Голландский Ferrari

Dutch luck, «голландская удача», — сказали бы англичане. Они еще со времен англо-голландских войн напридумывали уйму едких выражений в адрес жителей Нидерландов. Например, «голландская вечеринка» — это когда приглашенные платят каждый за себя, «голландская храбрость» — хмельная бравада, «голландский концерт» — когда кто в лес, кто по дрова…

Так вот, «голландская удача» — это оказаться в числе девяти счастливцев, приглашенных со всего света на первую встречу с суперкаром Spyker C8 Aileron. Прилететь для этого в Феникс, самый жаркий из американских городов-миллионеров, где даже зимой температура редко опускается ниже 65° по Фаренгейту, что по Цельсию — плюс 18. И угодить под дождь.

Но это был не дождь, а какой-то голландский дождь — ливень, потоп!

Люди из компании Spyker любят рассказывать легенду.

Однажды Виктор Мюллер, преуспевающий амстердамский юрист по делам о слияниях и поглощениях, заказал для своей коллекции очередной Ferrari. Причем заказал без доставки — решил пригнать машину самостоятельно, попутно подарив маленькому сыну автомобильное путешествие из Маранелло в Амстердам. Но Ferrari, как известно, делают итальянцы, а это помимо прочего подразумевает особую культуру взаимоотношений с заказчиком. Покупателей на заводе никто не ждал, самого автомобиля там тоже не оказалось, а заказ, как выяснилось, затерялся где-то среди дел других клиентов. И пришлось героям отбыть домой несолоно хлебавши. Тогда-то, гласит легенда, Мюллер-старший — подобно Фердинанду Порше или Ферруччио Ламборгини — и задумал создать собственный суперкар. Естественно, лучше, роскошнее и эксклюзивнее Ferrari.

Что было после, известно уже более достоверно. Под деньги Виктора Мюллера в Голландии отыскался дизайнер и конструктор Маартен де Брюйин. Потомки братьев Спайкеров безвозмездно дали добро на возрождение фамильной марки (автомобильно-авиационная фирма обанкротилась в 1926 году) — и в 2000 году появились Spyker С8 Spyder и Spyker С8 Laviolette, среднемоторные суперкары за 200 тысяч долларов с механической трансмиссией, без подушек безопасности, усилителей тормозов и руля.

Одна из озвученных легендой задач — стать эксклюзивнее, чем Ferrari, — была выполнена на все сто: за девять лет Spyker выпустил всего 250 машин, а автомобилей Ferrari было сделано около 50 тысяч. Компания так и не стала безубыточной, почти разорилась, ввязавшись в авантюру с собственной командой Формулы-1, оплаченную русскими и арабскими инвесторами, и… И вдруг на прошлогоднем Женевском автосалоне в разгар кризиса появляется Spyker C8 Aileron!

Правда, за прошедший год было собрано всего пять Элеронов. Два прототипа еще проходят испытания в Голландии, третий на пару с «полуфабрикатом» родстера (без мотора и трансмиссии) возят по презентациям и светским раутам, а пятый Spyker C8 Aileron — вот он, цвета свежевыжатого апельсинового сока, ждет меня перед входом в отель!

Красавец. И внешне, и технически это развитие купе Spyker C8: пространственная рама из алюминиевых профилей, алюминиевые кузовные панели и мотор V8 от Audi в базе. Но голландцы уверяют, что Aileron для них — словно шаг от поршневой авиации к реактивной. Не важно, что на эмблеме по-прежнему изображен пропеллер, зато теперь отверстия всех воздухозаборников обрамлены, словно раструбы турбин, спицы колесных дисков — будто лопатки турбовентиляторов. Заново проработана аэродинамика. Правда, возможности провести «натурные» испытания в аэродинамической трубе по-прежнему нет, но британские фирмы TotalSim и Penso помогли все смоделировать на компьютере. «Фонарь» кабины удлинен, под задним диффузором — дополнительный спойлер, изменилась конфигурация переднего обтекателя, увеличена фальшрадиаторная решетка…

Но настоящий шаг в новую (реактивную) эру — под обшивкой.

