Тест-драйв Nissan Sentra: Хочу на ручке!

Если в футболисте два метра роста — он явный фаворит в замыкании подач с угловых, но показать ловкий дриблинг ему уже сложно. С автомобилями то же самое — в жертву приносятся либо комфорт, либо динамика, либо доступность. Nissan Sentra — не исключение: компромиссов в новичке хватает.

Каталонцы любят футбол и независимость. В футбол тут играют даже собаки, а в качестве футбольного поля используются дворы, скверы, пустынные переулки и парковки. Символика обожаемой здесь «Барселоны» встречается на всем, начиная с брелоков и заканчивая туристическими автобусами; с плакатов на стенах домов, открыток в уличных киосках и обложек выставленных на витринах книг лучезарно улыбается Лионель Месси. По популярности символика «Барселоны» здесь может поспорить только с гербом Каталонии. Причем в эти последние дни теплого средиземноморского октября желтые и красные цвета каталонского флага мелькают в лобовом стекле особенно часто: каталонцы готовятся к референдуму о независимости. Уже известно, что Мадрид этот референдум не признает — Испания не хочет терять регион, который в одиночку обеспечивает почти четверть ВВП всей страны. Не признает его и международное сообщество, но это никого не останавливает: для каталонцев это — дело принципа.

Новый Nissan Sentra о своей независимости не заявляет, но особый статус показать пытается. Еще бы — если ты новичок в классе, нужно сразу суметь проявить себя, чтобы старожилы не затюкали и не превратили тебя мигом в изгоя. Но как это сделать, если сегмент забит под завязку, выбор огромен, и чем-то удивить потенциального покупателя практически невозможно?

Ответ — искать небанальные поводы для гордости. Например, разработчики Sentra с точностью до миллиметра измерили пространство для ног задних пассажиров (680 мм) и пришли к выводу, что новичок является лучшей машиной в классе по «простору в области коленей задних пассажиров». Не поленились измерить такие экзотические параметры как расстояние от подушки заднего сиденья до спинки переднего и — совсем уж высший пилотаж — расстояние от точки бедер задних пассажиров до второй стойки кузова (300 и 665 мм соответственно, если кому-то интересно). Проверять эти измерения я не стал, но собственным ощущениям поверил: пассажирам заднего ряда в «Сентре» явно не придется страдать от дефицита пространства ни в ногах, ни в плечах, ни над головой.

В целом же Sentra планирует очаровать покупателя безопасностью и комфортом — и в данном случае это не просто маркетинговое клише, которым рекламщики периодически разбавляют пресс-релизы. Например, уже в начальной комплектации автомобиль оснащается полным набором доступных для модели вспомогательных систем — от само собой разумеющейся в С-классе антиблокировочной до системы стабилизации, за которую некоторые производители заставляют доплачивать даже при покупке машины в самой богатой комплектации.

Салон Sentra может похвастать отличной шумоизоляцией, которая на хорошей дороге обеспечивает прекрасный акустический комфорт и заметно притупляет чувство скорости. Отделка салона — под стать: на удивление мягкая кожа (правда, речь идет о максимальной комплектации), не менее мягкий пластик, а также лаконичные, но очень аккуратные лакированные вставки с ненавязчивым рисунком отлично вписываются в общий стиль интерьера.

Ижевская прописка «Сентры» подсознательно заставляла особо придирчиво оценивать сборку, но машина экзамен прошла — собрано все качественно, детали отлично сделаны и подогнаны прекрасно — ни одного сверчка за весь тест-драйв (а ведь мы и по гравийным дорогам погоняли от души). Кстати, салон — едва ли не лидер по локализации (если сравнивать с другими системами и элементами автомобиля), большинство деталей интерьера — включая и кресла — производится в России. Но найти пару мелких поводов для критики все-таки удалось.

Первый из них — в подкапотном пространстве, где опора капота вставляется в отверстие в расположенном над фарой пластиковом кожухе. Отверстие это сделано грубовато, опора при попытке ее вытащить цепляется за кожух, который закреплен слабо и начинает ходить ходуном. Второй касается регулировки угла наклона спинки кресла — она требует большого усилия и работает очень грубо, с недобрым хрустом и скрежетом, которые обычно не предвещают ничего хорошего.

Кстати, интересный, хоть и субъективный факт о самих креслах: устроившись за рулем по привычке вертикально и достаточно близко к рулю, я без проблем преодолел две сотни километров, по ощущениям словно съездив в магазин в соседнем квартале. А вот пересев на место пассажира и настроив кресло под более расслабленную и вальяжную посадку, уже через пару часов почувствовал, что поясница просит пощады. Кресло мягкое и широкое, приливы боковой поддержки оказались разнесены далековато — худые водители их присутствие вряд ли почувствуют, а вот людям широкоплечим они будут как раз впору.

На месте водителя сразу отметил удобный руль с регулировками по высоте и вылету (уже в базе) и прекрасно читаемые приборы — крупные циферблаты с ненавязчивой бледно-голубой подсветкой, уровень топлива и температура масла — прямо перед глазами; дисплей бортового компьютера читается замечательно, радует крупным внятным шрифтом.

