Гармония
Грациозный, вытянувшийся, словно капля под набегающим потоком воздуха, Jaguar XJ великолепен даже под свинцовыми тучами. А когда ты садишься за руль…
— Через километр, за перегибом, будет отличный поворот: широкий, крутой и просматриваемый. Подержи подольше кнопку — система стабилизации отключится полностью!
Заметьте, не я это предложил, а человек из Ягуара! Потому что он уверен: шасси не подведет. Ведь пятиметровый седан не только выглядит как купе, но и едет фантастически. Полная гармония формы и содержания!
На заднем диване длиннобазной версии «икс-джея» я усидел недолго — хотя под покатой кэлламовской крышей можно чудесно коротать время в компании с… Можно и с ноутбуком.
Тепло переливается лакированное дерево, сквозь стеклянную крышу поблескивают звезды… Уютно. Хотя ты не отрезан от окружающего мира: сквозь шумоизоляцию различим уличный гул и рокот мотора, подвеска докладывает о состоянии дорожного покрытия, а шины — о шершавости асфальта. А в короткобазной машине (минус 125 мм свободы для ног) сидишь примерно как в хэтчбеке Porsche Panamera. И оснащения минимум: даже шторки на дверях надо поднимать вручную.
Три аналоговых кругляша на привычном месте — лишь картинка на дисплее. Зато вместо тахометра может всплывать меню борткомпьютера или аудиосистемы, а вместо второстепенных приборов — подсказки навигации и номер текущей передачи в квазиручном режиме. Если же ты перестаешь играть кнопочками, то через пару секунд инструментарий обретает прежний вид. Удобно! А еще оформление шкал меняется в зависимости от выбранного режима работы амортизаторов и «автомата»: в «зимнем» они окаймлены бирюзовым орнаментом вместо стандартного серебристого, а в «динамичном» — красным
Нет, как и в случае с Porsche, здесь лучше спереди. От былой чопорности осталась лишь узкая деревянная полоска под лобовым стеклом. Два мощных раструба воздуховодов в центре, позаимствованная у седана XF выезжающая рифленая шайба управления «автоматом» и бирюзовая иллюминация. Смело! И по-английски стильно.
Моторов для флагманского Ягуара фактически два. Во-первых, уже знакомая по седану XFR пятилитровая V-образная «восьмерка» с непосредственным впрыском бензина: в атмосферной версии она развивает 385 л.с., а с приводным нагнетателем Eaton — 470 или 510 л.с. в зависимости от варианта форсировки. А во-вторых, шестицилиндровый трехлитровый дизель с двойным последовательным наддувом, выдающий на-гора аж 275 л.с. В трехлитровом классе мощнее только 306-сильный битурбодизель на BMW 740d. По расчетам англичан, 85% «икс-джеев» в Европе будут дизельными. А вот основным покупателям, американцам, предложат только бензиновый мотор. Но Россия — не Америка, и дизель будет и у нас.
А почему бы и нет? Шумит он не громче лазерного принтера, вибрирует еще меньше. Пока ты поглаживаешь подошвой педаль газа и «автомат» не дает раскрутить мотор выше 2000 об/мин, трудится одна турбина, старательно меняя геометрию направляющего аппарата в зависимости от нагрузки. Выходит экономно, по борткомпьютеру — чуть меньше 10 л/100 км.
А если наступить на газ по-взрослому, если раскрутить мотор? Теперь начиная с 2800 об/мин включается в работу вторая турбина с жесткой фиксацией лопаток, причем этот процесс происходит абсолютно незаметно. А динамика из разумной становится достаточной: 6,4 с до сотни! Без надрыва, без пафоса. Мешает разве что задемпфированность откликов в режиме Drive. Но все вопросы снимает Sport. А если охота пуще неволи, то можно и самому перебирать передачи подрулевыми лепестками. Причем номер текущей передачи загорается, как счет на табло: аршинные цифры на несколько секунд заполняют собой весь кругляш слева от спидометра. Не забудешь!
