Рок-н-ролл мертв
Давным-давно английские автожурналисты придумали эвфемизм oversteering face — держать улыбку, выставляя автомобиль в занос под фотосъемку. Неважно, поет твое сердце от счастья или ты лихорадочно пытаешься удержать машину от разворота: just smile, скалься в объектив!
В былые годы за рулем заднеприводных BMW мы улыбались всегда — просто от удовольствия. Но теперь… Я пересматриваю снимки с формульного трека Эшторил — ни «оверстиринга», ни улыбки. Новая «пятерка» — это вам не игрушка.
А ведь так хотелось улыбнуться…
–Какие автомобили я любил в детстве? Очень нравилась Lancia Stratos. Что из старых BMW? Конечно, купе M1…
Создатель экстерьера новой «пятерки» поляк Яцек Фролих — наш человек. Если с Каримом Хабибом, автором внешности новой «семерки» и интерьера предыдущей пятой серии, говорить про автомобили вообще бессмысленно, то у Фролиха бензиновый огонек в глазах. На BMW он уже 13 лет, но успел отличиться лишь М-обвесами для «единички» и кроссовера X5 — пока в 2006 году из пяти дизайн-проектов на совете директоров не выбрали именно его эскизы «пятерки» серии F10. Это первый автомобиль Фролиха!
У эконометра «пятерки», который высвечивается под тахометром, появилась шкала «отрицательных значений» EfficientDynamics — синяя полоска отражает рекуперативный заряд батареи генератором, который включается в работу только при замедлении
Во время заднего хода на центральном дисплее на консоли видна картинка с подсказками водителю — жаль, что объектив камеры на крышке багажника не защищен от грязи. А к информации на лобовом стекле от проектора HUD за доплату добавится «номинал» последнего попавшегося на пути знака ограничения скорости: сейчас разрешены 80 км/ч, но круиз-контроль, установленный на 120 км/ч, держит скорость впереди идущей машины — 70 км/ч
Блестящий дебют.
И пусть «пятерка» не оригинальна, пусть есть в ней черты и «семерочные», и третьей серии, и даже шестой. Но для меня главное — целостность образа и гармония. Они наконец-то есть. А бэнгловской провокативности — наконец-то нет.
— Я опустил не только профиль капота, «ноздри» и крышу, но и выпуклую поясную линию-ребро на боковине, в которую вписаны дверные ручки. У «семерки», к примеру, она проходит выше, но BMW пятой серии должна быть спортивнее, не правда ли?
Абсолютная правда, герр Фролих. И когда я устраиваюсь в великолепном кокпите дизельного седана BMW 530d, массивный трансмиссионный тоннель не мешает — он настраивает на правильный, бээмвэшный лад. Консоль развернута ко мне огромным дисплеем, торчащий под правой рукой трансмиссионный «джойстик» так и просит зажечь огонек под литерой «D»...
Интерьер — точь-в-точь «семерка» или «пятерка» Gran Turismo: оптимальный баланс между бэнгловским мебельным модерном и концепцией кокпита в духе ранних BMW. Эргономика великолепна, за исключением нефиксируемых подрулевых рычажков
Внутри двустворчатого бокса-подлокотника — разъемы для коммутации (медиасистема BMW Professional звучит превосходно), слева от руля — ящичек и кнопки сервисной электроники вроде радаров слепых зон: при появлении сбоку машины в основании наружного зеркала зажигается оранжевый треугольник
Драйв?
Перед лобовым стеклом замерзшим океаном застыл огромный капот, слух ласкает негромкое басовитое урчание. Дизель? Не верю: так тихо может звучать только Ottomotor. И тяга скорее напоминает бензиновый наддув — мягкий старт с места, а потом турбовзрыв в районе 2000 об/мин, который на влажном асфальте способен заставить машину на мгновение забиться в припадке пробуксовки.
Но когда первый порыв позади, разгон продолжается размеренно — быстро, но мягко и солидно. И немалая заслуга в этой мягкости принадлежит новому восьмиступенчатому «автомату»: переключений вообще не замечаешь!
— Мы с инженерами ZF попытались прикинуть оптимальное число ступеней, — рассказывал за ужином главный испытатель BMW опытнейший Хайнц Круше. — Рассматривали даже вариант с 11—12 передачами, но сошлись на восьми…
Хитроумный клубок четырех планетарных рядов и пяти фрикционов помогает разом опускаться на любую ступень — например, с восьмой на вторую. Всего за 100 миллисекунд: новый «автомат» срабатывает не медленнее преселективной роботизированной «механики» с двумя сцеплениями DCT, которую ставят на некоторые мощные «трешки» и родстеры Z4!