Общими с прежними Спайкерами остались лишь 20% компонентов. Алюминиевую 230-килограммовую раму теперь делает уже не компания Karmann, а британская фирма CCP (не «эс-эс-эр», а «си-си-пи»), которая производит и кузовные панели для всех Спайкеров. Жесткость рамы на кручение увеличилась в 2,5 раза — до 29500 Нм/град. Место бескомпромиссных гоночных подвесок типа push-rod заняли обычные двухрычажки с пружинами Eibach и более «мягкими» однотрубными амортизаторами Bilstein. Передняя колея увеличена на 125 мм, задняя — на 65 мм. В рулевом механизме — гидроусилитель, тормоза — с «вакуумником», двери — с полностью опускаемыми стеклами. А главное — колесная база растянута на 150 мм по сравнению с прежними короткобазными Спайкерами (и на 50 мм по сравнению с длиннобазными). Стал просторнее салон, а в моторном отсеке помимо механической трансмиссии теперь умещается и шестиступенчатый «автомат» ZF.

Сам двигатель, правда, остался прежним — атмосферная «восьмерка» Audi 4.2 с перенастроенной электроникой развивает 400 л.с. и 480 Нм. Сквозь стеклянную крышку видна мощная трахея патрубка от верхнего воздухозаборника — он подает воздух для дополнительного охлаждения мотора. Воздух на впуск поступает через правую боковую «турбину», рядом с ней — черный пластиковый короб серийного воздушного фильтра.

— Можно открыть капот?
— Извините, этот Aileron тоже предсерийный, мы еще не успели установить петли, поэтому капот пока жестко закреплен болтами.
— А двери? Тоже на болтах?

Ручек-то не видно ни на самих дверях, ни вокруг них!

Оказывается, необходимо нажать кнопку на нижней стороне корпуса зеркала — и дверь-гильотина чуть подпрыгнет в проеме. Теперь ее нужно только поддеть кончиками пальцев, легко толкнуть вверх и…

И упасть в самолетный кокпит.

Что такое Spyker? На самом деле — сборный конструктор. Маленькая компания из 70 человек (столько же работает в Авторевю) с 25 инженерами в штате практически все компоненты закупает на стороне, из своего — ручная сборка, доводка.

И, конечно, стиль.

Услугами дизайн-студий Spyker не пользуется. Фирменный авиационный стиль разработал Маартен де Брюйин, а после того как в 2004 году он покинул фирму, функции главного дизайнера исполняет сам Виктор Мюллер.

Внутри Элерона, как и во всех Спайкерах, — царство алюминия и кожи из голландских королевских сыромятен. Шершавая поверхность шлифованного вручную металла, тугие усилия на выстроившихся в шеренги тумблерах и живое ламповое свечение зеленоватых шкал. Все это рождает знакомый с детства трепет от общения с Машиной.

Главное — не задумываться, как поведут себя все эти тумблеры, саморезы и обтянутые алькантарой листы металла, случись авария. Впрочем, Aileron уже «в базе» оснащен двумя подушками безопасности — по одной для водителя и пассажира.

«Бублик» от Lamborghini Gallardo классно ложится в ладони, но удобную посадку я подобрать не могу — «ковш» с механическими регулировками встает то слишком близко к педалям, то слишком далеко от руля.

— Не обращай внимания, — машет рукой сидящий справа испытатель Стив. — На серийные машины поставим руль с регулировкой не только по наклону, но и по вылету.

Весь дальнейший инструктаж напоминает известную сценку: «Здесь играем, здесь не играем, здесь рыбу заворачивали…»

— На этот дисплей не смотри, когда доделаем мультимедийную систему, он будет показывать цветную картинку навигации и режимы трансмиссии. Вот эта «шишка» — будущий джойстик.
— А что за провод торчит?
— Это «черновой» кабель для телефона. Привычной магнитолы, кстати, не будет: музыка либо с айфона, либо с жесткого диска и CD-чейнджера в бардачке.
— А где бардачок?