Ощущение кокпита усиливает не только внятная боковая поддержка кресел, но и высокий центральный тоннель: при интенсивной работе рулем правый локоть то и дело входит с ним в контакт
Безнаддувный бензиновый XJ дарит еще больше эмоций. Он на 0,7 с быстрее дизельного в спурте до 100 км/ч, а после 4000 об/мин и вплоть до отсечки возле семи тысяч XJ V8 рычит, как настоящий хищник семейства кошачьих.
Жаль, что в этот раз не было компрессорных машин! Тогда бы вкус великолепного шасси раскрылся полнее. Несмотря на полтора центнера прибавки в снаряженной массе за счет оснащения (1755 кг против 1609 кг в сравнении со старым короткобазным автомобилем), несмотря на упрощение конструкции (в передней двухрычажке пневмоэлементы заменили пружинами) и частичную унификацию по деталям подвески с седаном XF, новый Jaguar XJ едет ничуть не хуже старого. Проворству, с которым он облизывает извивы деревенских дорожек, теперь может позавидовать даже BMW. А как мягко, истинно по-кошачьи он уходит в занос, как плавно стабилизируется на выходе!
За дисплей с двойным «раздельным» изображением требуется выложить целых 56 тысяч рублей. Хорошо, что стильные часики и двухзонный климат-контроль — это стандартное оснащение
Выделка кожи и качество подгонки панелей из натурального дерева безупречны. А вот пластик кнопок слишком гладок для статусного автомобиля
За мощно-драматичное звучание 1200-ваттной аудиосистемы Bowe&Wilkins россиянам предлагается доплатить 69 тысяч рублей
При этом никаких рысканий на прямой, никаких прыжков в сторону на неровностях.
А ведь у электронноуправляемых амортизаторов Bilstein есть еще режим Dynamic. Антураж для него создается соответствующий. После нажатия кнопки с гоночным клетчатым флагом кайма виртуальных шкал приобретает страстный алый окрас, а электромоторы выбирают слабину ремней безопасности. Как будто перед ответственным допом ты сам подтянул «сбрую». Клапаны амортизаторов зажимаются сильнее, и теперь XJ кренится еще меньше, еще решительнее атакует повороты, а намеки на диагональную раскачку и вовсе исчезают.
Плавность хода, как ни странно, тоже улучшается: на волнах XJ перестает напоминать покачивающуюся лодку, а легкие тычки на мелких неровностях не становятся сильнее. Причем редкий случай — длиннобазный XJ ничуть не менее проворен, чем «короткий», но ожидаемо комфортнее.
Эх, этому бы Ягуару еще и полный привод… Вот был бы достойный соперник для Панамеры!
Но Jaguar — маленькая компания. Денег нет не то что на разработку полноприводной трансмиссии, но даже на адаптацию восьмиступенчатых «автоматов» ZF (хотя старый шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP28 на «икс-джеях» настроен великолепно и переключается образцово мягко). А тут еще рецессия: дебют седана ХF лишь сгладил кривую падения — за прошлый год продажи снизились на 10%. И без того огромный разрыв с большой немецкой тройкой продолжает увеличиваться.
