5 гениальных идей, изменивших мир двигателей

Поверьте, мы еще не все видели. Инженеры не оставляют попытки сделать ДВС более экономичными и дружелюбными к окружающей среде.

Infiniti VC-T

Кроссовер Infiniti QX50 был бы еще одним люксовым SUV, если бы не его агрегат VC-T (Variable Compression Turbo) с системой изменения степени сжатия. У всех "нормальных" двигателей шатун соединен с коленвалом напрямую, а здесь – через подвижное коромысло, которое также связано с тягой электрического актуатора, меняющего наклон коромысла.

Таким образом, варьируется расстояние между поршнем и шатунной шейкой коленвала, а, значит, положение верхней мертвой точки и объем камеры сгорания. В зависимости от положения коромысла степень сжатия меняется от 8,0:1 до 14,0:1. С первым режимом все понятно – он, в частности, высоких нагрузок. Но зачем наддувному агрегату второй "крайний" режим? Разумеется, для малых оборотов и небольших нагрузках, когда риск детонации ниже. Кстати, ухищрения сделали свое дело – расход топлива относительно знаменитой атмосферной "шестерки" VQ объемом 3,5 л снижен на 27%.

Mazda Skyactive-X

В 2019 году на серийных Mazda появится двигатель с воспламенением от сжатия. Это не то, о чем вы подумали – речь не о дизельном, а о бензиновом агрегате! Хиросимские инженеры уже показали миру, сколь высокой может степень сжатия у бензинового мотора, но на сей раз они превзошли сами себя – 15,0:1!

На самом деле "четверка" имеет свечи зажигания, да и вообще она много чего имеет. Например, механический нагнетатель и форсунки, впрыскивающие топливо фактически под "дизельным" давлением. Судя по всему, воспламенение от сжатия будет возможен разве что при определенных режимах, например, на малых нагрузках. В остальных случаях будет действовать искровое зажигание. Ожидаемая экономичность относительно моторов Skyactiv-G может достигнуть 30% при увеличении крутящего момента.

Qoros QamFree

Пока японцы договаривались со степенью сжатия, марка Qoros совместно с FreeValve AB, принадлежащей небезызвестному Кристиану фон Кенигсеггу, представила экспериментальный двигатель без распредвалов. То есть, в 1,6-литровой "четверке" с головкой блока цилиндров от шведских гуру их попросту нет!

Хорошо хоть клапаны остались – они управляются электропневматическими актуаторами. Дроссельная заслонка не нужна, впрыск не непосредственный, а обычный распределенный, высота клапанов меняется плавно. Степень сжатия – от 12,0:1 до 14,0:1. В результате QamFree не только на пару десятков килограмм легче традиционного мотора с распредвалами и меньше по габаритам, но еще и на 35% экологичнее и на 15% экономичнее. При этом, отдача на уровне куда более объемных двигателей – 240 л.с. и 320 Нм.

Audi 2,0 TFSI ultra

Альтернативный способ достичь высоких параметров топливной экономичности знают в Ингольштадте – на A4 последнего поколения применяется ultra-версия 2,0-литровой "турбочетверки" EA888.

Мотор развивает 190 л.с., его степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, а на впускном и выпускном распредвале есть двойные кулачки, то есть при частичных нагрузках он работает по циклу Миллера и отличается крайне малым аппетитом.

Toyota 1,5

Еще один бензиновый агрегат с немаленькой степенью сжатия – данный параметр у него достигает 13,5:1. Интересно, что мотор может переключаться с цикла Отто под нагрузкой на цикл Аткинсона в переходных режимах, когда впускные клапаны закрываются позже.

Агрегат потребовал применения новой итерации системы изменения фаз газораспределения VVTi-E и выпускного коллектора с жидкостным охлаждением, дабы снизить температуру в камере сгорания и увеличить степень сжатия без риска детонации. В результате мотор достаточно экономичный и экологичный, а также отличается увеличением мощности и крутящего момента до 110 л.с. и 136 Нм.