В ответ Стив пальцем рисует овал на передней панели.

— Потом вот здесь вырежем.

Запуск мотора — ритуал. Щелчок тумблером зажигания под красной крышечкой, удар по кнопке стартера... От винта! Или как там говорят в реактивной авиации?

Выбор режима «автомата» — еще один ритуал. Массивная холодная ручка качается на оголенном кронштейне с плотным металлическим клацаньем, трансмиссионная тяга, сочлененная с ней маленьким шаровым шарниром, вонзается прямо в моторный отсек. Точно так же напоказ выставлена и кулиса на Спайкерах с «механикой».

Тронуться, поигрывая узким напольным акселератором, гораздо легче, чем остановиться перед светофором. Нужно «продавить» сопротивление слишком тугого шарнира педали, но не переборщить с усилием в зоне чуткого рабочего хода. Выходит не сразу.

Четыре сотни атмосферных сил и «ровные» 480 Нм на 1425 кг снаряженной массы — не ураган. Стрелки бодро ползут вверх, попутные пикапы — назад, конечности приятно тяготит ускорение, но звук… Это не звук, а тот самый «голландский концерт»! Пока не наберешь 4000 об/мин, слышно только шипение впуска, шум навесных агрегатов и вой трансмиссии. В списке опций есть «тихая» выпускная система за полторы тысячи евро, но на «моем» Элероне еще не настроена штатная «спортивная», не установлена часть шумоизоляции...

Истинный, драматический голос и характер «восьмерки» просыпаются лишь под полным дросселем, когда «автомат» сбрасывает пару передач — и одновременно с рыком на тебя обрушивается весь запас тяги. Но чтобы наслаждаться динамикой и акустикой постоянно, нужно «валить» все время. Фиксированный ручной режим трансмиссии пока не «прошит», а автоматика, чуть сбросишь газ, подтыкает передачу повыше, обороты падают — и мотор снова скатывается в акустический раздрай.

А «валить», как назло, нельзя и некуда.

Местные говорят, что дождь в этих краях бывает раз десять в год. А тут хляби небесные разверзлись так, что еле видно противотуманки попуток. Руль «гуляет» при каждом шлепке колес по лужам. Мечутся дворники, но стекла затянуло испариной изнутри — систему вентиляции тоже только предстоит настроить.

Сырая погода, «cырой» Spyker… Dutch luck?

Оказалось, еще не совсем.

Вместо того чтобы от души прохватить по пустому сельскому шоссе, я ползком форсирую мутные ручьи в прогибах дороги — не дай бог в полированный диск за две тысячи евро угодит камень! Наконец, дорога уходит в горы, уже нет проливного дождя, нет ручьев, зато есть… Река!

Вместо дороги — мутный поток, несущий поперек асфальта грязь, камни и ветки. Все, «Road closed», а самая интересная часть маршрута начинается «на том берегу».

У англичан припасено выражение и на этот случай — dutch comfort, то есть «бывает и хуже». Но в моем распоряжении все же остался небольшой отрезок свободного от машин и рек серпантина.

Вот она, стихия Спайкера!

Жесткое шасси с развесовкой 45:55 в пользу задней оси, алюминиевые двухрычажки от купе Lotus Evora — и полное отсутствие электроники. У серийной «базовой» машины нет ни ESP, ни трэкшн-контроля. А у «моей» предсерийной нет даже АБС. Но широченные шины липнут к мокрому асфальту — и я чуть-чуть смелею. Подвеска душу не вытрясает. Ударному торможению тугая педаль уже не мешает. И на руле в поворотах появляется густое натуральное усилие, а главное — ясный сигнал, если передние колеса начинают терять сцепление с дорогой. Точное, «нейтральное» шасси позволяет на грани сноса нырять в повороты и безопасно корректировать легкий занос на выходе. Помимо влаги на асфальте кайф смазывает только недонастроенный «автомат» — чтобы держать обороты в зоне «боевых» пяти-шести тысяч, приходится то и дело включать ручной режим с помощью подрулевых лепестков.