Обратите внимание насколько круче ниспадает линия крыши у Панамеры (на заднем плане) по сравнению с «икс-джеем». Поэтому Jaguar смотрится динамичнее, но запас пространства над головой пассажиров больше у Porsche. Кстати, у обоих автомобилей заявленный коэффициент аэродинамического сопротивления одинаков — 0,29
В 520-литровую пещерку багажника можно упрятать гораздо больше, чем два чемодана. Но шоферу придется потрудится: внутренний рельеф замысловат, а проем невелик. Алюминиевая крышка оснащена электроприводом, кнопка открывания находится под правым фонарем
За новой родовой чертой Ягуаров — выезжающей из недр центрального тоннеля рифленой шайбой управления «автоматом» — клавиша электро-механического стояночного тормоза и кнопки управления характером автомобиля. Та, что с клетчатым флагом, активирует «динамичный» режим: подвеска становится собраннее, реакции на газ — острее, а ESP — деликатнее. Та, что со снежинкой, включает «зимний» алгоритм: система стабилизации допускает большую пробуксовку на прямой, но строже пресекает скольжение в поворотах, «автомат» использует повышенные передачи. Короткое нажатие кнопки «ESP off» отключает антипробуксовочную систему, а длительное (более десяти секунд) — всю страхующую электронику, кроме АБС
Простор для ног королевский, но вот над головой места немного. Даже у длиннобазного автомобиля (на фото) базовое оснащение очень скромное: стеклянная крыша да деревянные столики (короткобазный XJ обходится без них). В пакете опций Portfolio за 290 тысяч рублей есть передние кресла с электромассажером, четырехзонный климат-контроль плюс подогрев и вентиляция заднего дивана, а добавив 77600 рублей можно заказать мультимедиасистему с семидюймовыми мониторами, интегрированными в подголовники. Но вот задних кресел с массажем и индивидуальными регулировками, равно как и электропривода шторок на боковых окнах, Jaguar пока не предлагает
Но…
Mind the gap! Дословно: «Помни о разрыве». Этот призыв преследует всякого, кто приедет в Лондон. Он всюду: в тамбуре авиаэкспресса, на железнодорожных платформах и в вестибюлях метро.
Компоновка осталась классической: продольно расположенный мотор — над передней осью, привод — задний. Клеено-клепаный кузов, как и прежде, по большей части алюминиевый, но доля чрезвычайно легких магниевых сплавов стала больше: из них изготовлена практически вся передняя часть автомобиля
Mind the gap! И ты инстинктивно приподнимаешь ногу повыше и делаешь шаг шире обычного — ступеньки высоких бордюрных камней и капкан зазора между вагоном и платформой тебе уже не страшны.
Новый трехлитровый 275-сильный битурбодизель AJ-V6D Gen III — это плод глубокой модернизации старой 24-клапанной V-образной «шестерки» Ford/Peugeot объемом 2,7 л (204 л.с.) с чугунным блоком. Помимо увеличения рабочего объема и давления впрыска топлива до 2000 бар оптимизировали работу двух турбин: до 2800 об/мин трудится только одна, с изменяемой геометрией, а вторая, с жесткой фиксацией лопаток, раскручивается выхлопными газами лишь на более высоких оборотах. Пиковое давление наддува возросло на 33%, и, что еще важнее, — выровнялась моментная характеристика двигателя
Новый Jaguar XJ, стремительный и грациозный — это такая же частичка Англии, как и бордюрные надписи Лондона. Mind the gap! И не обращай внимания на мелочи. Какая тебе разница, сколько машин продают Audi, BMW и Mercedes — и сколько Jaguar? Шире шаг! И неважно, что дизельный короткобазный XJ стоит те же три с половиной миллиона рублей, что и BMW 730d, а 510-сильный длиннобазный Jaguar XJ Supersports за почти шесть миллионов лишь на 1,8 миллиона доступнее, чем 500-сильная Panamera Turbo. Ведь Jaguar дает тебе то, что все реже встречается у современных автомобилей: полное соответствие формы и содержания. Гармонию.
