Новую Астру я увидел больше года назад. Точнее, не сам автомобиль, а фотографию - мне ее показал шеф-дизайнер европейского отделения GM Марк Адамс. Разглядеть можно было лишь контуры: машина шла на высокой скорости и была наполовину скрыта кустарником - эдакий официальный шпионский снимок. И вот запреты сняты: я не только смог созерцать машину воочию, но и поездил на одном из прототипов. Хотя до официальной премьеры еще три месяца. Новую Астру я увидел больше года назад. Точнее, не сам автомобиль, а фотографию - мне ее показал шеф-дизайнер европейского отделения GM Марк Адамс. Разглядеть можно было лишь контуры: машина шла на высокой скорости и была наполовину скрыта кустарником - эдакий официальный шпионский снимок. И вот запреты сняты: я не только смог созерцать машину воочию, но и поездил на одном из прототипов. Хотя до официальной премьеры еще три месяца. Легкие облака чуть приглушили солнечные лучи как раз в тот момент, когда мы вошли в лишенный крыши зал дизайн-центра в Рюссельсхайме - эта студия построена специально для показа машин при естественном освещении. На поворотных стендах помимо новой Астры был и седан Insignia - для демонстрации преемственности нового корпоративного стиля. Insignia хороша, но Astra лучше! Преемственность, конечно, налицо, но каждая линия - новая. В передних фонарях - L-образные светодиодные бумеранги фар дневного света, яркость которых меняется в зависимости от естественного освещения. В унисон - двойные бумеранги габаритных огней в задних фонарях. Поскольку в изящно искривленных фарах не так много "рабочего" пространства, передние "поворотники" переехали в противотуманные фары: стекла прозрачные, но сами лампочки желтые. Уже известная по Инсигнии эффектная L-образная подштамповка на боковых дверях развернута в обратную сторону, а пухлые задние крылья делают автомобиль визуально более крепким, устойчивым. Конфетка. Хотя я почувствовал привкус "третьей" Мазды.Форму треугольного окошка позади задних дверей дизайнеры срисовали с купе Opel Kadett B 1965 года. У него же заимствована и ниспадающая линия крыши. Правда, верхнюю кромку задних дверей опустили так низко, что садиться назад стало менее удобно, чем в предыдущую Астру. Запас пространства для коленей не рекордный, но вполне достаточный, есть куда поставить ступни, да и "динамичная" крыша недавит на голову. Словом, команда Марка Адамса сшила модный костюмчик. Сам Адамс определяет свой подход как "скульптурную элегантность в сочетании с немецким перфекционизмом". Хотя перфекционизма пока нет: зазоры между кузовными панелями неровные, капот открылся с третьего раза, а дверь багажника и вовсе заклинило. Но это нормально, ведь перед нами один из предсерийных прототипов. Прошлогодней весной предсерийные Инсигнии предстали передо мной в схожей кондиции, но с конвейера сейчас сходят такие машинки, что по зазорам можно проверять точность штангенциркуля.В основе Астры - джиэмовская платформа Delta нового поколения, на которой построен седан Chevrolet Cruze. По сравнению со старой Астрой колесная база выросла на 71 мм (до 2686 мм), а длина машины составляет 4420 мм: Астра на 22 см длиннее "шестого" Гольфа! Но когда заводишь разговор про Cruze, инженеры морщатся: \- У нас совсем другая машина! Мы пересмотрели все шарнирные соединения в подвеске. Стойки McPherson двухопорные - с разделением нагрузок на пружину и амортизатор. Поворотные кулаки и нижние рычаги передней подвески - алюминиевые, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости - полый. А главное то, что в задней подвеске со скручивающейся балкой появился механизм Уатта: в поворотах он минимизирует боковое смещение колес - в этом смысле наша схема работает как многорычажная подвеска. Применение механизма Уатта позволило сделать более эластичными сайлент-блоки - для улучшения шумо- и виброзащиты. Все Опели последнего десятилетия отличались "холодными" интерьерами. Новая Astra теплее, жизнерадостнее, как и Insignia: преемственность налицо и здесь. Перед рычагом коробки передач предусмотрено место для хранения сотового телефона. Тут же - розетка для его зарядки, чтобы провода не болтались по салону. В дверные карманы встает полуторалитровая пластиковая бутылка. Есть очечник над водительской дверью, дефлекторы обдува боковых стекол и даже приятная красная подсветка дверных панелей и центрального тоннеля. Хороши сиденья - особенно "спортивные", с развитой боковой поддержкой. Сдвинув сиденье до упора назад, я едва достал до педалей, а мой рост - 186 см. С неудобно расположенной рукояткой регулировки наклона спинки сидений (нужно орудовать рукой в узком проеме между сиденьем и средней стойкой дверей) можно смириться. А вот неважная обзорность насторожила. Вы видели, как паркуются неопытные дамочки? По-гусиному вытягивают шею - чтобы хоть что-то разглядеть впереди автомобиля. В новой Астре шею придется вытягивать сильнее и чаще. Я взял рулетку: у старой Астры от кромки переднего бампера до глаз водителя примерно 165 см. А у новой - 190 см. То есть водителя сдвинули назад. Нижняя кромка лобового стекла выдвинута вперед, а передняя панель теперь гораздо выше, чем прежде. А под стойками лобового стекла появились треугольные окошки... Все это отдает "минивэнистостью". У дизайнеров знакомый аргумент: \- Покупателям нравятся более солидные машины с массивной передней панелью - они хотят чувствовать себя защищенными. А треугольные окошки практически не мешают - сами убедитесь!Во внутреннем дворике ждала другая Astra - "ездовая". Это одна из тех машин, фотографии которых в камуфляже обошли весь свет: лишь недавно с нее сняли черную маскировочную раскраску. Известный по нынешней модели 180-сильный турбомотор, активная подвеска FlexRide, механическая коробка передач. Схема теста мне уже знакома по Инсигнии: машины секьюрити спереди и сзади, едем строго по маршруту, фотографировать запрещено. С той лишь разницей, что мы взяли с собой еще и старую Астру - с таким же 180-сильным мотором и механической коробкой передач. Благо движение колонной вовсе не подразумевало черепаший темп. Опелевские испытатели - народ горячий, так что погнали мы "на все деньги". Разница между двумя Астрами колоссальная. Новая воспринимается как более "взрослый", солидный автомобиль. Лучше шумоизоляция моторного отсека и днища. Аэродинамические шумы появляются лишь после 140 км/ч. Менее заметны колебания неподрессоренных масс. И передачи шестиступенчатой "механики" перещелкиваются приятнее. Не понравилось лишь то, что иногда при плавном вращении руля руки чувствуют спонтанно возникающие ступеньки по усилию. И педаль тормоза уходит "в вату". \- Странно, - почесал затылок седовласый немец, - утром этого не было... Не обращай внимания! Эта машина по полдня висит на подъемнике: снимем один блок АБС - поставим другой. Работаем с подвеской, настройками рулевого управления, сопротивлением амортизаторов... Да-да, обычное дело. Но мы сейчас несемся по автобану на скорости под двести, и мысль о том, что некоторые узлы могут держаться на шпильках и булавках, начала щекотать нервы... На каждое отклонение баранки Астра отвечает не резкими, но своевременными и точными реакциями. Электрический усилитель рулевого управления установлен на "рейке" и обеспечивает отличную обратную связь. Очень напоминает "шестой" Гольф. И чем круче поворот, тем интереснее! Вот только какого черта на всех разворотных петлях автобанов поставили знаки "40" и напоминания о том, что скорость контролируется радарами?