С облегчением!
Попадись я в руки тосканских карабинеров — и досталось бы мне по первое число. Вся историческая часть Флоренции — это, считай, пешеходная зона, куда разрешен въезд лишь скутерам, такси да машинам жителей центральных улиц, у которых есть на то разрешение. Остальным — «кирпич». В том числе и кроссоверам Volkswagen Touareg — даже тем, что украшены модной экологической надписью «Hybrid».
Кажется, что новый Touareg стал меньше, но де-факто он больше предшественника — и если бы не четыре видеокамеры кругового обзора, которые рисуют «вид сверху», протискиваться среди припаркованных в узких переулках машин было бы тяжко.
Итальянцы оглядываются, хотя новый Touareg — вовсе не Alfa Romeo, а самый что ни на есть Volkswagen: фамильные черты налицо, причем главным образом — на лице. Строго, но, возможно, так и должен выглядеть современный «мужской» кроссовер — без заискивающей игривости.
Восемь лет назад, когда появился Touareg первого поколения, произносить слово «кроссовер» в присутствии представителей концерна Volkswagen было рискованно. Немцы начинали читать нотации о преимуществах Туарега на пересеченной местности: большой клиренс, двухступенчатая раздаточная коробка, блокируемые межосевой и задний дифференциалы, а на версиях V8 — еще и регулируемая пневмоподвеска. Дескать, никакой это не кроссовер, а настоящий внедорожник! И не важно, что лишь 5% владельцев таких машин выезжают на серьезное бездорожье: у водителя всегда должен быть запас!
Теперь запаса нет. Но люди из Вольфсбурга оперируют той же статистикой, но с иной трактовкой: если на пересеченную местность выбирается лишь каждый двадцатый водитель, то стоит ли возить с собой лишние килограммы массы, тратить на это топливо да еще платить за «продвинутый» полный привод?
На машинах в базовой комплектации появилась заимствованная у Audi Q7 трансмиссия с межосевым дифференциалом Torsen, который делит подводимый крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 40:60 (при пробуксовке на передок может подаваться до 65% тяги, а на задние колеса — до 85%). Отказавшись от сложной трансмиссии, конструкторы убили двух зайцев: сделали машину на 70 кг легче и удержали цены примерно на уровне старой машины (это касается и России). По тому же пути пошли и создатели соплатформенного кроссовера Porsche Cayenne. Но Cayenne стал совсем уж «паркетным», поскольку дифференциал Torsen — это привилегия «топовой» версии, а «базовый» Cayenne оснащается более простой трансмиссией с многодисковой муфтой в приводе передних колес (как на Панамере).
Touareg покруче. За доплату можно заказать «внедорожный» пакет Terrain Tech (только для версии V6 3.0 TDI): это двухступенчатая «раздатка» с возможностью блокировки, блокируемый задний дифференциал, увеличенный клиренс (на 10 мм спереди и на 15 мм сзади). В общем, хочешь иметь запас — плати. Но поскольку «простой» и «внедорожный» Туареги внешне неотличимы, то большинство покупателей предпочтет сэкономить, ведь с легким бездорожьем справится и «просто» Touareg.
А с тяжелым?
Проложенная по соседству с местным гольф-клубом «внедорожная» трасса длиной около трехсот метров напоминала разбитую дорогу к строящимся подмосковным дачам. У нас по такому «бездорожью» Нивы таскают груженые прицепы — неужто здесь не пройдет «просто» Touareg? Тем удивительнее, что для упражнений на трассе немцы подобрали исключительно «топовые» дизельные версии — с пакетом Terrain Tech и регулируемой пневмоподвеской, хотя инструктор призывал не блокировать центральный и задний дифференциалы — мол, не потребуется.
Не потребовалось. Лишь в одном месте — вновь по настоянию инструкторов — я приподнял машину на пневмоподвеске, увеличив просвет до 300 мм. Прошел грязевое месиво, покачался с вывешенными колесами на «тарированных» ямах... Пройдет ли здесь «простой» Туарег с Торсеном? Наверняка! А как определить разницу потенциалов? Это мы узнаем не раньше июля, когда машины окажутся у российских дилеров.