|
Паспортные данные
||||| |Автомобиль ||Jaguar XJ ||| |Модификация ||V6 Diesel |V8 |V8 Supercharged | |Тип кузова ||седан ||| |Число мест ||5 ||| |Размеры, мм |длина |5122 /5247*||| |ширина |1894 ||| |высота |1448 ||| |колесная база |3032/3157* ||| |колея передняя/задняя |1626/1604 ||| |Коэфф. лобового аэродинам. сопр., Сх ||0,29 ||| |Снаряженная масса, кг ||1796/1813*|1755/1773* |1892/1915*| |Полная масса, кг ||2365/2365* |2300/2335*|2365/2390* | |Двигатель ||дизельный, с двойным последовательным турбонаддувом |бензиновый, с непосредственным впрыском|бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||6, V-образно |8, V-образно |8, V-образно | |Рабочий объем, см? ||2993 |5000 |5000 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,0/90,0 |92,5/93,0 |92,5/93,0 | |Степень сжатия ||16,0:1 |11,5:1 |9,5:1 | |Число клапанов ||24 |32 |32 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||275/202/4000 |385/283/6500 |470/346/6000—6500 (510/375/6000—6500)** | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||600/2000 |515/3500 |575/2500—5500 (625/2500—5500)** | |Коробка передач ||автоматическая, 6-ступенчатая ||| |Привод ||задний ||| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах ||| |Задняя подвеска ||независимая, пневматическая, многорычажная ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Максимальная скорость***, км/ч ||250 |250 |250 (250) | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||6,4 |5,7 |5,2 (4,9) | |Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км ||7,0 |11,4 |12,1 (12,1) | |Выбросы CO?, г/км смешанный цикл ||184 |269 |289 (289) | |Емкость топливного бака, л ||82 |82 |82 | |Топливо ||дизтопливо |бензин АИ-95 |бензин АИ-95 | |* Для длиннобазной версии ** Данные в скобках — для 510-сильной модификации *** Ограничена электроникой|||||
Scriptio: Юрий Ветров.
Затянувшийся эксперимент
За все время производства Jaguar XJ был выпущен почти миллионным тиражом, разделенным на восемь серий, хотя на самом деле сейчас появилось лишь четвертое поколение.
История «икс-джея» началась в 1968 году. К тому времени в модельном ряду компании Jaguar присутствовали седаны четырех типоразмеров длиной от 4,6 до 5,1 м, но еще в первой половине шестидесятых тогдашний директор компании Уильям Лайонс заложил проект новой четырехдверной модели, получившей внутризаводское обозначение XJ — eXperimental Jaguar («экспериментальный Jaguar»). За все время доводки и испытаний этот индекс настолько привязался к машине, что его решили сохранить и для серийной модели, добавив лишь цифру «6» — по количеству цилиндров в двигателе.
Седан Jaguar XJ6 дебютировал в сентябре 1968 года и заменил собой сразу три « младшие» модели. Технически новичок был развитием модели Jaguar 420 (полностью независимая подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, шестицилиндровые моторы заслуженного семейства XK, механические и автоматические коробки передач), но радикально отличался более низким, легким и строгим кузовом. Базовый двигатель 2.8 (149 л.с.) мог разогнать автомобиль длиной 4,8 м до 180 км/ч, а версия с мотором 4.2 (186 л.с.) развивала 205 км/ч и уже в «базе» оснащалась кондиционером. Интересно, что специально для «икс-джея» компания Dunlop разработала новые радиальные шины SP Sport, предназначенные для движения со скоростями более 210 км/ч. В полной мере использовать их потенциал стало возможно летом 1972 года, когда появилась версия XJ12. При объеме 5,3 л ее двенадцатицилиндровый мотор развивал 253 л.с. — этого хватало, чтобы разогнаться до впечатляющих для того времени 240 км/ч. Тогда же появилась модификация с удлиненной на 102 мм колесной базой, заменившая собой огромный седан Jaguar 420G. И на долгие годы XJ стал единственным седаном марки Jaguar, пока в 1998 году не появился среднеразмерный S-Type.
Jaguar XJ первой серии (1968—1973 гг.)
Jaguar XJ второй серии (1973—1979 гг.)
Jaguar XJ третьей серии (1979—1992 гг.)
Jaguar XJ четвертой серии (XJ40, 1986—1994 гг.)