На широком тоннеле «джойстик» автоматической трансмиссии с не самой удобной боковой кнопкой блокиратора смещен левее, ближе к водителю, а кругляш «ай-драйва» отнесен далековато вправо. Зато клавиши режимов Comfort/Normal/Sport/Sport+ легко найти на ощупь, равно как и кнопку DSC OFF. Но ни отключать систему стабилизации, ни щелкать удобными подрулевыми лепестками «автомата» в этой машине не тянет. И место для педали сцепления (в последние годы «механику» заказывали не более 5% клиентов) — явный архаизм…
А почему не на «пятерки»?
— Оказалось, что преселективный «робот» хуже «автомата», — качает головой Круше. — Он тяжелее, он шумнее работает, он более громоздкий, а при управлении стартовым «нечетным» сцеплением сложно избежать рывков. Поэтому от DCT будем потихоньку отказываться…
Впрочем, на BMW 530d «автомат» тоже иногда дергает — когда при разгоне с малых скоростей слишком рьяно, с толчками срабатывает блокировка гидротрансформатора. Просто она слишком жесткая — мощный фрикцион старается замкнуть силовой поток при первой же возможности. Только тронулся — и у тебя уже стопроцентно жесткая связь между двигателем и колесами. А очень «длинная» (0,67) высшая восьмая передача помогает экономить топливо — силовой диапазон нового «автомата» превышает 7, как у хорошего вариатора!
Еще одна революция — в конструкции шасси. Даже на BMW «нового класса» начала 60-х годов спереди уже были стойки McPherson, но на новой «пятерке» — передняя двухрычажная подвеска. А вместо гидроусилителя поворачивать руль помогает мощный 20-вольтовый электромотор. Но подчиненные Хайнца Круше явно перестарались в попытках избежать упреков в неинформативности рулевого управления — баранка перетяжелена! Высокое усилие оказывается в масть только на скоростях выше 160 км/ч, когда «пятерка» летит в левом ряду тяжелым копьем. Но в прогулочном темпе свинец на руле убивает, давит «прозрачность» — контролировать траекторию приходится с усилием. Не расслабишься даже в режиме Comfort!
Коэффициент лобового сопротивления Сх — по-прежнему 0,29—0,3 в зависимости от версии. Остались и оранжевые светодиодные боковые «габариты» в углах головной оптики, но фары стали строже, а эмблема словно рассекает волны на алюминиевом капоте. Красиво
Вообще, я бы назвал его иначе: режим American.
— Да, если бы не рынки Америки и Азии, следовало бы оставить всего два режима из четырех, — неохотно признается седовласый Круше. — И «Комфорта» среди них не было бы. Но вы понимаете, что предпочтения клиентов в США и Европе сильно различаются, а выпускать машины с разными настройками для нас слишком дорого…
Так и вижу фокус-группу в Штатах — как приглашенный дантист или адвокат недовольно втолковывает менеджеру BMW: мол, подвеска что-то не похожа на его Cadillac. Именно для таких и сделали Comfort? Чтобы удары колес на неровностях и зуд на руле становились сильнее, а кузов начинал «вздыхать» на волнах загородного асфальта?
Переключение в Normal улучшает ситуацию, но идеальной плавность хода все равно не становится — равно как и в режимах Sport или Sport+. Не криминал, но от инновационных амортизаторов с раздельным регулированием сопротивления на ходах отбоя и сжатия я ожидал куда большего. Как и в случае с «семеркой».
Может, BMW 535i с полностью активным «мехатронным» шасси даст жару?
Характер новой 306-сильной бензиновой трехлитровой «шестерки» с одним турбокомпрессором вместо прежних двух — ровный-ровный. Звук — приглушенный-приглушенный: намек на прежнюю рядную шестицилиндровость BMW в нем слышится только на самых «верхах». Мощность выше, чем у турбодизеля 530d, но и момент пониже, поэтому и паспортное время разгона до сотни практически одинаково — 6,3 с у «дизеля» и 6,1 с у BMW 535i. Зато «автомат» меняет передачи вообще безупречно — да так, что подрулевые лепестки ручного выбора оказываются бессмысленным декором. А баранка полноуправляемой машины совершает всего два оборота от упора до упора вместо трех — реакции живее, а усилие на руле ниже.
Идеал?
