История невероятной Lancia Stratos, которой исполнилось 50 лет

В ноябре 1970 года посетители Туринского автосалона могли лицезреть очередное клиновидное творение дизайнера Марчелло Гандини под названием Bertone Stratos Zero. Впрочем, глядя на этот автомобиль можно было не спрашивать, кто является автором его дизайна, так как почерк Гандини безошибочно узнавался во всех спорткарах, за дизайн которых он отвечал. Будь то Lamborghini Countach, Cizeta V16T или первый прототип Bugatti EB110.

Но если прототип Bugatti EB110 «завернули» из-за слишком уж примелькавшегося клиновидного дизайна, то в 1970 году творения Гандини выглядели ещё свежо и самобытно. Настолько самобытно, что директор спортивного отделения Lancia Чезаре Фьорио буквально влюбился в Bertone Stratos Zero и отныне спал и видел этот автомобиль под маркой Lancia, громящим соперников на раллийных трассах.

Восторги своего шефа разделял и Джованни Тонти — технический директор спортотделения Lancia, который соглашался, что такой автомобиль был бы достойной заменой раллийной Lancia Fulvia HF. Правда, концепту Bertone Stratos Zero требовалось придать более приземленный облик, да и вообще надо было очень серьезно поработать с машиной, прежде чем рассчитывать на победы. Фьорио и Тонти организовали встречу руководства Lancia с Нуччо Бертоне, и стороны очень быстро договорились о том, что ателье Bertone доработает машину и выпустит 500 автомобилей, что являлось непременным условием для допуска будущей Lancia Stratos HF к участию в гонках.

В 1969 году Lancia вошла в большую семью FIAT, и это принесло свои плоды — от 1,6 литрового, четырехцилиндрового 130-сильного мотора, которым оснащалась Lancia Fulvia HF, было решено отказаться в пользу более мощного силового агрегата. После недолгих раздумий выбор пал на 2,4 литровую 190-сильную «шестерку» Ferrari, которой комплектовалась модель Ferrari Dino 246 GT.

Известного своим сварливым характером Энцо Феррари такая перспектива не сильно обрадовала, но Ferrari к тому времени, также как и Lancia, входила в империю FIAT. Если решения по «конюшне» Формулы-1 Энцо мог принимать самостоятельно, то все другие вопросы решало руководство FIAT. Поэтому Феррари в «добровольно-принудительном» порядке попросили поделиться моторами с Lancia, и ему пришлось подчиниться. Впрочем, Ferrari Dino 246 GT вскоре должны были снять с производства, а выпуск пяти сотен дополнительных — и предварительно оплаченных, — двигателей улучшил бы финансовые показатели Ferrari, поэтому самолюбие Энцо было не сильно уязвлено.

В ноябре 1971 года всё там же, в Турине, состоялся дебют спорткара Lancia Stratos HF, который заметно отличался от представленного годом ранее концепта Stratos Zero. Гандини при участии Джанпаоло Даллары переработали дизайн кузова: из заднемоторного автомобиль стал среднемоторным, алюминиевый кузов заменили стеклопластиковым, а 1,6 литровый двигатель Lancia уступил место 2,4 литровому мотору от Ferrari Dino 246 GT, от него же позаимствовали и пятиступенчатую механическую коробку передач.

Можно сказать, что своим рождением этот автомобиль обязан целой плеяде выдающихся итальянских конструкторов, дизайнеров и бизнесменов. Его «крестными отцами» стали Чезаре Фьорио, Нуччо Бертоне, Джованни Тонти, Джанпаоло Даллара, которому помимо изменения дизайна, пришлось также провести первые тестовые заезды Lancia Stratos HF на Корсике в 1972 году. Марчелло Гандини записал в своей актив ещё один эпохальный автомобиль, а Никола Матерацци, занимавшийся доводкой двигателя и ходовой части, закрепил за собой звание одного из самых перспективных и талантливых автомобильных инженеров Италии. И не случайно, что именно ему очень скоро ему предстоит стать «крестным отцом» другого культового итальянского автомобиля — Ferrari F40. Даже Энцо Феррари косвенно поучаствовал в рождении Lancia Stratos HF, поделившись своими двигателями.

Двухместный заднеприводный спорткар получился достаточно компактным: длина — 3,7 метра, ширина — 1,75 м, колесная база — 2,18 метра. Благодаря стеклопластиковому кузову машина весила всего 980 кг, но это относится к «гражданской» модификации Lancia Stratos HF Stradale. А вес гоночных версий впоследствии удалось снизить до 900 кг. До первой сотни машина разгонялась за 6 секунд, максимальная скорость составляла 230 км/ч.

Но одно дело красоваться на подиуме и собирать восторженные отзывы прессы и посетителей Туринского автосалона, и совсем другое дело — сражаться с соперниками на гоночных трассах. А вот с этим у прототипов Lancia Stratos HF дело поначалу не заладилось. Первые машины были собраны в конце лета 1972 года и отправлены на испытания — и сразу же обнаружились многочисленные детские болячки. Которые пришлось оперативно устранять. Была усилена подвеска, доработана система охлаждения двигателя и перенастроено рулевое управление. Результат не заставил себя ждать, и в апреле 1973 года доработанная Lancia Stratos HF выиграла в Испании ралли Firestone. А в сентябре того же года была одержана победа уже в ралли Tour de France. После чего всем стало ясно, что пора отправлять машину в «большое плавание», то есть заявлять её как участника чемпионата мира по ралли 1974 года.