Я возвращал Spyker с пустым 57-литровым баком и смешанными чувствами. Учтиво кивнул в ответ на слова голландцев о том, что Aileron — это не такой спорткар, как С8 Laviolette или Ferrari F430, а купе класса GT — как Ferrari 612 Scaglietti. Но говорить, что любой Ferrari быстрее, комфортабельнее, безопаснее и наверняка надежнее, я не стал. Не сказал и про то, что главным конкурентом Элерона в его нынешнем «сыром» виде скорее должен быть автомобиль Marussia, тоже очень эксклюзивный. Не сказал, потому что весной в Москве откроется официальный салон, где Spyker С8 Aileron будет стоить даже дешевле, чем в Европе и США, — 161 тысячу евро, примерно как «массовые» Audi R8 V10, Aston Martin V8 Vantage или Maserati GranTurismo.

— Мы очень надеемся на Россию. И на Китай. И на Ближний Восток, — говорят голландцы. — Через пять лет мы должны войти в топ-пятерку марок: Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Bentley — и Spyker!

Интересно, что в «пятерке» не оказалось фирмы Porsche: Спайкеру, который в прошлом году выпустил 45 машин, до нее как до Луны. Хотя в каком-то смысле развитие бизнеса должно пойти именно по модели Porsche! Поднять Spyker призван вовсе не Aileron, а грядущий кроссовер D12 Peking-to-Paris. Spyker в том пробеге Пекин—Париж, кстати, пришел вторым, но почти сразу же обанкротился — в первый раз. На кроссовер тоже еще нужно найти деньги. Саабовские компоненты удешевят разработку, но с приобретением Сааба Виктору Мюллеру пришлось выкупить и долю крупнейшего акционера Спайкера Владимира Антонова, когда-то спасшего фирму от краха (при продаже Сааба было выдвинуто условие: никаких русских денег!). Теперь кроме самого Мюллера в инвесторах остались только арабы из холдинга Mubadala и миноритарные акционеры. А чтобы привлечь новых, Спайкеру понадобится не только доведенный до ума Aileron, но и большая, уже совсем не голландская удача.

|

Паспортные данные

||| |Автомобиль||Spyker C8 Aileron | |Тип кузова ||купе | |Число мест ||2 | |Размеры, мм |длина |4590 | |ширина |1950 | |высота |1270 | |колесная база |2725 | |колея передняя/задняя ||1625/1645 | |Снаряженная масса, кг ||1425 | |Двигатель ||бензиновый, с распределенным впрыском | |Расположение ||в базе, продольно | |Число и расположение цилиндров ||8, V-образно | |Рабочий объем, см?||4172 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,5/93,0 | |Степень сжатия ||11,0:1 | |Число клапанов ||40 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||400/298/6800 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||480/3500 | |Коробка передач ||автоматическая, 6-ступенчатая | |Привод ||задний | |Рулевое управление ||реечное, с гидроусилителем | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые | |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые | |Шины |спереди |235/35ZR19 | |сзади |295/30ZR19 | |Максимальная скорость, км/ч ||300 км/ч | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||4,5 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |н.д.*| |загородный цикл |н.д. | |смешанный цикл |н.д. | |Выбросы CO?, г/км смешанный цикл ||н.д. | |Емкость топливного бака, л ||57 | |Топливо ||бензин c октановым числом 95 | |* Н.д. — нет данных |||

«Гвозди», люди и деньги

Не Spyker, а Spijker (по-голландски «гвоздь») — так пишется фамилия кузнецов Якобуса и Хенрика-Йана Спайкеров, открывших в 1880 году предприятие по выпуску карет и повозок. Но так как экипажи Spijker поставлялись и на экспорт, братья вскоре решили упростить название и приняли «англифицированный» вариант Spyker.

