаемые через вариатор EVT. И все же сотня достигается за 8,4 секунды, на полторы секунды позже. Максимальная скорость, как и на обычном Эскалейде, ограничена на уровне 170 км/ч.
Вариатор ECVT (в случае с Кадиллаком он называется просто EVT) разработан фирмой Allison в рамках совместного проекта компаний GM, Daimler и Chrysler. Такую же трансмиссию имеет BMW X6 ActiveHybrid — только немцы к четырем механическим передачам, как на Кадиллаке, добавили еще три «виртуальных».
Гибридный Escalade ничем не выдает свою гибридность — хотя «клюшка» на рулевой колонке вместо гидромеханического «автомата» управляет вариатором
Формально это гибрид «честный», двухрежимный. Электроэнергия запасается в 300-вольтовой никельметаллгидридной батарее под задним сиденьем, бензиновый двигатель глушится на остановках и при езде заводится только в случае необходимости. Однако на чистой электротяге можно разогнаться максимум до 15—20 км/ч, после чего шестилитровый двигатель Vortec оживает даже на спусках. Фиксированных передач почти не чувствуется — при разгоне мотор зависает на одной ноте, немного гуляя в диапазоне от 4000 до 4500 об/мин. На восьмидюймовый интерактивный экран можно вывести «мультик», иллюстрирующий энергопотоки, но полезного в нем мало: не отражается даже уровень заряда батареи! Это чтобы не расстраиваться оттого, что ее слишком быстро разряжает автомобиль весом 2,7 тонны? Нет и режима для движения только на электричестве.
Тормоза у Эскалейда и прежде были «резиновые», поэтому добавившийся по ходу педали момент перехода от рекуперации к обычному торможению малозаметен. Но при касании педали тормоза раздается громкий щелчок, будто под панелью приборов срабатывает огромный, на все 300 вольт, концевик. Подвывает передний привод, неэффективно торможение двигателем...
На экране борткомпьютера можно следить за тем, как при любой возможности отключаются четыре из восьми цилиндров, экономя топливо. На слух это не определить
Упрощенная схема работы гибридной силовой установки даже не показывает заряда аккумулятора. Американский подход!
В присутствии двух электромоторов шестилитровый Vortec стал менее мощным и теперь работает по циклу Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов
Для чего гибридный Escalade нужен США с их ужесточающимися с 2011 года корпоративными нормами расхода топлива CAFE, понятно. Но вот зачем он россиянам — вопрос. Если обычный Escalade стоит 2,6 миллиона рублей, то что подвигнет заплатить за гибридную версию все 3,4 миллиона? Даже если поверить, что расход топлива в смешанном цикле снижается c 16,2 до 11,1 литра на 100 км, при годовом пробеге в 15 тысяч километров «зеленый» Cadillac окупится за 40 лет...
Scriptio: Никита Гудков.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