Главная трансмиссионная ставка BMW — на этот восьмиступенчатый «автомат» ZF: четыре планетарных ряда, пять фрикционов (для переключения достаточно «разомкнуть» лишь один из них) и мощнейшее сцепление блокировки гидротрансформатора — рывки при его работе помогают сгладить эффективный демпфер и двухмассовый маховик, как у машин с механической коробкой передач
Если у предыдущей «пятерки» был полностью алюминиевый передок, то у новой «семерочной» платформы лонжероны стальные, но брызговики все же из крылатого металла. Обратите внимание на мощные усилители и на петли капота с пиропатронами для его «подъема» при контакте с головой пешехода
Спустя полвека большие легковые BMW возвращаются к передней двухрычажной подвеске. А при разработке 20-вольтового электроусилителя ZF баварцы учли предыдущие ошибки с родстерами Z4 — электромотор расположен не на рулевом валу, а непосредственно на «рейке»
Задняя пятирычажная «V-подвеска» — тоже «семерочная», а за доплату точно так же предлагаются и Integral Active Steering с передним расположением рулевых тяг, и амортизаторы Sachs с раздельной регулировкой сопротивления на сжатие и отбой
Но нет атаки и азарта — ни в наборе скорости, ни в манере проходить повороты. Есть сбалансированность, цельность, мягкость, спокойствие. Даже на мокром асфальте в «обычных» ездовых режимах BMW 535i под тягой широко плывет наружу виража. А в режиме Sport+ лишь вильнет изредка кормой под полной тягой — и тут же, тяжело качнувшись с боку на бок, стабилизируется электроникой.
А на формульной трассе Эшторил я заскучал уже в первом вираже. Вроде и Sport+ включен, и система стабилизации DSС обезоружена длительным нажатием кнопки. Подлетаешь к широкой связке, под сброс газа «ломаешь» машину, вновь полностью открываешь дроссель, почуяв скольжение задних колес… Но стоит лишь намекнуть рулем на коррекцию, как «пятерка» сама выходит из едва наметившегося заноса — продолжая под полной тягой выплывать к внешней бровке! Это потому, что Integral Active Steering даже с отключенной DSC продолжает работать во благо стабильности, без моего ведома подруливая всеми четырьмя колесами. Как писали советские газеты, «в целях достижения мира и прогресса».
Конфигурировать настройки можно только в режиме Sport, но выбор скуден — в «спорт» можно перевести или силовой агрегат, или шасси, или и то и другое
Безопасность превыше всего. Но где та спортивность, которую обещал нам топ-менеджер BMW Клаус Дрегер? Почему дизельный универсал X1 заставляет почувствовать хищный драйв с первых же метров пути, а более мощная «пятерка» атаковать не научена?
— У каждого проекта в рамках BMW разные специалисты по настройке шасси, и мы предоставляем им свободу выбора, — пытается разъяснить фирменную идеологию Хайнц Круше. — «Семерку» настраивают одни, «пятерку» — другие, X1 учит ездить третья команда…
Но в итоге получилось, что новая пятая серия очень близка по идеологии к седьмой: большой и тяжелый «статусный» автомобиль.
В «пятерку» будет приятно пересесть даже из салона бизнес-класса хорошей авиакомпании — кресла с «отгибающимися» подголовниками удобны, а длинный пенал багажника с гарантией приютит весь багаж
Управление климат-контролем — простое и понятное, мест для мелочей хватает, а особая гордость дизайнеров интерьера — эргономичные подлокотники и элегантное решение стыка панели и двери
Жалюзи радиатора — с электронным управлением
— Если бы не алюминиевые компоненты вроде дверей и передних брызговиков, «пятерка» была бы еще на 50 кг тяжелее, — словно извиняясь, продолжает Круше. — Восьмиступенчатый «автомат», сервисная электроника, шумоизоляция. Одна пассивная безопасность «весит» 100—120 кг. Ведь жесткость кузова на кручение возросла на треть: было 20 тысяч ньютон-метров на градус, а теперь — почти 30 тысяч! К тому же «пятерка» построена на одной платформе с «семеркой», и в целях унификации мы применяем одни и те же детали — для пятой серии они несколько избыточны, но что делать…
Понимаете? Впервые в истории BMW «пятерка» и седан седьмой серии — стопроцентные соплатформенники! Стальные лонжероны и алюминиевые брызговики, рычаги подвески из крылатого металла и узлы трансмиссии, двигатели и система отопления — все это у них унифицированное. Можно считать, что на платформе «семерки» разработаны собственно седаны седьмой серии (обычный F01 и длиннобазный F02), хэтчбек пятой серии GT (F07), грядущие купе и кабриолет шестой серии — и «пятерка» F10 плюс универсал пятой серии с кузовом F11.