Передние стеклоподъемники оснащены так любимым автожурналистами автоматическим режимом работы. Хотелось бы чуть большего усилия на кнопках — в «автоматику» стекла переводятся слишком легко, и если требуется оставить лишь небольшую щель, то на клавишу нужно жать как можно нежнее.

На максимальный комфорт настроена и подвеска: она заметно мягче, чем, скажем, на Opel Astra или Mazda3. Отлично переваривает мелочевку и обеспечивает плавный ход, хотя нет-нет да спасует перед более крупными неровностями: может «отжестить» на стыках, мелком бордюре или «жирном» лежачем полицейском.

Но, разумеется, не все так идеально: кое-чем разработчикам пришлось пожертвовать. Например, спинки передних кресел в двух первых комплектациях лишены карманов. Казалось бы, мелочь, но даже на такой мелочи производитель решил сэкономить. А вот датчики парковки, которые покупатель не сможет получить даже в максимальном исполнении, — вещь более серьезная, и их отсутствие уже может многим не понравиться. Решение отказаться от датчиков производитель мотивировал не только желанием сэкономить, но и стратегией бренда: якобы предпочтение отныне будет отдаваться именно видеоассистентам — в списке оборудования самой дорогой комплектации имеется камера заднего вида. Правда, ее глазок лишен функции самоочистки, имеющейся, например, на более дорогом Nissan Teana.

Под программу «затягивания поясов» попала и моторная гамма: в России купить Sentra можно с одним-единственным двигателем. 1,6-литровый агрегат, знакомый по Nissan Juke, выдает далеко не рекордные 117 лошадиных сил. Однако первые впечатления от мотора оказались верными — его машине вполне хватает, так что особо сетовать на отсутствие выбора не стоит. Проблема в другом: этот двигатель и бесступенчатая коробка — «не две пары в сапоге», как говорил Рубен Хачикян в фильме «Мимино».

Наверное, бессмысленно оспаривать утверждения технических специалистов Ниссан, что вариатор легче, экономичнее, комфортнее — и подвижных частей в нем меньше, чем в автоматической коробке. Сам по себе как разновидность коробки передач он действительно может быть хорош — я отлично запомнил это по большому Infiniti JX. Но на Infiniti стоял массивный тяговитый V6, а вот маленькой рядной «четверке» бороться с сонным нравом коробки весьма непросто. Хотя тут тоже стоит сделать оговорку: при езде по городу чувствуешь, что эта парочка спелась прекрасно. Благодаря двигателю ускорение с малых скоростей получается динамичным, а благодаря вариатору — плавным, без малейших намеков на рывки и дерганья, что будущие владельцы явно оценят в напряженном городском трафике.

Разногласия все сильнее дают о себе знать по мере увеличения скорости потока — на быструю реакцию КПП рассчитывать уже не приходится. Создалось впечатление, что вариатор взаимодействует с двигателем через слой какого-то желе. В этом плане очень красноречив индикатор экономичности — небольшая шкала на приборной панели, показания которой меняются в зависимости от силы нажатия на педаль газа. Даже если ударить по педали со всей силы, грубо, выжать ее почти до упора, — так чтобы мотор взревел, а белый столбик шкалы прыгнул вправо до упора, — машина как катилась себе ровно на 80 километрах в час, так и будет катиться дальше. Кстати, динамика торможения диаметрально противоположна — тормоза срабатывают мгновенно и надежно, дозировать усилие очень удобно — никаких «недо-» или «пере-», полное взаимопонимание.

В результате на трассе для динамичной езды мотор приходится нещадно крутить (пик мощности приходится на 6000 об/мин), и шума он генерирует гораздо больше, чем тяги — даже прекрасная звукоизоляция не справляется. Не все так гладко и на крутых подъемах — буквально физически чувствуешь нагрузку, которую испытывает трансмиссия при движении внатяг. Отсюда же и пугающая разница между паспортным и реальным расходом топлива. Даже в спокойном смешанном режиме автомобиль потреблял 9 л/100км против заявленных 6,4, а после длительного сеанса насилия на трассе разница стала еще существеннее — 10,5 л/100 км против обещанных загородных 5,4. Но тут справедливости ради отмечу, что кондиционер работал на полную, двигатель почти постоянно трудился в верхнем диапазоне оборотов, а скорость была повыше крейсерских 110-130 км/ч. Я почти уверен, что с механической коробкой этот мотор сможет заметно лучше проявить себя — жаль, что проверить эту гипотезу на практике пока не удалось.

Впрочем, богатого арсенала, с которым «Сентра» выходит на рынок, явно хватит, чтобы не стать аутсайдером рынка. По динамике он явно не претендует на роль Арьена Роббена от автомобильного мира, но в команде Nissan ему уготована роль центрального защитника — надежного, крепкого и универсального. Ведь с таким добротным и просторным салоном, комфортной подвеской и хорошим оснащением автомобиль найдет своего покупателя и среди тех, кому нужен семейный автомобиль на все случаи жизни, и среди корпоративных клиентов, которым требуется надежная рабочая лошадка.

Scriptio: Андрей Шульдешов.