Осенью 1973 года рестайлинг превратил Jaguar XJ в автомобиль второй серии: установленный выше передний бампер (этого требовали новые американские стандарты безопасности), новая передняя панель и усовершенствованная система вентиляции. Через год был прекращен выпуск короткобазных версий, в 1975 году на смену мотору 2.8 пришла «шестерка» 3.4 (161 л.с.), а на двигатель V12 начали устанавливать электронную систему впрыска топлива.
Вторую по счету модернизацию англичане поручили ателье Pininfarina — Jaguar XJ третьей серии появился весной 1979 года. Увеличилась площадь остекления, изменились линия крыши и форма ее стоек, бамперы стали пластиковыми (раньше похожие ставились только на версии для США), а дверные ручки — травмобезопасными. В 1981 году мотор V12 примерил новые головки блока, благодаря чему мощность возросла до 295 л.с.
Полностью новый Jaguar XJ второго поколения (четвертой серии) рождался в муках — концерн British Leyland, которому тогда принадлежал Jaguar, переживал тяжелые времена, и в 1984 году фирма из Ковентри была отпущена в свободное плавание. Дебют новой машины с внутризаводским индексом XJ40 состоялся в октябре 1986 года. Интересно, что параллельно англичанам пришлось продолжить выпуск модели XJ12 третьей серии — моторный отсек новой машины рассчитывался максимум под двигатель Rover V8, от которого пришлось отказаться после расставания с концерном BMC.
В 1989 году Jaguar стал частью империи Ford, и объем «старшего» шестицилиндрового мотора был увеличен до четырех литров (249 л.с.), а чуть позже мотор 2.9 уступил место двухвальному двигателю 3.2 (203 л.с.). Главной новинкой 1993 года стала долгожданная версия XJ12 (6,0 л, 304 л.с.), одновременно с которой по спецзаказам начали выпускать автомобили с увеличенной колесной базой.
Уже через год свет увидел Jaguar XJ пятой серии (X300) — технически тот же XJ40, но с более мощными моторами и переработанным дизайном в духе первого поколения XJ. Кроме того, семейство дополнила версия XJR с компрессорной «шестеркой» мощностью 321 л.с.
Jaguar XJ пятой серии (X300, 1994—1997 гг.)
Jaguar XJ шестой серии (X308, 1997—2003 гг.)
Jaguar XJ седьмой серии (X350, 2003—2006 гг.)
Jaguar XJ восьмой серии (X358, 2006—2009 гг.)
Jaguar XJ шестой серии (X308) 1997 года выглядел похоже, но интерьер полностью преобразился, механическая коробка передач ушла на пенсию, в списке опций появилась адаптивная подвеска CATS, а место под капотом заняли новые двигатели V8 объемом 3,2 л (240 л.с.) и 4,0 л (290 л.с.). Топ-версия XJR появилась через год — ее компрессорный мотор развивал 370 л.с.
Ждать полностью нового «икс-джея» третьего поколения (седьмой серии) пришлось до конца 2002 года — это был седан с индексом X350 с алюминиевым кузовом, пневматической подвеской и шестиступенчатым «автоматом». Базовым стал мотор V6 3.0 (240 л.с.), на «средние» версии устанавливались модернизированные двигатели V8 объемом 3,6 (262 л.с.) и 4,2 л (300 л.с.), а для топ-версии был предназначен 400-сильный «компрессор». В 2005 году большой Jaguar впервые почуял запах солярки — на версию XJ TDVi начали устанавливать битурбодизель 2.7 мощностью 204 л.с.
В 2006 году Jaguar XJ восьмой серии (X358) довольно нелепо намекнул на новое футуристичное направление ягуаровского дизайна: массивные бамперы с большими воздухозаборниками плохо сочетались с аристократичным дизайном кузова. И летом 2009 года мы увидели совершенно иной Jaguar XJ — четвертого поколения.
Scriptio: Игорь Владимирский.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
