Jet lag V10

Jet lag, десинхрония, сбой биоритмов после длительного перелета. Подорожанского можно понять: чтобы первым поездить на Audi R8, он добирался в Лас-Вегас самолетом шестнадцать часов. Я, слава богу, моложе, да и летел в Испанию всего четыре часа - и никакого джет-лэга не ощущал. Но сел за руль - и понял, о сбое каких ритмов говорил шеф, назвав свою статью "Jet lag". Правда, он тогда ездил на Audi R8 с мотором V8, а здесь, на трассе Аскари - уже Audi R8 V10! В этом райском уголке почти никто не говорит о кризисе, а все больше о грядущем юбилее: в июле фирма отметит свое столетие! И Audi R8 с 525-сильной "десяткой" от последней версии Lamborghini Gallardo LP 560-4 - это вроде как подарок. Самим себе и, конечно, тем, кто не прочь поменять на него полторы сотни тысяч евро.

А как же фирма Lamborghini и Gallardo LP 560-4 в частности? Они на этом празднике мощности чужие: их пригрели, приручили под крылом Audi, обнадежили - и обобрали…

- Audi R8, даже с мотором V10, и Gallardo - не конкуренты! - ничтоже сумняшеся уверяют немцы. - Наша машина комфортнее, просторнее, у нее больше багажник, она лучше подходит для повседневной езды и играет в другой ценовой группе!

Играет - и выигрывает! За два года производства было продано 8350 восьмицилиндровых Audi R8 - почти столько же, сколько автомобилей-бестселлеров класса, Aston Martin V8 Vantage и Ferrari F430, и в полтора раза больше, чем всех Lamborghini вместе взятых. А среди конкурентов версии R8 с мотором V10 маркетологи Audi видят Jaguar XKR, Mercedes SL 63 AMG и Porsche 911 Turbo. Любопытно, что если в отношении Ягуара немцы допускают почти полуторакратную разницу в цене (в Германии Jaguar XKR стоит около ста тысяч евро против 143 - 148 тысяч за Audi, Porsche или Mercedes), то в случае с Gallardo (от 213 тысяч евро) - уже нет…

На первый взгляд - R8 как R8, а прищурившись, замечаешь, что ребра радиаторной решетки теперь хромированные, на "подфарных" воздухозаборниках стало меньше горизонтальных планок (спереди - по две вместо трех, сзади - по две вместо четырех), боковые воздухозаборники отогнули наружу, а четыре кругляша патрубков выпускной системы поменяли на два овала. И еще пара мелочей: снаружи - именные 19-дюймовые колеса с Y-образными спицами и шильдики "V10", а внутри - тонкая красная линия окантовки спидометра и тахометра.

Как и раньше, заводится автомобиль обычным ключом (кнопка, говорят, нарушает дизайнерскую концепцию "кокпита"), затем, словно перед концертом, коротко прокашливается, стихает - и… И буднично трогается. Суперкаристость не проявляется вовсе, разве что руль слишком тяжелый и каждая смена передач "роботом" R tronic (а с "механикой" R8 V10 в Россию поставляться не будет) сопровождается кивком головы. Но все это, как и излишне чуткие в "гражданских" режимах тормоза, знакомо по восьмицилиндровой машине. Отличия начинают проявляться за городом, на прямой.

Головодробительная динамика! Первая передача, короткая пауза, жесткий удар, вторая. Мотор звереет с холостых, а крутится до небес: предельные обороты поднялись с 8250 об/мин до 8700 об/мин. До сотни R8 V10 разгоняется за 3,9 секунды - на 0,7 с быстрее, чем R8 V8, хотя и на две "десятки" медленнее, чем 560-сильный Gallardo. Рыночная субординация?

Алюминиевый кузов Audi R8 собирается по фирменной технологии Audi Space Frame: 99 метров сварных швов, 782 заклепки и 308 саморезов. Отдельные части напоминают самоделку (два "брусочка", взял - сварил), но все вместе - произведение искусства! Обратите внимание на сечение средней стойки (справа внизу) - впечатляет? Остов весит всего 210 кг, а стекло, разделяющее салон и моторный отсек, - двойное.

- В настройке мотора не было никаких политических мотивов, - уверяют меня немцы. - Мы просто перенастроили впуск, выпуск и программу управления в соответствии с нашей фирменной философией.

