Детальный разбор: что скрывает подержанный KGM Torres?

Отечественный автомобилист не привык менять машины, как перчатки: мы ездим долго, срок службы автомобиля в одной семье достигает десяти и более лет. Сложившиеся пристрастия и привычки разрушились в 2022 году, пришли новые бренды, доверия пока не заслужившие. Ключевой вопрос, на который пока не могут ответить большинство моделей, представленных официально: как она будет служить, не развалится ли через год? Банально, доедет ли до последнего дня выплаты по кредиту и сколько километров на одометре можно считать приговором? Чтобы дать ответ, нужно дождаться наступления двух ключевых показателей: времени и пробега. А дальше – только детальный осмотр, который и позволит оценить перспективу

У нас в руках оказался новичок отечественного авторынка - KGM Torres, на одометре которого уже 50 000 км: один из первых, официально проданных в России. Машина 2024 года выпуска и ее не щадили: бережный прогрев, аккуратные проезды дорожных неровностей и прочие условия человеческого вождения автомобилю не достались, так что пробег на одометре можно смело умножить на два – аналогичное состояние кузова, узлов и агрегатов будут у аккуратного автомобилиста далеко за сотню тысяч километров реальной эксплуатации. У педанта – еще дальше! Заявленное конкурентное преимущество KGM – корейская инженерия и корейская же сборка. Звучит привлекательно, но что «скажет» практика? Самое время разбирать и разбираться!

Кузов

В любом автомобиле именно железо является главной ценностью: кузов – номерной, а его ремонт – «золотой». Абсолютное большинство новых автомобилей, представленных в России, грешат тонким лакокрасочным покрытием и слабой антикоррозийной стойкостью. Толщина ЛКП подопытного KGM Torres – тоже не предел мечтаний: базовые и привычные 120 мкм +/-20 по всему кузову (1 микрометр = 0,001 мм). В арках – потоньше, на дверях потолще: вполне вписывается в стандартные заводские параметры. Из хорошего: автомобиль после выхода с конвейера не красился, чем сегодня страдают даже новые де-юре машины, стоящие в дилерских центрах. Из плохого: тяжелые условия эксплуатации, особенно торопливые и не слишком бережные мойки, а также обдирания льда скребком, нанесли глубокие царапины на все кузовные элементы. С учетом толщины ЛКП, владелец сможет себе позволить 1-2 полировки. Дальше – только красить.

Любопытно другое: нет ни одной рыжей точки! Даже сколы на капоте (зависть – страшное и разрушительное чувство) не зацвели. Горячей оцинковке кузов KGM Torres не подвергался, но стали, из которых производятся элементы автомобиля, оцинкованы методом горячего цинкования под отжиг (GA) : на днище нет и следа коррозии, хотя московских зим машина уже вкусила. После тщательной мойки и внимательного осмотра со снятием защит – ни одной ржавлинки. Глушитель – из нержавейки, а каждый сварной шов покрыт аккуратным слоем герметика. Они даже на колесные арки залили какой-то специальный, особо стойкий грунт. Чудеса…

Еще из интересного: Torres не имеет ярко выраженных упоров для домкрата – весь порог выполнен в единой силовой манере, что позволяет поднимать машину за любую точку. Это, во-первых, довольно удобно, не надо искать рукой в ночи на обочине «подпятник», а во-вторых, создает дополнительную жесткость всему кузову: когда мыли днище, одну сторону поднимали на домкратах – все двери спокойно открывались и закрывались. Промерили и зазоры: в целом по кузову, куда удалось добраться измерительным прибором типа «линейка», около 4 мм, очень ровненькие. Ну еще бы с такими силовыми элементами-то! Отсюда же, к слову, и отсутствие задиров и «натертостей» на дверных арках и в нише крышки багажника: постарались корейцы.

Салон

Впечатление от салона начинается с тяжелой двери, которая закрывается с приятным глухим звуком: шумоизоляция, толстенные резинки-уплотнители, точная работа замка и петель - сделано по уму. Пластик не богат и модной каретной стяжки не видно, но отделочные материалы мягкие, добротные, а руль, как у половины китайцев к такому пробегу, не затерся. Из видимых следов времени – лишь залом на водительском сиденье, что, скорее, нормально: у божественных «японцев» и не такое видали.

Царапины – лишь на серебристом пластике, да и тех – откровенно немного, а сложных к удалению пятен по всему салону не замечено вовсе. Напольное покрытие - не вытертое, не дырявое, не промятое. Надо бы, конечно, хорошенько помыть, но делать это в октябре – бесполезно: впереди соленая и мокрая московская зима. Еще одно наблюдение - отсутствие «сверчков»: за 50 000 км пластиковые крепления элементов салона не разболтались. К слову о креплениях: такие пистоны, как на KGM, не встречались уже очень давно. Пластик качественный, крепкий, легко поддающийся повторному использованию – к разговору о ремонтопригодности. Но об этом – чуточку позже.