В 1898 году Спайкеры приобрели лицензию на сборку и продажу автомобилей Карла Бенца под маркой Spyker-Benz. В 1900 году появились Spyker-Benz 3 HP Comfortable (Benz Velo) и Spyker-Benz 5 HP Duc (Benz Victoria). Параллельно промышленники пытались выпускать и оригинальные модели с кузовом собственной конструкции и мотором американской фирмы Duplex, но без успеха. Поэтому в 1902 году решено было пригласить прогрессивных конструкторов со стороны — бельгийца Жозефа Лавиолетта и француза Эмиля Густава Друара. Уже в 1903 году на Парижском автосалоне был представлен Spyker 36/50 HP — первый в мире полноприводный легковой автомобиль с пятилитровой рядной «шестеркой». Следом дебютировали и другие Спайкеры — с четырехцилиндровыми моторами с двумя свечами зажигания на цилиндр, с принудительной системой смазки и специальными противопыльными экранами под днищем — что было важно в пору отсутствия асфальтированных дорог. Особо в историю вошел Spyker 14/18 HP, участвовавший в пробеге Пекин—Париж 1907 года и пришедший вторым из четырех дошедших до финиша автомобилей. Но ни это, ни даже налаженные поставки Спайкеров на экспорт не спасли фирму от кризиса — затраты на разработку машин оказались слишком высоки. Вдобавок в 1907 году при кораблекрушении погиб Хенрик-Йан Спайкер. В 1908 году Индустриальная компания из Трампенбурга (так называлось автомобильное предприятие Спайкеров) была объявлена банкротом и продана. Новые хозяева и новые финансы в следующие пять лет позволили расширить модельный ряд — кроме люксовых автомобилей Spyker выпускал и грузовики, и компактные машины. Но опять без особой отдачи, что привело сначала к смене команды директоров, а в 1914 году и к очередной продаже Спайкера — теперь фирме Nederlansche Vliegtuigfabriek NV («Нидерладская самолетостроительная компания»), которая в 1916 году полностью переключилась на выпуск самолетов для фронта.

Новый четырехколесный Spyker появился только в 1918 году — это была модель С1, еще до войны разработанная конструктором Смитом Кляйном (Жозеф Лавиолетт покинул компанию в 1913 году). Spyker C1, созданный по образу американских автомобилей Cadillac, был элегантен и надежен, но маломощен и продавался неважно. Вернуть успех должен был роскошный Spyker C4, двигатель для которого поставлял Maybach. Голландцы в ту пору были единственными покупателями двигателей Вильгельма Майбаха, но заказали моторов больше, чем cмогли выпустить машин, и, чтобы избежать перепроизводства, Майбах был вынужден предложить собственный автомобиль, составив конкуренцию Спайкеру. При этом сам С4 оказался слишком дорог, продажи падали, из-за высоких пошлин сократился экспорт в Англию, и в 1922 году Spyker вновь объявил о банкротстве. Компанию выкупил британский дистрибьютор, но конструкторские работы были заморожены, а несколько раз сменявшееся руководство лишь сокращало издержки и готовило фирму к ликвидации. Выпуск моделей С4 и грузовика С2 из оставшихся на складах деталей продолжался до 1926 года. За четверть века Spyker выпустил около 2000 автомобилей.

Виктор Мюллер и Мартен де Брюйин возродили имя Spyker, воспользовавшись тем, что торговая марка нигде официально зарегистрирована не была. Разработанный де Брюйином протоип Spyker Silvestris с угловатой внешностью и «восьмеркой» 3.6 от Audi V8, был представлен в 1999 году. Через год в Бирмингеме дебютировал уже серийный С8 Spyder с двигателем V8 4.2, а в 2001 году — купе C8 Laviolette. Сборка этих моделей и их модификации будет продолжаться на фабрике компании Spyker Cars в голландском городке Зеевольде, а все купе и спайдеры Aileron из экономических соображений будут выпускаться в Англии силами фирмы ССP.

Scriptio: Сергей Знаемский.