Прадоподобная версия: тест-драйв нового Haval H9

При взгляде на этот «кирпич» вы наверняка вспомните не про «Тойоту», а про Land Rover Defender и целую армию его подражателей. Но только потому, что Prado пока стойко ассоциируется с предыдущим поколением J150 — а вот новое, представленное в прошлом году, только начинает приезжать по серым каналам и ещё не примелькалось. Перепутать их с Haval невозможно, но и там, и там — угловатые формы и обилие ретро-штрихов. Причем речи о заимствованиях быть не может: внедорожники дебютировали с разницей в полгода, так что японцы и китайцы, не сговариваясь, просто пошли в одном модном направлении.

И ведь дизайн — лишь верхний слой: Haval и Toyota идеально срифмовались в самой идеологии! Смотрите: у современного «Прадо» рама унифицирована с Land Cruiser 300, а у H9 — с Tank 500, который не без успеха заменил «Крузак» на российском рынке. То есть вопрос о целевой аудитории закрывается сразу: налетай, кто хочет купить новый Prado по старой цене! И вот еще: у всех четырех внедорожников колесная база равна 2850 мм. Совпадение?..

Продолжаем: обе старшие модели оснащаются трехлитровыми V6 с двойным турбонаддувом, в то время как обеим младшим положены только рядные «четвёрки». В случае Haval H9 это двухлитровый бензиновый турбомотор GW4C20B мощностью 218 лошадиных сил — он хорошо знаком и по Tank 300, и по прошлой «девятке». А вот 2,4-литровый дизель GW4D24 в Россию приехал впервые — хотя в перспективе его можно ждать под капотом той же «трехсотки» и пикапа Great Wall Poer.

Паспортные характеристики не впечатляют — солидные 480 Нм тяги, но при мощности всего 184 л.с., разгон до сотни за долгие 14 секунд и 170 км/ч максималки. Однако в жизни дизель оказывается неплох: тянет уверенно, прекрасно ладит с девятиступенчатым «автоматом» собственной разработки GWM — и не скисает даже при обгонах на трассе. С бензиновым мотором H9 чуть быстрее — предельные 180 км/ч и 12 секунд до сотни — но эту динамику совсем не жалко обменять на экономичность и больший запас хода. И вообще, много ли у нас продается пятиметровых семиместных внедорожников на тяжелом топливе?

Причём третий ряд входит уже в базовую комплектацию — и там относительно свободно могут разместиться даже взрослые люди, для которых предусмотрены подстаканники, плафоны освещения и дефлекторы вентиляции. На втором ряду простор практически королевский: запас места огромный, сиденья регулируются и по длине, и по углу наклона спинки, есть отдельная зона климата, два USB-порта и подогревы. Не хватает разве что массажа — он положен только передним седокам и только в старших версиях.

Там вообще много такого, о чем владельцы предыдущих H9 не смели и мечтать: не только подогрев, но и вентиляция сидений, панорамная крыша, адаптивный круиз-контроль вместе с остальной гвардией электронных ассистентов вождения, беспроводная зарядка для смартфона, качественная акустика с сабвуфером — и, конечно же, быстрая современная мультимедийка с гигатнским дисплеем на 14,6 дюйма, поддержкой Apple CarPlay/Android Auto и адекватной русификацией.

Строгими формами интерьер похож на Tank 500, а вот фурнитурой и материалами он ближе к «трехсотке»: вместо заигрываний с премиумом здесь применены пластик и кожзам, по ночам панели не переливаются контурной подсветкой — но так даже лучше. Ведь Haval H9 по определению утилитарнее гламурной «пятисотки», и практичность ему только к лицу. Как и обилие физических клавиш, в том числе отвечающих за внедорожный арсенал.

Ведь всепролазный характер со сменой поколений никуда не делся: массивная рама, неразрезной задний мост, мощные двухрычажки спереди, понижающий ряд и три блокировки (передняя межколесная — за доплату) по-прежнему к услугам владельца. Единственное принципиальное отличие — полный привод теперь реализован через межосевую муфту с электронным управлением, а не по старой схеме part-time.

И если вы не законченный ретроград, об этом совершенно не стоит жалеть: как показывает пример Tank 300 City, это решение не уступает в проходимости и выносливости, при этом сильно выигрывая в универсальности. Ведь четыре ведущих в автоматическом режиме доступны всегда, а на умеренном бездорожье можно не ломать голову, а выбрать один из электронных пресетов для снега, грязи или песка. Хотя перед действительно суровыми участками все же лучше перестраховаться и вручную включить блокировки и «понижайку».

И тогда главными сдерживающими факторами для H9 окажутся совсем уж шоссейные шины и… Окрашенные в цвет кузова углы бамперов, которые будет очень жалко поцарапать. В остальном геометрия у внедорожника хороша: плоское днище, под которым 224 мм дорожного просвета, углы въезда и съезда по 31 и 25 градусов соответственно и 22,5 градуса угла рампы.

Энергоемкая подвеска позволяет безбоязненно мчать даже по крупным ямам: H9 стойко их отрабатывает и не пытается спрыгнуть с траектории, хотя каменистые грунтовки не его стихия — там кузов наполняется мелкой недовольной рябью. В городских условиях тоже хотелось бы более легкой поступи — но это, справедливости ради, относится к почти любому рамному вездеходу.

А вот за управляемость так, как Haval, похвалить получится далеко не каждого: четкие и понятные реакции, умеренные крены, адекватные тормоза — всерьез придраться тут не к чему. Ощущения скорее как от большого кроссовера, да и шумоизоляция достойная, особенно в топовой версии Premium с двойными передними стеклами.

С бензиновым двигателем такая комплектация оценивается в 4,8 млн рублей, а за базовую Elite дилеры просят 4,3 миллиона. Доплата за дизельный двигатель солидная — 500 тысяч рублей — но альтернатив на официальном рынке все равно фактически нет.

Иронично, что таких же денег в нашей прошлой реальности стоил и «Прадик» — но теперь за новые экземпляры придется отдать от восьми до двенадцати миллионов.

Поэтому, как мы и предположили в начале, Haval H9 полностью поменялся, при этом оставшись собой — логичным выбором для тех, кто еще не накопил на Prado, но согласен только на сопоставимую его замену, а не абы на что.