Двигатель и трансмиссия

Под капотом – полуторалитровый турбомотор G15DTF, сопряженный с любимой россиянами автоматической трансмиссией Aisin (TF-72SC) на шесть передач. Масляный щуп – классический, без изысков, с грамотной горловиной, в которую удобно втыкать «мерило». Резинотехнические изделия – мое почтение: о таких шлангах и патрубках, особенно центральном, силиконовом, отечественные автомобилисты мечтают уже не одно десятилетие. Поверхностный осмотр подкапотного пространства подтеков не выявил: снизу осматривали мотор в три пары глаз, но даже запотеваний не нашли. Кстати, очень добротно и качественно сделана гофра на выхлопной системе – хорошо послужит.

Коробка передач Aisin, как и раздатка Borg Warner, не залиты маслом, претензий в динамике не вызывали, рывков и посторонних звуков не производили, так что залезать туда бессмысленно. Да и хлопотное это дело! А вот проникнуть в мотор проще, так что отправимся сразу в недра ДВС: именно там могут скрываться нелицеприятные секретики KGM Torres, который не прогревали и не берегли. Откручиваем и вытаскиваем катушки: отключаются они со смачным щелчком. Качество наконечника, что надевается на свечу – достойное: мягкий, гибкий, плотный. Оно и не удивительно: изготовитель - Borg Warner. Под ним – свечка накаливания забытого уже бренда Champion: когда последний раз такую видели? Ставки были и на NGK, и на Valeo, и на Bosch, но «Чемпиона» не ожидал никто.

Судя по затяжке – свечи выкручиваются впервые: в моторе Torres используется «иридий», остатка электрода хватит еще на 10000 – 20000 километров. Под свечой – путь в цилиндр, куда можно проникнуть с помощью эндоскопа: гибкая камера показала идеальный хон, чистейший, будто новый поршень и абсолютно целую шляпку клапана. Никакого прогара, нагара и проблем - блок в состоянии «завод». А что под клапанной крышкой?

Открытая маслозаливная горловина позволяет оценить и качество расходных материалов, и состояние самого интересного для нас элемента – распредвала: к 50 000 км на многих «китайцах» он уже будет в задирах и раковинах. Но и тут ждет «разочарование»: не к чему придраться. Масло, судя по хирургической чистоте, использовалось подходящее, никакого «лака» и грязи под крышкой нет. А кулачок «распреда» - будто новый. Поворотный эндоскоп – штука любопытная, играть с ним можно долго, но общий итог очевиден: 50 000 км для этого мотора – не пробег. В любом формате эксплуатации.

Подвеска

Вообще весь низ автомобиля – памятник проверенным технологиям: начиная от кардана на ШРУСе, что снижает вибрации и который сделан очень грамотно, и заканчивая прочными защитами из формованного пластика. При сборке – не экономили. Поиски коррозии на днище успехом не увенчались, как и надежды найти хоть один повод придраться к шовному герметику, поэтому переходим к подвеске: судя по болтам, она еще ремонту не подвергалась. Покачали – поболтали, но веских доводов для приложения рук не локализовали. Да и на ходу посторонних звуков и вибраций не было. Единственные крепежи, которых коснулся ключ – сходразвальные болты: развал-схождение, кстати, на машине выставляется, в отличие от конкурентов, о чем говорит равномерный износ всех четырех покрышек. Дата выпуска и модель шин подтверждают: заводские, еще не меняли.

KGM Torres феноменальной плавностью хода не отличается, а причина тому – достаточно архаичная подвеска. С одной стороны – за такую цену есть и более технологичные варианты, с другой – надежность и простота конструкции: «многорычажка» сзади, McPherson – спереди. Без изысков и передовых решений, но с доступным ремонтом: даже шаровая сделана съемной, что позволяет существенно сэкономить на замене. Сайлентблоки также использованы самые тривиальные и простые в обслуживании. Еще раз зафиксируем: нет ни одного подтека, даже фланец углового редуктора сухой.

Диагностическое оборудование никаких ошибок не нашло, но стоит проговорить технический момент: самый простой и распространенный вариант «ланча» машину быстро определил и «подцепился». И хоть стараний собствненника «положить» этот KGM оказалось недостаточно, некоторые выводы из проделанной диагностики сделать все же можно: главное преимущество Torres – феноменальная ремонтопригодность. На фоне нынешних конкурентов в России это особенно чувствуется. Начиная от добротного пластика, включая пистоны, пыльники, защиты, и заканчивая компоновкой узлов и агрегатов. Машина собрана из очень добротных элементов: колесные болты, которые уже не раз трогали ключом, не слизаны и не заржавели, разъемы подкапотной проводки - высокого качества, даже лучше, чем у других корейских брендов. Элементы подвески – разборные, сайлентблоки – обычные. Коробка передач – Aisin, раздатка – Borg Warner. Мастеру удобно добираться до любой точки, любого агрегата, что в процессе осмотра было отмечено несколько раз. С Torres просто приятно работать: конструкция логична и надежна, продумана именно с точки зрения содержания и обслуживания. Увы, редкое сегодня свойство нового автомобиля. Сам KGM и его кроссовер Torres отвечает на любимый российским водителям вопрос: есть еще новые автомобили, созданные по тем канонам и правилам, к которым мы привыкли. И на российском рынке они официально представлены. Жаль только, что по высокой цене.