Начался серпантин. Реакции на руль и газ быстрые, как ответы немецких инженеров, но они так же поликорректны - смягчены и приглажены. Приходится переспрашивать.

Врррррумм, вррруумм… Это раскаты грома, но самого грома нет, как нет и высокооборотного крика Ferrari. Вместо грома - громкий, причем не самый приятный звук, будто сверло включенной дрели выдернули из стены. Но при езде "в треть педали" слышен лишь шорох широченных шин.

Упруго-собранная плавность хода хороша, но все портит "робот". Одно дело - рывки в городе и удары при полном дросселе на прямой, с этим можно смириться, но совсем другое - нервы в поворотах. Ты даешь газ на выходе из виража и вдруг - пауза, удар. Ррр! - рычу я на R tronic. Р-р-рявк, р-р-рявк - вступается за него двигатель перегазовкой.

На фоне общей дружелюбности автомобиля такое поведение "робота" столь же нелепо, как если бы в ответ на мои вопросы-придирки немецкие инженеры вдруг начали бы материться. Они, может, и хотели, но не стали:

- Поезди на R8 хотя бы неделю, и трансмиссия перестанет тебя раздражать. Она требует привычки, и если при переключениях ты наловчишься слегка отпускать газ, то никаких рывков не будет.

Скорее всего, наловчусь. Но до новейших "роботов" с двумя сцеплениями на Ferrari или Porsche этому "эр-тронику" уже не дотянуться. И пусть в Audi не устают его нахваливать - он, мол, всего на 5 кг тяжелее обычной "механики" и почти на 20 кг легче коробки DSG, у меня нет и тени сомнения, что очередным витком развития модели станет Audi R8 с коробкой DSG.

Полноприводное шасси почти не изменилось. Поскольку автомобиль стал на 60 кг тяжелее и на 105 л.с. мощнее, для компенсации возросших статических и динамических нагрузок сзади применили более жесткие пружины и амортизаторы, а еще усилили шарниры карданного вала. Мне показалось, что это никак не отразилось на управляемости: автомобиль все так же мягко уходит в занос под сброс газа и так же надежно распрямляет траекторию под тягой.

Езда получилась быстрой, порой громкой и жесткой, но, как и раньше, бесстрастной. Если после знакомства с купе-кабриолетом Ferrari California (о нем мне тоже говорили как о "повседневном суперкаре") в моей голове еще пару недель бурлили пузырьки счастья, если затем я был приплюснут инженерным перфекционизмом купе Porsche Cayman, то здесь…

А может, не дорос я еще до понимания "повседневных суперкаров"? Ведь сделать 525-сильное купе таким же комфортно-послушным, как и Audi S3, хэтчбек на гольф-платформе, это ведь настоящее искусство. С другой стороны, зачем тогда тратиться на R8? А вот зачем. На любой статусной парковке Audi R8 V10 будет встречен как топ-модель, ступившая на подиум. А Audi S3 там могут и не заметить.

В России Audi R8 V10 появится через пару месяцев, а вскоре должен дебютировать и родстер.

|

Паспортные данные

||| |Параметры ||Автомобиль | |Audi R8 | |Модификация ||5.2 FSI quattro | |Тип кузова ||купе | |Число мест ||2 | |Объем багажника, л ||100 | |Снаряженная масса, кг ||1620 | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском и системой смазки с сухим картером | |Расположение ||сзади продольно, в базе | |Число и расположение цилиндров ||10, V-образно, с углом развала блока 90° | |Рабочий объем, см³||5204 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,5/92,8 | |Степень сжатия ||12,5 | |Число клапанов ||40 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||525/386/8000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||530/6500 | |Соответствие экологическим нормам ||Euro 4 | |Коробка передач ||роботизированная, шестиступенчатая - R tronic | |Привод ||полный, с вискомуфтой в приводе передних колес и блокировкой заднего дифференциала | |Максимальная скорость, км/ч ||316 | |Время разгона |0 - 100 км/ч, с |3,9 | |0 - 200 км/ч, с |12,0 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |20,7 | |загородный цикл |9,6 | |смешанный цикл |13,7 | |Выбросы CO₂, г/км |смешанный цикл |351 | |Емкость топливного бака, л ||90 | |Топливо ||бензин АИ-98 |

Текст: Павел Карин.