Слава ДВС! Mercedes пошел против системы

"Зеленое" желание сделать двигатели экологичнее вскружило голову многим автопроизводителям. Одни почти поставили крест на традиционных двигателях внутреннего сгорания, а другие пытаются впихнуть сотни лошадей в объем детского горшка. Неужели других выходов нет? Еще как есть! В негласном соревновании, кто "снимет" больше мощности с литра, не участвует Mercedes-Benz. Я побывал в гостях у компании в Зиндельфингене, где познакомился с новой линейкой моторов.

Осторожно, высокое напряжение!

В Штутгарте по-прежнему верят в ДВС. С этого тезиса "Мерседес" начал рассказ о будущих моторах. В компании, конечно, не забывают об инновационных перспективных разработках и не бросаются из крайности в крайность. Цель к 2025 году создать десять электрических моделей все также стоит перед инженерами, но и традиционные двигатели мерседесовцы не собираются хоронить.

Итак, в следующем году на автомобилях с трехлучевой звездой появятся сразу четыре новых мотора: дизельная и бензиновая рядные "шестерки", бензиновая "четверка" и битурбо V8. Каждой модели – свой объем. Эта мысль красной нитью прошла через презентацию всей линейки новых двигателей.

Рядная "шестерка" по нынешним временам – редкость. Но именно этот трехлитровый мотор с индексом M256 самый передовой среди новинок. В первую очередь, его отличает 48-вольтовая электрическая система. Как отметил глава проекта Оливер Воллрат, благодаря ней стираются границы между гибридом и обычным ДВС. Она питает много компонентов, в том числе важнейшую новую деталь – интегрированный стартер-генератор (ISG), соединенный с коленвалом напрямую. ISG, в свою очередь, исполняет сразу несколько ролей, как ясно из названия. В режиме стартера помогает двигателю при разгоне практически всегда – буквально с холостых оборотов обеспечивает больше мощности и тяги. А в качестве генератора новое устройство позволяет добиться электрификации многих узлов. В частности, благодаря новой системе оказались не нужны ремни кондиционера и помпы, что позволило лучше организовать пространство под капотом. Так, теперь каталитический нейтрализатор расположен непосредственно рядом с двигателем. Экология же, не забыли?

Электрифицировано в этом двигателе почти все, включая наддув. Энергия-то позволяет! Электрический турбонагнетатель раскручивается до впечатляющих 70 тысяч оборотов за 300 милисекунд. Инженеры отмечают, что новая конструкция существенно улучшила динамику и ликвидировала турболаг. По отдаче и тяге рядная "шестерка" значительно превосходит предшественника, V6 – 408 лошадей против 333, а крутящий момент теперь свыше 500 Нм! Кроме того, выбросы сократились на 15%. Очевидно, снизится и расхода топлива, ведь, помимо всего прочего, в новом агрегате реализована система рекуперативного торможения. Проще говоря, энергия при замедлении автомобиля возвращается в электрическую сеть.

Совсем скоро инновационный мотор пойдет в серию. В следующем году рядная бензиновая "шестерка" с 48-вольтовой электросетью впервые появится на обновленном S-классе.

Братья-моторы

Mercedes разработал также дизельную рядную "шестерку" с индексом OM 656. Как подчеркивают в компании, это самый мощный двигатель на "тяжелом" топливе для легковых автомобилей марки. 313 "лошадей" – такого дизеля в истории легковых "Мерседесов" еще не было. Конструктивно мотор представляет собой увеличенную версию "четверки", которая дебютировала на E-классе в этом году. Тот же алюминиевый блок цилиндров, но со стальными поршнями – удачное сочетание для лучшей эффективности. Специальный состав Nanoslide снижает трение, а уже знакомая система Camtronic регулирует привод впускных клапанов. Что это дает? При невысоких нагрузках сокращается потребление топлива. Выхлопная система очень компактна и расположена непосредственно на двигателе. Экология, экология и еще раз экология. В общем, в этом моторе ничего революционного и еще неизвестного нет. Заслуга мерседесовцев в том, что им удалось использовать без особых затрат уже опробованные удачные технологии на двигателе не только с четырьмя, но и с шестью цилиндрами.

Вообще, унификация – это еще один важный посыл презентации новых моторов. Все они имеют одинаковое расстояние между цилиндрами – 90 мм, рабочий объем каждого из них – строго 0,5 литра. Именно эти цифры, как объясняют инженеры, оптимальны для того, чтобы применять одну конструкцию при разных общих объемах двигателя. Новые системы и технологии могут быть использованы не в одном моторе.

Причем это уже доказано делами. Mercedes представил на семинаре двухлитровую бензиновую "четверку" M 264, в которой используется 48-вольтовый стартер-генератор BSA. От ISG на "шестерке" он отличается тем, что соединен с коленвалом ременным приводом и компактно расположен между двигателем и трансмиссией. Но конструктивные различия на преимуществах не сказались. Турбонаддув реализован по системе Twin-Scroll, что позволяет давать максимальную тягу в большем диапазоне оборотов.

Для будущего S-класса мерседесовцы, точнее подразделение AMG, приготовили, разумеется, и новый четырехлитровый V8, который умеет отключать половину цилиндров: второй, третий, пятый и восьмой. Именно такой порядок, по словам инженеров, обеспечивает максимальную эффективность и быстродействие всего механизма. На четырех цилиндрах двигатель работает в промежутке от 900 до 3250 оборотов, в режимах Comfort и Eco. Процессы включения и отключения, уверяют, проходят незаметно для водителя и без ущерба для комфорта. Зато экономию топлива в любом случае сложно будет не почувствовать. А мощности-то стало больше – 476 сил вместо 455 у предшественника.

Чтобы тестировать новые моторы, Mercedes создал инновационный испытательный центр, в строительство которого инвестировал более 600 млн евро. Собственно, его особенность по сравнению с другими подобными лабораториями заключается в том, что все работает в автоматическом режиме. Для проверки двигатели и трансмиссии можно задать массу параметров. Даже для заправки автомобиля во время тестов на стенде не нужен человек. Так что испытания можно проводить в круглосуточном режиме.

Напоследок отмечу, что "моторная" стратегия Mercedes взялась не просто так. Развивать старые добрые многообъемные двигатели и унифицировать их подтолкнула новая всемирная система тестов легковых авто по циклу WLTP, которая придет на смену NEDC. Чтобы не расшифровывать сложные аббревиатуры, лучше поясню попроще – со следующего года замеры вредных выбросов и расхода топлива будут проводиться в условиях, близких к реальным: на высоких скоростях, больших дистанциях и т.д. Скорее всего, за "Мерседесом" последуют другие компании. Поэтому постепенно помешательство на даунсайзинге сойдет на нет.

Алексей Дмитриев,

фото Mercedes-Benz