Чем Jeep Wrangler лучше Ford Bronco

Другие американцы из Jeep должны бы начать нервничать, ведь Wrangler пусть и солидно эволюционировал пару лет назад, но визуально остался там же, в 1997 году. Концепция автомобиля за это время никуда не сдвинулась и по-прежнему подается под соусом традиций, патриотизма, звезд и полос.

Российскому любителю бездорожья выбора не оставили: Ford покинул нашу страну, оставив нам лишь коммерческий транспорт. Jeep же, пусть и остается заоблачно дорогим для простого как три рубля внедорожника, остается условно доступным в России.

Причин волноваться у руководства Jeep нет совершенно никаких, внедорожник получился крайне удачным. Настолько, что в первый год продаж опередил все другие модели бренда.

Известная шутка про самых ленивых дизайнеров в мире, которые работают в Porsche и проектируют 911, при взгляде на Wrangler обретает второе дно. Это и правда все тот же автомобиль, что показали в 1997 году с отсылками аж на Jeep CJ. И все же в нем полно пасхалочек, которые будет приятно найти не только владельцу, но и сотрудникам автомойки.

Это нестареющая классика, но в современном прочтении с отголосками аэродинамики, минимизации выхлопов СО2 и - самое интересное - с турбомотором.

Многие искренне уверены, что Wrangler Rubicon в трехдверном кузове - просто дорогущая игрушка. В общем-то, это действительно так, но эта игрушка умеет такое, что взрослым рамникам, вроде сверхпопулярного у нас Toyota Land Cruiser, даже не снилось.

Во-первых, габариты - трехдверка Rubicon с короткой колесной базой больше напоминает Suzuki Jimny, но в более представительском и стильном виде, да еще и с возможностью трансформироваться.

Да, у него снимается и отсоединяется буквально все. Капот открывается прямо снаружи, так что берегите его от любопытных детей. Снимаются двери, в пару щелчков Rubicon отбрасывает крышу и превращается в пляжный вариант багги.

Но даже этот багги по уровню комфорта превзойдет многих концкурентов, которых в России практически и нет. Кто бы мог представить, что рамный автомобиль, предназначенный для пересечения самых суровых "рубиконов", окажется настолько эргономически совершенным.

Самым ярким из нововведений оказалась регулировка рулевой колонки по вылету. Казалось бы, такая простая вещь, а до сих пор ее не было у модели вообще. Кресла получили кучу регулировок, в числе которых и поясничный подпор, который также можно настроить под свой сколиоз.

Недавно в Интернет слили инструкцию, по которой дилерские центры обучают сотрудников убеждать клиентов покупать именно Wrangler, а не Bronco. В ней описана куча преимуществ Jeep над Ford, и некоторые из них кажутся надуманными.

Но есть и вполне реальные, которые Jeep детально описывает в методичке. Главным называется неразрезной передний мост, которому противостоит независимая подвеска у нового Bronco.

В брошюре прям говорится, что опытные любители помесить грязь предпочитают именно такую конструкцию с силу ее преимиуществ. Она элементарно проще устроена и сравнительно легко подвергается модификации.

Цельная ось просто крепче и выносливее. Даже если она сломается, ее гораздо проще починить. Наконец, он лучше сохраняет дорожный просвет, так что передний дифференциал не скребет поверхность. Правда, алюминиевые элементы подвески все равно у проверенных специалистов вызовут косую улыбку.

У Джипа также есть и задний самоблок, которого нет у Ford Bronco. А он бывает очень полезен на скользкой дороге. Будем честны, салон Wrangler действительно комфортный и удобный. Редкий внедорожник позволит так комфотно устроиться за рулем, получив и удобную посадку, и широкий обзор.

Отделка радует глаз: здесь практически нет дешевеньких элементов, за исключением пластика, который в этом автомобиле просто должен быть таким. Дизайнеры постарались на славу - яркие акценты превращают суровый автомобиль в некое подобие гаджета. Но ни о какой игрушечности нет и речи, при управлении.

Хардкорные шины и кузов-трансформер негативно сказываются на шумоизоляции в салоне. Ее просто нет. На скорости выше 80 км/ч свистит и шумит буквально все - он просто не предназначен для передвижения на таких скоростях. Ехать по трассе рекомендуется исключительно с раздаткой в положении 4WD Auto. Это значительно улучшим управляемость и нивелирует биение руля.

Но ровный асфальт все же остается для трехдверного Wrangler обителью зла. Если на дороге есть колея, держите руль крепче - автомобиль будет швырять. В перестроениях из-за пустоватого электроусилителя не хватает точности. Часто нужно доработать рулежкой. Стальные стыки мостов и эстакад чреваты переставками.

Но на бездорожье Wrangler чувствует себя куда уверенней. В России культура модифицированных и затюнингованных Рэнглеров не так сильно развита, как в Северной Америке. Отчасти в силу дороговизны как самих автомобилей, ткак и запчастей к ним.

Кстати, по количеству фирменных запчастей Mopar Wrangler также выигрывает у Bronco. Об этом говорится в методичке.

Турбированный бензиновый мотор прекрасно справляется с нагрузками. У него превосходные характеристики, но слегка завышенный расход, который дополнительно увеличивают внедорожные шины. Двухлитровый агрегат мощностью 272 силы и моментом 400 Нм отличается немного дизельными повадками и звонким стальным звуком.

Кажется, что двигатель изолирован от салона лишь моторным щитом и честным словом - звукоизоляции просто нет. Но это совсем не повод жаловаться - он вполне прилично урчит.

В целом, конечно, Jeep Wrangler Rubicon ощущается, как дорогой понт на колесах, хотя и не такой популярный среди прочих. Его действительно берут с целью ездить, а не пылинки сдувать. Это концептуально иной понт, который мог бы гораздо интереснее познаться в сравнении в новым Бронко.