Чуете, чем дело пахнет, будущие владельцы «пятерок»? Ведь BMW 535i немецкой сборки в России стоит 2,3 млн рублей, а BMW 740i (тоже с шестицилиндровым турбомотором) — уже 4 млн. То есть, покупая пятую серию, вы платите гораздо меньше — а получаете те же флагманские технологии! Да еще и в такой элегантной упаковке.
Сзади удобная полулежачая посадка, но простора не прибавилось — по меркам класса Е новая «пятерка» в середняках. Спинка складывается по частям, ложась на подушку, а на торце тоннеля могут быть или простые дефлекторы с удобной нишей для телефона, или полноценный пульт четырехзонного климат-контроля, а вдобавок и DVD-плеер
А с лета «пятерку» начнут собирать в Калининграде — это значит, что сначала доступнее станут BMW 523i и 528i с дефорсированными атмосферными трехлитровыми «шестерками», а потом и другие версии.
Кстати, а почему шестицилиндровые двигатели у BMW до сих пор рядные? Что это за архаика — не пора ли менять на V6?
Когда я задавал этот вопрос инженерам BMW лет десять назад, реакция была однозначной — «никогда Воробьянинов не протягивал руки!» А теперь старый мудрый Круше, который проработал на Баварском моторном заводе 37 лет, лишь согласно кивает: мол, вы правы, V6 лучше.
Особую гордость в Мюнхене вызывает низкий средний выброс СО₂ (и, соответственно, расход топлива) всеми проданными в Германии за год автомобилями BMW Group в сравнении с конкурентами, подсчитанный немецким автотранспортным агентством KBA, при том, что по «среднестатистической» мощности моторов впереди BMW только Lexus с его отсутствием дизелей
Они уже смирились. Мысленно попрощались со всем этим — с рядными «шестерками», с безоговорочным приоритетом симметричной развесовки по осям, с безнаддувной концепцией и с безоглядным драйверством… Да, были времена, когда даже BMW 520i был настоящим послом рок-н-ролла в неритмичной стране бизнес-седанов. Но рок-н-ролл, как известно, мертв, а мы — еще нет. И BMW тоже живет и здравствует — по законам бизнеса, которые гласят: то, что не приносит прибыли, обречено на смерть. Если слушают попсу — умри, рок-н-ролл. Если не нужна никому спортивность в формате пятой серии… Значит, не нужна.
В конце концов, у «пятерки» есть масса других достоинств.
Так изменялась энерговооруженность модели BMW 525 за все 39 лет ее существования пятой серии. Если у первых «пятерок» шестицилиндровый мотор объемом 2.5 л был одним из самых мощных, то у предыдущей машины серии E60 после 2007 года версия 525i имела дефорсированный до 218 л.с. трехлитровый мотор, а у новой модели атмосферная "шестерка" 3.0 с разной степенью форсировки стоит на "бюджетных" версиях 523i(204 л.с.) и 528i(258 л.с.)
|Паспортные данные|||| |Автомобиль||BMW 535i|BMW 530d | |Тип кузова ||четырехдверный седан |четырехдверный седан | |Число мест ||5 |5 | |Размеры, мм |длина |4899 |4899 | |ширина |1860 |1860 | |высота |1464 |1464 | |колесная база |2968 |2968 | |колея передняя/задняя |1600/1627 |1600/1627 | |Объем багажника, л ||520 |520 | |Снаряженная масса, кг ||1685 (1700)*|1715 (1720) | |Полная масса, кг ||2295 (2310) |2325 (2330) | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |дизельный, common rail, с турбонаддувом | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||6, в ряд |6, в ряд | |Рабочий объем, см³||2979 |2993 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||84,0/89,6 |84,0/90,0 | |Степень сжатия ||10,2:1 |16,5:1 | |Число клапанов ||24 |24 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||306/225/5800 |245/180/4000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||400/1200—5000 |540/1750—3000 | |Коробка передач ||механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 8-ступенчатая) |механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 8-ступенчатая) | |Привод ||задний |задний | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная |независимая, пружинная, многорычажная | |Тормоза ||дисковые, вентилируемые |дисковые, вентилируемые | |Шины ||225/55 R17 |225/55 R17 | |Максимальная скорость, км/ч ||250 |250 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||6,0 (6,1) |6,3 (6,3) | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |11,8 (11,9) |8,0 (7,8) | |загородный цикл |6,6 (6,4) |5,3 (5,3) | |смешанный цикл |8,5 (8,4) |6,3 (6,2) | |Выбросы CO₂, г/км |смешанный цикл |199 (195) |166 (160) | |Емкость топливного бака, л ||70 |70 | |* В скобках — данные для версий с автоматической коробкой передач ||||
Scriptio: Леонид Голованов.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