Но уж больно у Туарега щегольской костюмчик, чтобы лезть в бездорожные дебри. Мой коллега зазевался, сдавая задним ходом, и поцарапал крашеный бампер. А в подмосковном сугробе можно легко выдавить не только установленные в бампере противотуманные фары, но и посаженные рядом с ними радары адаптивного круиз-контроля. А если завязнешь? Известно ведь, что чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором, да и вкручивать буксирные проушины, стоя по колено в грязи, удовольствие сомнительное. И запасного колеса на некоторых версиях теперь нет: напорешься на арматуру — ремкомплект не поможет.
Отказались и от запаса лошадиных сил. Моторов W12 отныне не будет. Не будет и большого турбодизеля V10: самый мощный дизель теперь — V8 4.2 TDI (340 л.с.) от Audi A8, но с иными настройками. Не показали во Флоренции и бензиновый мотор V8 4.2, вместо которого на европейском рынке активно продвигают гибрид: мощный бензиновый двигатель V6 TSI (333 л.с.) в паре с 48-сильным электромотором. Все машины — только с восьмиступенчатыми «автоматами» Aisin («механики» не будет вовсе).
Как водится, для первой встречи подогнали самые дорогие машины. С пневмоподвесками («в стандарте» на всех версиях стоят пружины), вентилируемыми сиденьями, массой электроприводов («базовые» по-прежнему с механическими регулировками) и полным набором систем безопасности — от активного головного света до адаптивного круиз-контроля.
Я прокатился на двух шестицилиндровых Туарегах — бензиновом (280 л.с.) и дизельном (240 л.с.). Впечатления схожи, а главное — я не почувствовал результатов борьбы с ожирением, хотя снаряженная масса базовой версии снижена на 200 кг. Ты по-прежнему управляешь тяжелым автомобилем: он плавно стартует, с ленцой разгоняется (хотя цифры разгона до сотни впечатляют), заметно кренится в поворотах.
Не ощутил я и того фантастического «держака» на высоких скоростях, которым завораживал Porsche Cayenne. Но если перца не хватает, то соли достаточно: едет Touаreg надежно и понятно, а едва заметная недостаточная поворачиваемость не мешает лихо проходить напряженные виражи. Причем бензиновая версия чуть веселее: мотор активен на средних и высоких оборотах, да и голос его намного приятнее, чем тяжелый бас турбодизеля.
Пневмоподвеска и «облегченный» руль (мне бы чуть больше обратной связи) слегка отрывают от действительности — истинная скорость оказывается выше, чем кажется, хотя это признак отличной доводки кинематики ходовой части. К реальности возвращают жесткие стыки: где «пневматическая» плавность хода?
Интерьер понравился сразу и безоговорочно. Благородно, качественно, а пафоса меньше. На панели приборов было шесть циферблатов — теперь четыре. Вместо шести разнокалиберных дисплеев — три, причем все с великолепной графикой. И если салон прежнего Туарега напоминал о флагманском седане Phaeton, то сейчас возникают ассоциации с новым Audi A8.
Ликвидированы мелкие огрехи. Например, раньше мы жаловались на расположенные слишком низко подрулевые рычажки управления светом и дворниками, а теперь они на «правильном» месте. А сзади хоть и стало больше пространства для ног, но подушка опущена слишком низко, отчего колени пассажиров задраны выше, чем хотелось бы.
А что с надежностью? Ответы на животрепещущий для владельцев Туарегов вопрос разнятся в зависимости от того, кому он задан. Сотрудники Фольксвагена из «идеологических кругов» — пиарщики, маркетологи — рубят сомнения на корню: «Перестаньте, никаких проблем у нас не было!» Инженеры переводят разговор в более конструктивное русло:
— Про какие именно проблемы вы говорите?