Механизм Уатта в задней подвеске - вещь явно полезная. В крутых поворотах Астра четко встает на дугу и пишет ее от и до, а ближе к пределу демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, которая затем переходит в нейтральную. И никаких подергиваний и соскоков с траектории на стыках и швах покрытия. У активной подвески FlexRide три режима. Я выбрал самый жесткий, спортивный: нажимаешь кнопку - и панель приборов вспыхивает красным заревом (как на Инсигнии), амортизаторы "зажимаются", руль тяжелеет, а мотор веселее откликается на газ. То что нужно! Но и в "гражданском" режиме Астра очень хороша. Значит, есть надежда, что и более простые версии - на колесах меньшего диаметра и без активной подвески - не будут пресными. Кстати, треугольные окошки все-таки мешают - точнее, их толстенные стойки. Старая Астра проще. На поворотах той же дороги на руль приходят дрожь и толчки от дефектов асфальта. Больше шумов. Хуже "геометрия" посадки. Но при этом старая Астра воспринимается как более живой, более юркий автомобиль. Может, из-за того, что она чуть легче? И голосок у мотора повеселее, хотя сам мотор тот же... Конечно, окончательные выводы делать рано - хотя бы потому, что для рынков третьих стран традиционно разрабатывается подвеска для плохих дорог. А ее пока нет. Некоторые инженеры полагают, что для России оптимальным вариантом может быть спортивная подвеска с увеличенными пружинами и другими амортизаторами - чуть более жесткая, но менее "пробивная". Кстати, у европейских машин клиренс всего 120 мм.А как же кризис? А что здесь говорят о мутной истории с возможной продажей Опеля российскому Сбербанку? Этих разговоров на презентации избегали: мол, давайте лучше порадуемся, что основные работы по проектированию и доводке новой Астры удалось провести в докризисные времена. Кстати, все идет к тому, что Astra все-таки будет собираться на заводе GM в Шушарах. В каких объемах, в каких комплектациях и по какой цене - конечно же, неизвестно. Потому что даже первые машины из Германии появятся на российском рынке лишь в следующем году. - - Кадетский корпус История компактных автомобилей Opel уходит корнями в середину 30-х годов прошлого века.Родоначальником стал Opel Kadett первого поколения, который появился в 1936 году. Опелевцы считают, что именно они первыми предложили Европе компактный и доступный семейный автомобиль. Машинка и впрямь была компактной (четыре посадочных места, 23 л.с.) и продавалась за приемлемые для многих немцев 2100 рейхсмарок. Заднеприводный автомобиль отличался несущим кузовом (помимо двух- и четырехдверных версий был и кабриолет) и интегрированными в него фарами. Это был первый Opel, оснащенный карбюратором с падающим потоком (собственной разработки). С 1936 по 1940 год было выпущено 107608 машин. Впрочем, первый Kadett мы прекрасно знаем: после войны вся сохранившаяся оснастка была вывезена в СССР в счет репараций - и Kadett превратился в Москвич 400/420. Педантичные немцы подсчитали, что таких Москвичей было сделано 247439 штук. Война закончилась, Volkswagen сотнями тысяч штамповал свои Жуки, Fiat делал деньги на крошке Topolino, на BMW собирали кабиненроллеры Isetta, а у Опеля маленькой машины все не было. Лишь в 1962 году вышел в свет Kadett A - первый Kadett послевоенной эпохи. Цель стояла нешуточная: превзойти Жука. Машина классической компоновки оказалась весьма интересной. Несущий кузов сваривался из 12 основных панелей: к примеру, боковины штамповались целиком, как одна деталь. Снаряженная масса - всего 670 кг, поэтому автомобилю вполне хватало литрового моторчика (40 или 48 л.с.). В пересчете на нынешние деньги Kadett A продавался за 2590 евро. Помимо двухдверного седана предлагались купе и трехдверный универсал. За три года было выпущено почти 650 тысяч машин. Kadett B начал сходить с конвейера в сентябре 1965 года и продержался (с модернизациями) до 1973 года. Это был автомобиль классом выше: крупнее (на 18 см длиннее и на 10 см шире), мощнее (бензиновые моторы от 45 до 90 л.