«АвтоВАЗ» рассказал, как создал дизель, которым не воспользовался

Сайт «На заводе» опубликовал подробный рассказ о том, как создавался мотор на тяжёлом топливе для тольяттинских автомобилей. За основу инженеры взяли технологию базовых деталей по проекту 2108.

Первый тольяттинский дизель для легковушек увидел свет в середине 80-х годов прошлого века. Мощность агрегата, предназначавшегося модели 2105, составляла 55 л. с. Развитию направления способствовало введение норм токсичности, которое повлекло за собой значительное усложнение конструкции бензиновых автомобилей (системы впрыска, каталитические нейтрализаторы, системы улавливания паров бензина). Автомобили с дизельными двигателями для нашего рынка тогда не требовали всех перечисленных компонентов – они оказались более рентабельными. Ситуацию усложняло то, что топливная аппаратура для быстроходных дизелей в Союзе не производилась.

Новая попытка освоить выпуск дизельных легковушек была предпринята в 1996 году: в работу включились специалисты НТЦ.

Для производства на Барнаултрансмаше специалистами НТЦ было разработано семейство вихрекамерных дизельных двигателей и дизельные модификации легковых автомобилей: универсалы 21045 и 21048; Нива 21215-50 и 21215-70, удлинённая Нива 21315 и стационарная установка с дизельным двигателем 3413 (1,52 л). С 1998 года в НТЦ было освоено опытно-промышленное производство автомобилей 21045, а затем 21055 с дизельным двигателем 341, поставляемым Барнаултрансмаш. К середине 1999 года были завершены сертификационные испытания автомобилей 21045.

На тот момент в России всё так же отсутствовала современная топливная аппаратура, не выпускались турбокомпрессоры, качественные поршневые кольца и элементы уплотнения для дизелей. Уровень исполнения двигателей был низким. Опытно-промышленное производство автомобилей 21045 и 21055 с дизельными двигателями было прекращено вследствие нерентабельности. Всего удалось изготовить около 6 000 дизельных автомобилей.

По словам конструктора Леонида Новикова, участвовавшего в разработках первого дизеля, агрегат был простейшей конструкции для обеспечения низкой себестоимости и простоты в обслуживании. Дизель, установленный на ВАЗ-21085, потреблял 4,2 литра солярки на 100 км. В турбонадувном варианте дизель, установленный на Ниву, снизил эксплуатационный расход топлива на 35%. Серьёзной унификации с действующим производством добиться не удалось: не хватало жёсткости коленвала и шатуна, а также жёсткости блока и поршня. Дизельный мотор до поломки мог проработать всего 40-50 часов. Требовались в полтора-два раза более жёсткие допуски по сравнению с бензиновыми моторами. Это во многом и стало причиной провала проекта.