— Глючила электроника, были сложности с холодным пуском двигателей, доставляла хлопоты пневмоподвеска...
— Было такое. Мы провели ревизию многих узлов и агрегатов, отказались от услуг некоторых поставщиков, перешли на более дорогие комплектующие Audi. Уверены, что новая машина не огорчит.
Дай-то бог.
А надежен ли гибридный привод? Между бензиновым мотором и восьмиступенчатой коробкой передач стоит электродвигатель Bosch, который может самостоятельно разгонять машину до 50 км/ч. Никельметаллгидридная батарея Sanyo емкостью 1,7 кВт·ч расположена под полом багажника — ее заряда хватит на два «автомномных» километра. Но все победы в борьбе с ожирением разом перечеркнуты: только батарея весит 67 кг, а в целом гибридный Touareg тяжелее обычного бензинового на 200 кг.
Я поэкспериментировал. При скорости 25—40 км/ч на электричестве мне удалось проехать 2,5 км, хотя пару раз в работу все же включался бензиновый мотор и я тут же снимал ногу с педали газа. Мотор моментально глох, но батарея все же успевала чуть-чуть подзарядиться... Но это не езда: сзади подпирают фиатики, а все внимание — приборам и педали газа.
В конце концов бросил я это дело и поехал как на обычной машине. По ощущениям — никакой разницы! Тяги 333-сильного мотора с лихвой хватает во всех режимах. А во время остановок мотор глохнет, как и на обычных Туарегах с системой Start-Stop. Причем и на гибриде, и на обычных машинах с системой Start-Stop электроника постоянно следит за бортовыми системами, и если, например, кондиционер уже не в силах поддерживать в салоне заданную температуру, двигатель будет работать даже во время остановок.
Именно «частичная электротяга» позволила мне закрыть глаза на запрет въезда в центральную часть Флоренции. Если остановят карабинеры, авось отбрехаюсь — мол, еду практически бесшумно и с минимальным вредом для окружающей среды.
Но, любуясь красотами Флоренции, я вскоре забыл, что еду на гибриде, из-за чего пару раз до полусмерти напугал местных старушек, а уж сам-то как переполошился... Нужно помнить о том, что, разгоняясь на электротяге, гибридомобиль практически не издает звуков! Машину не слышат, а потому во многих ситуациях и не замечают! Уверен, что как только под колеса гибридов начнут попадать люди, в Евросоюзе будет принято решение об обязательном оснащении таких машин имитаторами звука работающего двигателя либо какими-то другими акустическими оповещателями.
Пока же покупателей больше волнует другое: есть ли смысл переплачивать за гибрид — тем более в наших, отнюдь не итальянских условиях эксплуатации? Российские цены еще не оглашены, но в Германии за Touareg V6 TSI Hybrid просят аж 73500 евро, хотя цены на гибридный Lexus RX 450h начинаются с 59690 евро. Доплачивать 14 тысяч евро за европейский бренд? Конечно, гибридный Touareg мощнее и динамичнее, но ведь он и прожорливее! А на автобанах гибридный привод — что мертвому припарки. Толк от него будет лишь в городе, да и то при «мягкой» езде. А учитывая отношение российских властей к экологическим проблемам, владельцам гибридомобилей вряд ли стоит ждать каких-либо льгот.
Тогда порадуемся тому, что гамма версий Туарегов для России будет заметно шире той, что была представлена во Флоренции. Во-первых, турбодизель V6 3.0 предложен еще и в бюджетной дефорсированной версии — мощностью 204 л.с. Та же история с бензиновыми моторами V6 TSI — либо 249, либо 280 л.с. А на радость «крутым пацанам» все же появится Touareg с бензиновым мотором V8 4.2 TSI (360 л.с.). Плюс турбодизель V8 TDI, поездить на котором мне не удалось. Итого — шесть моторов. Решение о поставках гибридов будет принято позже.