с.) и, конечно, дороже. Впервые в гамме появились четырехдверные седаны и пятидверные универсалы - и наконец-то Kadett стал пятиместным. Модельная линейка состояла из 11 модификаций, и за все время было выпущено 2,6 млн машин. В 1973 году вышел Kadett C - тоже заднеприводный, но более интересный. Например, в 1975 году появился трехдверный хэтчбек Kadett City - прямой конкурент Гольфа первого поколения (эта конкуренция как началась с Жука, так и продолжается по сей день!). В гамме был и необычный двухдверный седан-кабриолет Kadett Aero с цельными боковинами кузова. Впервые на Кадетах появились трехточечные ремни безопасности, впрыск топлива Bosch L-Jetronic, пружинная передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, пятиступенчатая коробка передач и 16-клапанный мотор (на раллийной версии). Всего было сделано 1,7 млн машин. Первый переднеприводный Kadett D (он вышел в 1979 году) нам тоже неплохо знаком: в 90-х годах бывшие в употреблении машины завозили к нам десятками тысяч. Кузовов было три: трех- и пятидверный хэтчбеки и универсал. Помимо бензиновых моторов (от 53 до 115 л.с.) появился дизель (54 л.с.). Машина была короче предшественника на 12 см, но оказалась намного просторнее благодаря установленному поперечно силовому агрегату, размещенному под задним сиденьем бензобаку, задней полузависимой подвеске и другим современным решениям. До 1984 года было выпущено 2,1 млн машин. В том же году появился последний Kadett - с литерой "Е". Это был самый массовый Kadett: до 1991 года сделали почти 3,8 млн хэтчбеков, седанов, универсалов, кабриолетов и грузовых фургончиков. Машина отличалась великолепной аэродинамикой (Сх=0,30 - 0,32), широкой гаммой бензиновых и дизельных моторов (от 55 до 156 л.с.), необычной цифровой панелью приборов на версии Gsi, а в 1985 году на ней впервые появился каталитический нейтрализатор отработавших газов. Kadett Е продолжил свою жизнь в Корее как Daewoo LeМans, который затем стал Нексией и худо-бедно по сей день производится в Узбекистане. А в Германии на смену Кадетам в 1991 году пришли Астры. Новая Astra - уже четвертого поколения. Текст: Максим Кадаков.
С момента выхода первого поколения японского кроссовера с футуристичным дизайном прошло уже более 16 лет, но до сих пор его часто можно встретить на дорогах. Нынешнее поколение, уже третье по счету, перенесшее рестайлинг, все также несет в себе те ценности, за которые россияне так любят японские автомобили. Lexus RX по праву занимает одно из лидирующих мест в сегменте среднеразмерных кроссоверов. С момента выхода первого поколения японского кроссовера с футуристичным дизайном прошло уже более 16 лет, но до сих пор его часто можно встретить на дорогах. Нынешнее поколение, уже третье по счету, перенесшее рестайлинг, все также несет в себе те ценности, за которые россияне так любят японские автомобили. Вы помните появление в 1998 году первой генерации Lexus RX? Это был фурор. Дизайн того «пришельца» так сильно отличался от всего, что ездило по дорогам того времени, что RX пожаловал к нам прямиком из будущего. Этот динамичный силуэт с задними стойками на манер спортивного хэтчбека и задние фонари, которые стали копироваться массой тюнинговых контор...Сегодняшний «Эр Икс» уже не тот. Хотя он по-прежнему не похож ни на один внедорожник современности и в чем-то перекликается с тем самым своим прародителем. Но назвать его дизайн выдающимся язык не повернется. Корпоративная решетка в форме песочных часов, фары с острыми углами, одутловатой формы кузов и заурядные задние фонари. Вряд ли этот автомобиль будут рассматривать в школах дизайна как пример, хотя то, что образ Lexus не раздражает — это уже, своего рода, заслуга дизайнеров. В конце концов, философия бренда не предполагает вызывания чересчур ярких эмоций.Главное — гармония и баланс. Все очень по-японски. Так и тянет надеть кимоно и поклониться. Хотя в нашем случае дизайн дополнен заводским пакетом «F-Sport», который предполагает иные, более агрессивные, формы бамперов, решетки радиатора и колесных дисков.