Довоенные проекты НАМИ: от аэросаней до первого отечественного «джипа»

Недавно научно-исследовательский институт НАМИ показал прототип беспилотного автобуса «Шатл». А мы решили углубиться в историю. Вспомнить, что сделали в стенах института в прошлом, за почти сто лет его существования. Оказывается, еще до Великой отечественной войны НАМИ отличился очень интересными проектами.

Осенью 1918 года была открыта «Научная автомобильная лаборатория», а институтом она стала всего через три года «в связи со значительным расширением работ». Советское государство предполагало, что все разработки новых машин и сравнение отечественных автомобилей с иностранными конкурентами будут проводиться именно здесь. Первыми проектами института стали аэросани КОМПАС – странная конструкция на лыжах и с двигателем с пропеллером - для нужд военных. Несколько таких саней с установленными на них пулеметами в 1921-м принимали участие в подавлении Кронштадского мятежа.

Затем было множество экспериментов с различными типами двигателей – по большей части, инженеры изучали иностранные конструкции и предлагали свои разработки на их базе. В 1926-м институт разработал первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. По сути, машину спроектировал не институт, а… студент Константин Шарапов, делавший дипломный проект. У его автомобиля была чрезвычайно простая конструкция на основе хребтовой рамы с проходящим внутри карданным валом. Это фирменное решение чешской марки Tatra. Прототипом первой советской легковушки стала Tatra 12 образца 1923 года. Но в остальном машины существенно различались. Например, конструкцией двигателей и схемами подвесок. Кстати длинноходная задняя подвеска на качающихся полуосях обеспечивала автомобилю, как говорят, прекрасную проходимость.

Машина могла ездить на самом плохом бензине, у нее не было ни бензонасоса, ни электростартера, ни даже межколесного дифференциала. Кузова пробовали различных конфигураций, но в итоге остановились на простом, открытом, с передней дверью слева и задней – справа. У автомобиля также отсутствовал багажник, зато на правой подножке поставили ящик для инструментов с висячим замком.

НАМИ-1 даже пытались производить серийно на московском заводе «Спартак». Правда, дальше выпуска нескольких сотен машин дело не пошло: технологии производства так и не отработали. В результате страдало качество, а себестоимость автомобилей получалась чрезвычайно высокой. За, фактически, мотоколяску на четырех колесах, аналог будущей «инвалидки», заводу-производителю пришлось просить 8 тыс. рублей, при том, что полноценная легковушка из Нижнего Новгорода стоила в четыре раза меньше!

Следующее важное направление, которым занимался НАМИ – разработка новых моделей тракторов и экспериментальные грузовики. Результатом становились очень интересные гибриды. Например, в середине 30-х - гусеничные тягачи с тракторными двигателями СТЗ-3 и СТЗ-5. На эти шеститонные штуковины во время войны даже ставили реактивные минометы «Катюша». В 1941 году одну из таких машин во время залпа не выдержал лед водохранилища под Тулой. Тягач ушел под воду. Подняли и отреставрировали его только спустя полвека.

Поскольку автопромышленность у нас создавалась, в основном, для нужд строительства и армии, следующими разработками, тоже в середине 30-х годов, стали бронеавтомобили на шасси газовских грузовиков.

А вот и первый автобус! Пожалуй, именно НАТИ-А 1939 года можно считать прадедушкой беспилотного «Шатла». Этот опытный автобус построили всего в одном экземпляре. Он возил пассажиров по Москве, от Большого театра в сторону Сетуни. Кстати, откуда вдруг название НАТИ? В этом же году институт вместо «автомоторного» стал «автотракторным».

Предлагая автозаводам разработки, которые шли затем в серию с минимальными изменениями, институт часто занимался экзотическими проектами. В том же 1939-м здесь придумали автомобиль ЗИС-33 на полугусеничном ходу: прямо на задние колеса, а также на специальный набор катков и роликов, можно было навесить легкие гусеницы. А на передние колеса в это же время предполагалось надевать лыжи.

Строго говоря, идея трансформера появилась на Украине. Ее продвигал первый секретарь ЦК местной компартии Никита Хрущев, рассчитывавший успешно вывозить по осенней распутице свеклу с колхозных полей. В итоге из базовой «трехтонки» ЗИС-5 получилась «полуторка» - весь набор с гусеницами съел половину грузоподъемности. Другая проблема – безумный аппетит: если расход топлива популярнейшего «Захара» составлял 34 л/100 км, то с надетыми гусеницами – 150 литров! При этом ресурс двигателя и трансмиссии серьезно сократился.

Наконец, главное: проходимость у автомобиля серьезно не улучшилась. Если у трактора или танка давление на грунт распределяется равномерно, то здесь нагрузка от «нормальных» колес была, конечно, гораздо выше. Самое же удивительное: для того, чтобы все это осознать, руководству страны потребовались несколько месяцев, явные неудачи модели на фронтах Финской войны и 4,5 тысячи выпущенных экземпляров, с которых затем спешно стали снимать гусеничный обвес, превращая обратно в «Захаров».

Удивительно, но занятый грузовыми и военными проектами институт успел перед самой войной разработать народную микролитражку КИМ-10, второй свой легковой проект, гораздо более совершенную, чем НАМИ-1. Машина была создана специальным подразделением при «Заводе имени КИМ».

Конечно, конструкторы внимательно смотрели на европейские Ford и Opel. Вначале они предложили двухдверный вариант машины, что совершенно не понравилось «на самом верху». Сделанная затем в НАМИ четырехдверка была очень красивой, обтекаемой и чрезвычайно напоминала будущую «Победу». Но и этот автомобиль не понравился. В итоге сделали кузов, напоминавший Opel Kadett K38. Автомобиль все равно получился удачным, но до конвейера не дошел – до войны успели собрать лишь три сотни автомобилей по обходной технологии. Историки подсчитали себестоимость каждого экземпляра из этой серии – около полумиллиона рублей! Поступи такой автомобиль в продажу, ценник на него был бы равен примерно 7 тыс. рублей.

Наконец, когда сомневаться в скором начале войны уже не приходилось, институт показал первый армейский «джип» АР-НАТИ. Правда, после совместных испытаний с ГАЗ-64 начальство решило серийно производить газовскую машину – завод в Горьком построил «64-й» с использованием серийных агрегатов от «эмки» и от «полуторки».

Текст: Илья Куликов