Оптимальным выбором мне видится 240-сильный дизельный Touareg V6 3.0 TDI с межосевым дифференциалом Torsen — и по ездовым свойствам, и по расходу топлива, и по цене. В московском представительстве концерна уверяют, что розничные цены будут сопоставимы с ценами на старый Туарег с таким же мотором, за который сейчас просят 2 млн 45 тысяч рублей.
Кстати, в последнее время около 70% продаж в России приходилось на дизельные версии Туарегов, из которых львиную долю составили машины именно с трехлитровыми моторами (более дешевой, но не слишком популярной рядной «пятерки» 2.5 TDI больше не будет). А потому не станем горевать об исчезнувших из модельной линейки «больших моторах»: если Volkswagen Touareg лишился запаса мощности в виде двигателей W12 и V10, а вместе с ними и части запаса эфемерного престижа, то — с облегчением!
|Паспортные данные|||| |Автомобиль ||Volkswagen Touareg || |Модификация || V6 TDI |V8 TDI | |Тип кузова ||пятидверный универсал |пятидверный универсал | |Число мест ||5 |5 | |Объем багажника, л (VDA) ||520—1642 |520—1642 | |Снаряженная масса, кг ||2099 |2222 | |Полная масса, кг ||2860 |2920 | |Двигатель ||дизельный, common rail, с турбонаддувом || |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||6, V-образно |8, V-образно | |Рабочий объем, см? ||2967 |4134 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||83,0/91,4 |83,0/95,5 | |Степень сжатия ||16,8:1 |16,4:1 | |Число клапанов ||24 |32 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||240/176/4000 |340/250/4000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||550/2000—2250 |800/1750—2750 | |Коробка передач ||автоматическая, 8-ступенчатая || |Привод ||постоянный полный, с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen или (опционно) с двухступенчатой раздаточной коробкой и блокируемыми межосевым и задним дифференциалами || |Подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с электронноуправляемыми амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади или (опционно) пневмоподвеска || |Тормоза ||дисковые, вентилируемые || |Диаметр тормозных дисков, мм |передних |330 |360 | |задних |330 |330 | |Шины ||235/65 R17 |255/55 R18 | |Максимальная скорость, км/ч ||218 |242 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||7,8 |5,8 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |8,8 |11,9 | |загородный цикл |6,5 |7,4 | |смешанный цикл |7,4 |9,1 | |Выбросы CO?, г/км |смешанный цикл |195 |239 | |Экологический класс ||Евро-5 |Евро-5 | |Емкость топливного бака, л ||85 |85 | |Топливо ||дизтопливо |дизтопливо |
|Паспортные данные |||| |Автомобиль ||VW Touareg V6 TSI Hybrid |Lexus RX 450h | |Длина/ширина/высота, мм ||4795/1940/1709 |4770/1885/1685 | |Тип кузова/число мест ||пятидверный универсал/5 || |Объем багажника, л (VDA) ||433—1533 |н.д.*| |Снаряженная масса/нагрузка, кг ||2240/670 |2280/515 | |Полная масса, кг ||2910 |2795 | |ДВС ||бензиновый, V6 TSI |бензиновый, V6 | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно | |Рабочий объем, см? ||2995 |3456 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||333/245/5500 |249/183/6000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||440/3000—5250 |317/4800 | |Электромотор, л.с./кВт ||46/34 |167+68/123+50 | |Суммарная пиковая мощность гибридной силовой установки, л.с./кВт ||380/279 |299/220 | |Суммарный пиковый крутящий момент, Нм/об/мин ||580/3000—5250 |н.д. | |Коробка передач ||автоматическая, 8-ступенчатая |автоматическая, электромеханическая | |Максимальная скорость, км/ч ||240 |200 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||6,5 |7,8 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |8,7 |6,6 | |загородный цикл |7,9 |6,0 | |смешанный цикл |8,2 |6,3 | |Выбросы CO?, г/км |смешанный цикл |194 |148 | |Экологический класс ||Евро-5 |Евро-5 | |*Н.д. — нет данных||||
Scriptio: Максим Кадаков.