Если не дизайном кузова силен RX, тогда, наверное, сможет «зацепить» интерьером? В салоне тоже все не так однозначно. Мягкий на взгляд и на ощупь пластик отделки соседствует с серебристыми вставками, словно перекочевавшими из недорогого гольф-класса. Цветовая схема интерьера тестового автомобиля была не самой выгодной с точки зрения роскоши. Если бы нам достался вариант с отделкой деревом и кожей белого цвета, то впечатления были бы более яркими.Нам же с темным вариантом обивки остаётся уповать на практичность. Но каким бы ни был цвет, эргономика неплоха. Трехспицевый руль с электроприводом регулировок идеально ложится в руки. Приборная панель хорошо читается и не перекрывается ободом при моей посадке. К тому же здесь есть проекция показаний на лобовое стекло. Правда, если немецкие конкуренты уже давно используют полноцветные дисплеи, то здесь пока еще монохромный вариант. Отстаёт и центральный дисплей. Картинка невыразительна, быстродействие и логика передвижений по пунктам меню явно хромает, а уж сколько было сказано про джойстик управления iRemote...Слава богу в следующем поколении японцы поменяют концепцию управления медиа системой. А пока тускловатый и сильно удаленный от водителя дисплей — это не самая яркая деталь интерьера. Здесь вообще нет откровенно ярких деталей. Все материалы отделки со скрипом тянут на полноценный премиум, хотя откровенную экономию можно встретить лишь на кнопках стеклоподъемников. Мягкая подсветка не раздражает глаз, белые цифры спидометра и тахометра способствуют отдыху за рулем.Расслабьтесь. Вот к чему нас призывает Lexus RX Все настроено на отдых водителя. Двигатель V6 объёмом 3,5 литра не спешит разгонять двухтонный кузов. Чтобы добиться ощутимого ускорения нужно как следует топнуть по педали газа, и только после 2500 оборотов RX350 начнет придавливать в сиденье. Все же Toyota Camry с этим мотором куда динамичнее. Зато сочный рык «шестерки» дает о себе знать и в Лексусе. И это единственный звук в этом автомобиле. Как же здесь тихо! Двойные стекла, потрясающая шумоизоляция. Вас ничто не побеспокоит. И коробка передач будет мягко, без рывков, с небольшими запозданиями лениво перещелкивать шесть передач. Разгон до 100 км/ч длится 8 секунд по паспорту, но эта цифра явно льстит «японцу».По ощущениям где-то больше девяти, но это неважно, главное спокойствие. Лексус сильно скрадывает ощущение скорости, шумоизоляция и мягкая подвеска позволяют забыть о других участниках движения и изъянах дорожного полотна. Мелкая рябь, небольшие ямы, стыки и швы вообще незаметны ни водителю, ни самому автомобилю. Крупные неровности и выбоины ощущаются сильнее, но не настолько, чтобы «пробить» подвеску. По проселку можно «валить» от души, не церемонясь с акселератором. Так как случись занос, система стабилизации не даст даже секунды проехать «боком» — одернет сразу.Назвать RX драйверским однозначно нельзя, но японский кроссовер весьма лихо проходит повороты даже на приличной скорости, крены есть, но их величина того уровня, когда «не страшно». Если АКПП отправить в «ручной» режим, постоянно подбадривая мотор, то вполне можно получить удовольствие от вождения, но «автомат» не даст ехать в «отсечке» — сам переключится вверх. К тому же, если активно нажимать на акселератор, то атмосферная «шестерка» начинает поглощать бензин очень активно. Если в рваном городском, но всё же спокойном, ритме расход 95 бензина удавалось держать в рамках 16-17 литров на сотню, то при появлении амбиций драйвера будьте готовы, что эта цифра будет больше 20.Маловата мощность для активной езды. Версия с гибридным мотором R450h будет динамичнее и экономичнее. Поэтому комплектация F Sport скорее декоративная. Куда приятнее ехать на крейсерских 110 км/ч и наслаждаться плавностью хода. Тем более кресла Лексуса имеют мягкий наполнитель, кожа скользкая, да и боковая поддержка никудышная. Вызвали вопросы и резиновые уплотнители на дверях. Даже после коротких поездок по дачным грунтовкам салон равномерно покрывался густым слоем пыли. Что это, заводской брак или недочёт конструкции, непонятно.