Хэтчбек, оставлявший вдов: 5 фактов о Lancia Delta S4

Родословная ракеты

На самом деле Delta S4 — никакой не хэтчбек, а грозный прототип группы B с очень либеральным регламентом. Ее требованиям соответствовал предшественница «Дельты», Lancia Rally 037.

В ее основу легла центральная часть среднемоторного купе Montecarlo с пристыкованными к ней подрамниками и продольно установленным в пределах колесной базы 2,0-литровым компрессорной «четверкой».

«037» дебютировала в 1982 году и за свою карьеру выиграла шесть гонок. Вероятно, ее послужной список оказался бы богаче, если бы не задние ведущие колеса. Уже в первой половине восьмидесятых триумф Audi намекнул на то, что будущее — за полным приводом. «Лянче» пришлось адаптироваться к новым реалиям. Так появилась абсолютно новая Delta S4. Совсем другой зверь.

Шасси

Название ралли-кара роднит его с серийным хэтчбеком. Есть некоторое сходство в силуэте. Но на этом все. S4 — это лишь условная имитация. Прототип базируется на шасси с пространственной силовой структурой.

Подвески — длинноходные на двойных поперечных рычагах. Спереди по одному амортизатору на колесо, сзади — два. Ажурная конструкция накрыта углепластиковой скорлупой. Передняя и задняя часть кузова быстросъемные для экспресс-замены в случае аварии.

Полноприводная трансмиссия — одно из самых серьезных преимуществ и принципиальных отличий от Lancia 037 Rally. Разработанная совместно с британской компанией Hewland система имеет центральный дифференциал, распределяющий 60–75% тяги на заднюю ось.

Двигатель не как у всех

Такие топовые участники раллийной группы B, как Audi и Peugeot, делали ставку на турбонаддув. «Лянча» поступила более оригинально — пустила в ход работающий с самых низких оборотов механический нагнетатель Abarth Volumex R18 и большой турбокомпрессор Kühnle, Kopp & Kausch, дующий в полную силу в районе 4500 об/мин. Их тандем помогал нивелировать турбояму и выровнять полку крутящего момента.

Монстром «Дельту» делал обусловленный энерговооруженностью характер. Мощность от 490 л.с. при массе в районе 900 кг — это действительно страшно! Мотор состыкован с пятиступенчатой механической коробкой передач и расположен продольно позади кабины.

Дорожная версия

Согласно омологационным требованиям группы B, компании-производители должны были выпустить двести экземпляров модификаций для дорог общего пользования.

Гражданское исполнение S4 так и называлось — Stradale (в переводе с итальянского — «дорожная»). Выглядело оно столь же эффектно и колоритно, но вдвое уступало боевой Delta по отдаче.

Двигатель «один и восемь» развивал 250 л.с. при 6750 об/мин и 291 Нм при 4500 об/мин. Сотню автомобиль набирал за 6 секунд и выжимал до 225 км/ч. Достойные характеристики для второй половины восьмидесятых, но, увы, не идущие в сравнение с яростью гоночной S4.

Среди других особенностей полный привод с распределением 70% тяги на заднюю ось, вполне цивильный интерьер с шумоизоляцией, отделкой алькантарой, кондиционером и маршрутным компьютером.

А вот еще интересный биографический момент: боевые версии строило спортивное подразделение Abarth, а дорожные — кузовное ателье Savio.

Корсиканская трагедия

Lancia Delta S4 бодро стартовала в гонках и сразу же начала демонстрировать соперникам недюжинный потенциал. В сезоне 1986 года она выиграла четыре этапа и, вероятно, побеждала бы дальше.

Но 2 мая на Tour de Corse случилась шокировавшая мир автоспорта катастрофа. «Дельта» под управлением финна Генри Тойвонена улетела с обрыва и загорелась.

Пилот и его штурман Серджио Кресто погибли на месте. Накануне Тойвонен отмечал, что машина слишком мощная и быстрая для закрученных дорог Корсики…

То был не первый инцидент с техникой группы B, но именно он стал моментом истины. Ее запретили, а на этапы первенства вышли гораздо более слабые и медленные автомобили группы А на базе серийных.

Вот, что говорил гонщик Маркку Ален о переходе из одной категории в другую: «Мне тогда казалось, что мир остановился. Я только что проиграл чемпионат и был очень подавлен. А потом в Ивало, Финляндия мне дали на тесты нашу новую машину. Я был действительно потрясен: по сравнению с S4, Delta Group A ощущалась как дорожная.

Наш S4 под конец развивал около 700 лошадиных сил; у группы A Delta в районе 230. Это напоминало вождение дорожного автомобиля, и я был так разочарован, что действительно задавался вопросом, есть ли смысл продолжать. Мне никогда не нравилась эта Delta. Мы показывали хорошие результаты, но она никогда не была «моей» машиной. S4 разработана и построена вокруг меня. И пусть она немного напоминал NASCAR мощью и шумом, в ней я чувствовал себя намного лучше».

Каким бы скучным не казался тогда околосерийный хэтчбек, именно принес марке славу и заставил вспомнить времена победоносного спорткара Stratos: пилотировавшие Delta Юха Канккунен и Мики Бьязион дважды становились чемпионами мира.

Понравилась статья? О подобных выдающихся автомобилях мы рассказываем в рубрике «5 фактов о».