Тест-драйв Lexus LX: квартира на колёсах

Каждый премиальный бренд должен оправдывать свой статус присутствием на рынке поистине люксовой модели, которая олицетворяет все достижения компании в области предоставления комфорта своим клиентам и в сфере развития технологий.

В классе внедорожников у марки Lexus таковой моделью является LX, который по совместительству входит в топ-лист самых дорогих полноразмерных «проходимцев», представленных на нашем рынке. Его роскошь не идёт вразрез с практичностью и универсальностью, о его надёжности ходят легенды, а повергнуть в ужас владельцев массового гольф-класса способны одни лишь цифры стоимости страховки на него.

В 2015 году LX подвергся серьёзному обновлению, но стоит заметить, что это не новое поколение флагманского внедорожника, а лишь второй рестайлинг модели, выпускающейся с 2007 года на базе Toyota Land Cruiser 200. Глубокий рестайлинг. Судите сами: помимо новых бамперов автомобиль получил полностью пересмотренную светодиодную оптику, более рельефный капот и видоизменённую корму с иной формой задней стойки и дверцы багажника. Изменения во внешности получились настолько значительными, что какой-нибудь другой автопроизводитель с радостью выдал бы их за новое поколение. Благодаря всем метаморфозам силуэт LX стал более элегантным, при этом автомобиль сохранил свою врожденную внушительность, которая вызывает приступ вежливости у соседей по потоку. Ещё бы, ведь этот Лексус стоит как полноценная «однушка» в Москве!

Сама же конструкция рамного шасси с передней «многорычажкой» и неразрезным задним мостом не претерпела каких-либо изменений. Но! Теперь, наконец, у российского покупателя LX есть выбор между прежним бензиновым 5.7-литровым двигателем (кстати, теперь он оснащается 8-ступенчатым «автоматом») и «новым» 4,5-литровым дизелем от Land Cruiser 200 со слегка изменёнными настройками, в результате которых его отдача выросла до 272 л. с. Цена такого Лексуса стартует с 5.3 млн рублей, начальная бензиновая версия обойдётся лишь немногим дороже — в 5.4 млн рублей.

Но, за исключением общей стартовой комплектации Standard, каждая версия имеет свой уникальный набор комплектаций, при этом LX 450d оказывается несколько ниже по рангу. Например, даже в «топе» у него будут отсутствовать такие опции, как люк или мониторы для задних пассажиров, а максимальный диаметр дисков ограничен лишь 18-ю дюймами. Не полагается «дизелю» и третий ряд сидений. Однако, если открыть дверцу гигантского багажника, то в задней его части можно увидеть рудименты в виде подлокотников с подстаканниками и потолочных ручек. Что это: банальная унификация обивки или намёк на возможность дооснащения при исключительном желании?

Салон обновлённого «ЭлИкса» вообще отрисован с чистого листа. С дорестайлинговой моделью нет ни одной общей детали, в интерьере изменилось абсолютно всё — от рулевого колеса до центрального подлокотника. Передняя панель стала более лаконичной и изящной, поубавилось декора из посеребрённой пластмассы, дисплей вырос в размерах. Всё исполнено в лучших традициях марки: удобные кресла, мягкая кожа и куча всевозможной электроники. Вот только в этой россыпи кнопок по всему салону с непривычки можно и запутаться, равно как и заблудиться в дебрях меню центрального дисплея, пытаясь обуздать фирменную «мышку» Remote Touch.

А вот к удобству посадки и обзорности нет никаких претензий. Помнится, при своих 190 см роста я испытывал дискомфорт в «дореформенном» Land Cruiser 200, связанный с недостатком диапазона регулировки кресла по высоте — даже при опущенной подушке я едва ли не подпирал потолок головой, а часть крыши с солнцезащитными козырьками маячила перед глазами, ограничивая вертикальный угол обзора. На удивление, в LX ничего подобного не было, «свои» настройки нашёл в два счёта. Возможно, свою роль сыграло отсутствие люка и, как следствие этого, более высокий потолок. Великолепная обзорность, дополняемая огромными «лопухами» зеркал и камерами по периметру, а также неплохая маневренность не дадут почувствовать себя слоном в посудной лавке даже при лавировании в плотном городском трафике. А в комфортных вентилируемых креслах под звучание акустики Mark Levinson можно пребывать часами без признаков усталости.

Для пассажиров заднего ряда предусмотрены удобства в виде возможности регулировки частей дивана как в продольном направлении, так и по углу наклона спинок, а в топовых комплектациях добавляется вентиляция сидений и индивидуальный климат-контроль с органами управления в подлокотнике. Но, даже несмотря на это, второй ряд «ЭлИкса» не претендует на комфорт представительского класса: пространства в ногах не сказать чтобы с большим запасом (в RX его было больше), профиль сидений не самый удачный, а отсутствие шторки багажного отделения, не полагающейся дизельным версиям, открывает вид на всё его содержимое. Объём которого, кстати, может достигать 700 литров.

Оснащённый турбодизелем LX уступает бензиновому собрату менее секунды в разгоне до «сотни», проделывая это упражнение за 8.6 секунды. Нельзя однозначно сказать, много это или мало, но о недостатке динамики речи точно не идёт. Дизель лихо разгоняет без малого трёхтонную тушу с самых «низов», приятно прижимая тело к спинке кресла, да и на трассе проблем с обгонами не возникает. И, если отставание в динамике от бензиновой версии не столь ощутимо, то разница в расходе топлива весьма значительна. Дизельный LX расходует в городе 13-14 литров солярки при аккуратном обращении с акселератором, а в случае 570-го эти цифры можно смело умножать на 1.5. По трассе средний расход держится на уровне 11 л/100 км в режиме «никуда не спешу».