Заводской гонщик Lancia Сандро Мунари начал чемпионат 1974 года за рулем Lancia Fulvia HF, но затем пересел на Stratos HF и выиграл три гонки, что позволило команде Lancia завоевать чемпионский титул. Самое интересное, что в чемпионате участвовала не только машина из общего «семейного» концерна FIAT — Abarth 124, но и Lancia Beta. Так что Lancia Stratros HF сражалась не только с Ford Escort, Toyota Celica и Alpine-Renault, но и со своими близкими «родственниками».

В 1975 году преимущество Lancia Stratos HF над конкурентами стало ещё более впечатляющим — гонщики Lancia Сандро Мунари и Бьорн Вальдегард одержали четыре победы и пять раз поднимались на подиум. Курьёзом выглядело то обстоятельство, что главным соперником в том чемпионате был не занявший третье место Alpine-Renault, а серебряный призер — FIAT. Вот такой родственный, итальянский «междусобойчик» имел место в семидесятые годы. Сейчас такое представить трудно, но тогда это было в порядке вещей.

В сезоне 1976 года в первой же гонке «Ралли Монте-Карло» весь подиум оказался оккупирован гонщиками, выступавшими на Lancia Stratos HF. Затем ситуация повторилась на «Ралли Сан-Ремо», а всего за сезон было одержано четыре победы и выигран третий подряд чемпионский титул. Победное шествие Lancia Stratos HF могло бы продолжаться и дальше, но беда пришла оттуда, откуда её ждали меньше всего. Руководство FIAT решило обуздать всё возрастающие раллийные амбиции команды Ford и сделать это должна была не Lancia Stratos HF, а новейший FIAT 131 Abarth.

Несмотря на то, что Сандро Мунари выиграл первый этап сезона 1977 года в Монте-Карло, это была единственная победа в том году, и из общепризнанных лидеров Lancia оказалась на пятом месте по итогам чемпионата. А затем случилось неизбежное — в 1978 году производство Lancia Stratos HF было прекращено. Правда, машина не покинула гоночные трассы, так как несколько экземпляров было выкуплено частными гоночными командами, и отдельные Lancia Stratos HF продолжали выступать ещё несколько лет. Причем продолжали выступать успешно — свою последнюю победу Lancia Stratos HF одержала в 1981 году на «Ралли Корсики», а всего за гоночную карьеру машина выиграла 18 гонок в чемпионате мира по ралли. И это не считая участия в других соревнованиях, где гонщики на Lancia Stratos HF нередко добивались успеха.

Всего c 1972 по 1978 год было изготовлено 492 экземпляра Lancia Stratos HF и Stradale — первого автомобиля в мире, который из раллийного стал дорожным, а не наоборот. С годами Lancia Stratos HF превратилась в самую настоящую итальянскую автоспортивную икону и культовый автомобиль. У него было немало поклонников как в Италии, так и в других странах, и неудивительно, что время от времени предпринимались попытки возродить легенду. Причем этим занимались не только крошечные малоизвестные фирмы, но и весьма серьезные компании, например, Pininfarina.

По заказу коллекционера Lancia Stratos HF, немецкого бизнесмена Михаэля Стошека, в 2008 году Pininfarina построила штучный автомобиль Pininfarina New Stratos. За основу был взят спорткар Ferrari F430 Scuderia, который весьма кардинально переработали. Машина обзавелась новым карбоновым кузовом, выполненным по мотивам Lancia Stratos HF, а 4,3 литровую «восьмерку» форсировали, в результате чего её мощность составила 540 л.с., что было на 30 л.с. больше чем у Ferrari F430 Scuderia.

Доработке подверглась и шестиступенчатая роботизированная КПП. Длина автомобиля — 4,18 м, ширина — 1,97 м, колесная база — 2,4 м. То есть Pininfarina Stratos оказалась чуть меньше донора Ferrari F430 Scuderia и легче его на 10 кг (1240 кг). На покорение первой сотни машине требовалось 3,3 с, второй — 9,8 с, максимальная скорость составляла 300 км/ч. В перспективе Стошек и Pininfarina планировали наладить мелкосерийный выпуск возрожденной Stratos, но этому категорически воспротивились в Ferrari и заявили, что превращенные в New Stratos спорткары из Маранелло могут не рассчитывать на техническую поддержку и обслуживание.

Столь недвусмысленное предупреждение заставило Pininfarina отказаться от дальнейших работ над машиной, но Стошек, приобретший права на имя Stratos, сдаваться не собирался и вскоре нашел нового партнера, туринскую фирму Manufattura Automobili Torino. Несколько лет Стошек и его итальянские партнеры пытались наладить выпуск нового Stratos, заявлялось что автомобиль будет выпущен серией в 25 экземпляров, но пока что все эти замыслы далеки от воплощения.

В любом случае это «новодел», не имеющий ничего общего с раллийной иконой семидесятых годов. Ничего, кроме купленного имени. Как покупали когда-то всякие проходимцы дворянские титулы и прочие звания, так и герр Стошек приобрел имя Stratos, на обладание которым, по большому счету, не имеет абсолютно никаких моральных прав.