Кому действительно вольготно, так это задним пассажирам. Места предостаточно, не особо рослые люди даже смогут закинуть ногу на ногу, если до упора отодвинут задний диван. Места для троих взрослых достаточно. В нашей комплектации для заднего ряда кроме воздуховодов не было никаких дополнительных удобств. Зато как хорошо откинуться и поспать в тишине! К дальним поездкам располагает и приличного объема багажник. Единственное что смущает — это высокий подиум фальшпола. А погрузочная высота и удобство доступа не вызывают нареканий. Только электропривод крышки работает заметно медленнее, чем у того же Mercedes M.Вообще, комфорт тут поставлен в ранг культа. Если бы не традиционные японские огрехи в виде недорогих материалов или отсутствия некоторых опций, наподобие расширенных регулировок кресел или нормального монитора, то можно с уверенностью говорить о лидерстве по тишине и плавности хода. А если сравнивать с теми конкурентами, которые подходят RX350 по цене, а не по маркетинговым упоминаниям японцев, то здесь он переигрывает их.Конечно, как и многие роскошные кроссоверы, Lexus боится серьезного бездорожья. В самом деле, муфта в системе полного привода и большие свесы существенно ограничивают проходимость, да и клиренс небольшой. Есть у японского производителя автомобили куда более подготовленные для полноценных внедорожных вылазок. Стихия «Эр Иска» — асфальт любого качества. Ездить по Москве на Lexus RX350 одно удовольствие. Крепкая уверенность россиян в солидности и надежности японского бренда сильно помогают владельцу при передвижении. Как и полагается большому и солидному внедорожнику, Lexus едет вне суеты и изъянов дорожного покрытия. Вряд ли кто-то осмелится нагло «подрезать» автомобиль ценой без малого 3 млн рублей.Присмотревшись, можно увидеть практически равное количество мужчин и женщин за рулем Лексуса. Все-таки имидж автомобиля не испорчен многочисленными сюжетами из криминальных сводок, да и светлый цвет играет на интеллигентный имидж. За месяц эксплуатации, нас ни разу не остановили инспекторы ДПС. Что действительно огорчает, так это традиционно высокие ставки страховых компаний. Стоимость полиса КАСКО на наш автомобиль варьируется от 170 до 300 тысяч рублей. Оно и понятно, ведь герой нашего теста завсегдатай топа рейтинга угонов.Потенциальным владельцам также следует помнить о крайне коротких интервалах ТО. Всего 10 тысяч километров. Сегодня даже корейские производители автомобилей с дизельными двигателями приглашают владельца на сервис каждые 15 тысяч километров. А немецкая тройка и вовсе перешла на компьютерный расчет техобслуживания без привязки к цифрам пробега. Toyota и Lexus продолжают выкачивать деньги из клиентов, заставляя почаще приезжать в гости к дилеру. Их можно понять — конструкции машин проверены временем, все механизмы отработаны, и поломки — это чаще исключение. По крайней мере, на гарантийный срок. Хотя даже на подержанный Lexus RX цены остаются заметно выше цен на тот же Touareg или Discovery.Тестируемый RX350 оказался автомобилем гармоничным и очень спокойным. Несмотря на спорную внешность с гранеными и острыми углами «японец» не провоцирует на агрессию или активную езду, а предлагает расслабиться за рулем. Это качество очень ценно в наше время. На владельца не посмотрят косо соседи и он не вызовет подозрения у налоговой службы. Да и версия RX 350 заметно дешевле конкурентов, а комплектации, как водится, фиксированные и весьма богатые. Неудивительно, что это один из любимых у россиян автомобилей, ведь практически все потребности он удовлетворяет. Большой, высокий, престижный, надежный. Так было с первым поколением Lexus RX, так продолжается и в третьем. Надеемся, японцы продолжат в том же духе, ибо они на правильном пути. Scriptio: Александр Синяков.