Шайбой Drive Mode Select можно выбрать один из пяти режимов работы силового агрегата вкупе с жёсткостью подвески (от Eco до Sport S+), таким образом, жаловаться на задумчивость «автомата» или задемпфированность акселератора не приходится — характер LX меняется одним поворотом колеса. Конечно, никакой спорт-режим не способен превратить тяжеленный рамный внедорожник в легковушку и уж тем более в спорткар. Активная езда с резкими движениями рулем ему категорически противопоказана. В повороты поначалу тоже входишь с опаской и неуверенностью. Но, чем больше привыкаешь к автомобилю, тем меньше сбрасываешь скорость перед очередным виражом. Гидропневматическая подвеска с адаптивной системой регулировки жёсткости (4 Wheel-AHC) неплохо сопротивляется кренам, не доводя их до пугающих значений. К слову, в случае необходимости замедляется этот «бегемот» весьма сносно — информативность педали на высоте, эффективности торможения достаточно в любых условиях езды. Свою лепту вносят и доставшиеся обновлённому внедорожнику увеличенные в диаметре передние тормозные диски. Вот только в крутых поворотах с педалью тормоза следует быть аккуратнее, иначе Лексус может неуклюже заскользить мордой наружу. Вообще на этом автомобиле лучше делать что-то одно в данный момент времени: либо ускоряться, либо поворачивать, либо тормозить. Комбинации этих действий «ЭлИксом» не приветствуются.

Все же этот Лексус больше любит трассовую прямую, где он плывёт словно крейсер, демонстрируя отменную курсовую устойчивость на любых скоростях и высочайшую плавность хода. Гидропневматика в сочетании с огромным профилем шин поражает своей всеядностью и невозмутимостью. Напрочь разбитый асфальт напомнит о себе лишь приглушёнными шлепками колес и небольшими подрагиваниями рамы где-то там, глубоко, которые на пути к кузову максимально растворяются в упругих элементах его крепления. А на грунтовке LX со спокойствием удава проглатывает все кочки и ямы, даже те, при виде которых невольно вжимаешь голову в плечи в предвкушении жёсткого «ба-бах», но на пробои нет и намёка — энергоемкость подвески просто колоссальная! И, что примечательно, этот Лексус не досаждает чрезмерной раскачкой, порождающей морскую болезнь — опять же, заслуга активных амортизаторов. Кстати, заглянув в арки, вы обнаружите обычные винтовые пружины на своих местах — они здесь служат как дополнение к гидропневматическим стойкам.

Помимо возможности регулировки жёсткости, гидропневматика позволяет менять высоту кузова над землёй в довольно солидном диапазоне. Намеренно упоминаю именно высоту кузова, а не дорожный просвет, потому как расстояние от земли до редуктора заднего моста — это константа, составляющая 225 мм. Но, тем не менее, геометрическая проходимость в максимально поднятом положении впечатляет, а ходы подвесок настолько огромны, что мне так и не удалось добиться диагонального вывешивания! Такие характеристики в сочетании с прочим внедорожным арсеналом, включающим в себя «понижайку», блокировку межосевого дифференциала и фирменную систему Crawl Control, сулят если не выдающиеся, то близкие к ним способности автомобиля вне асфальта. Последняя система, являющаяся по сути внедорожным круиз-контролем с возможностью выбора режимов езды, вызывала у меня особенный интерес. И вот, наконец, выдался случай испытать её в действии.

Далеко в поисках грязи ехать не пришлось — обнаружив небольшую с виду лужицу в метре от накатанной грунтовки, смело направил Лексус в неё. Не видя в этом препятствии никакой серьёзной угрозы, намеренно сбавил ход перед его прохождением. Но всё пошло не по плану: LX начал терять скорость и вскоре вовсе остановился, беспомощно вращая колёсами. Попытки выехать назад тоже успехом не увенчались. Почти три тонны массы глубоко промяли раскисший глинистый грунт, а шины в нём моментально «замылились». Вся надежда на Crawl Control... Но чуда не произошло — электроника тщетно стрекотала имитацией межколёсных блокировок, закапывая внедорожник ещё глубже. Ну а дальше как в сказке Чуковского: «Ох, нелегкая это работа...». Пятнадцать минут упражнений с лопатой плюс полноприводный кроссовер в качестве буксира — и Лексус снова готов покорять бездорожье! Но уже смеркалось, и на второй заход я не рискнул пойти.

Безусловно, по одному этому случаю нельзя делать никаких выводов относительно внедорожных способностей данной модели, но и переоценивать их не стоит. Хотя есть ли до этого дело покупателю Лексуса, который едва ли будет съезжать на нем с асфальта? Ведь LX — это в первую очередь имиджевый автомобиль, призванный подчеркнуть статус владельца и его финансовое благосостояние.

Сомневаться в коммерческом успехе обновленного LX не приходится, ведь уровень продаж в люксовом сегменте продолжает расти, несмотря на кризис, да и рестайлинг явно пошёл на пользу автомобилю, расширив круг потенциальных клиентов марки. В том числе за счёт появления дизельной модификации, на которую японцы делают большую ставку.

Scriptio: Дмитрий Шамонин