Грубый намек

По-английски - Z-ness, а по-русски - зетность. Этим странным словом обозначается дух ниссановских спорткаров серии Z, начиная с Датсуна 240Z 1969 года и заканчивая новейшим купе 370Z. Ниссановцы уверяют, что зетность - это интеллектуальная сила и скрытая страсть.

Несколько часов езды на "триста семидесятом" - и я с ними полностью согласен. Интеллект? Есть. Сила - в избытке. А вот страсть - скрытая. И раскрыть ее можно только при езде в стиле компьютерных игр - с газом "в полу".

Зетность - она мужская или женская? Если предшественник Nissan 350Z был стопроцентным мачо, то новая "зетка" стала более женственной, утонченной. Однако говорить о том, что это именно "она", а не "он", и тем более называть 370Z историческим японским именем Fairlady ("Прекрасная дама") я бы не решился. А если отвлечься от змеиного оскала переднего воздухозаборника, вертикальных дверных ручек и вычурных фар-фонарей в форме обрезков буквы "Z", то... Силуэт с прямой спиной - это же Porsche!

В салоне - дух предков, зетность в виде "мотоциклетной" панели приборов на рулевой колонке, как и у предшественника 350Z. А три кругляша-указателя на центральной консоли знакомы еще по первому Датсуну! Но все эти детали играют, когда салон отделан, как у меня, - ярко-рыжим. А если интерьер обыденно черный, то внимание привлекают элементы, заимствованные у Infiniti G37: центральная консоль с наклонной клавиатурой и шайбой-джойстиком, крупная кнопка запуска двигателя и расположенный слева слот для ключа. Хотя нет - ключ слева здесь воспринимается намеком уже не на Infiniti, а снова на Porsche. Вот и дверные ручки-колечки - как у Каймана.

- Нашей целью было улучшение по всем без исключения параметрам, пусть и небольшое, - объясняет концепцию создания модели 370Z Стив Роббинс, инженер европейского техцентра Ниссана. - В салоне теперь есть бардачок, мощную поперечину мы сдвинули из багажника вперед, за сиденья, в самом багажнике появилась шторка...

Но по эргономике 370Z - не Porsche. Удобное, чуть широковатое кресло с регулируемой по углу наклона подушкой хотелось бы опустить чуть ниже, поясничный подпор, наоборот, приподнять, а площадку для отдыха левой ноги поставить ближе к вертикали. Но главное - сев "по педалям", хочется подвинуть к себе приятный, обтянутый мягкой перфорированной кожей штурвал. Ан нет - он, как и раньше, регулируется только по вертикали.

В основе купе - модернизированная заднеприводная платформа FM (front midship) от Infiniti G37 с "задвинутым" вглубь колесной базы силовым агрегатом. Спереди - классическая двухрычажка, задняя подвеска - четырехрычажная. Пружины, амортизаторы (фирмы Kayaba), сайлент-блоки подвесок тут жестче, но главное - колесная база на 300 мм короче (2550 мм), чем у Infiniti G37 (и на 100 мм, чем у 350Z). А колея, наоборот, шире. Как у гоночного карта!

- С такой компоновкой 370Z управляется не хуже среднемоторных конкурентов, - уверяет Роббинс.

Чувствуете, куда он клонит?

Полноуправляемое, как у Infiniti, шасси и полный привод конструкторы даже не рассматривали - это, мол, лишние вес и затраты. Кузов стал на треть жестче ("в основном за счет более продвинутого компьютерного моделирования") и на целых 102 кг легче - капот, крышка багажника и внешние панели дверей теперь алюминиевые. А вес автомобиля в целом по сравнению с моделью 350Z снизился на 32 кг.

Двигатель - атмосферная "шестерка" VQ37VHR (3,7 л, 331 л.с.) - известен опять-таки по Infiniti G37. Но за счет меньшей массы энерговооруженность нового Z-кара выше - 220 л.с./т против 196 л.с./т у Infiniti и 183 л.с./т у 350Z. А главная "подкапотная" новость - это то, что европейский 370Z наряду с японским и американским наконец-то будет оснащаться "автоматом". Почему не преселективной "механикой"? Потому что адаптировать мегамощную коробку от суперкара GT-R дорого, а другой подобной у ниссановцев и нет. Кстати, именно отсутствием автоматической трансмиссии российские маркетологи Ниссана объясняют низкие продажи модели-предшественника - всего 106 машин за три года.

Но я начал с "механики".

Трогаться непросто - сцепление очень тугое, а момент смыкания дисков совсем не чувствуется. Перед глазами - пара острых продольных граней капота, под рукой - ухватистый рычаг коробки передач. Клац - вторая, клац - третья: коротко, ясно, приятно. Мотор с самого "низа" тянет уверенно и ровно - на пятой передаче можно разогнаться с 40 км/ч, а с 5000 об/мин до предельных 7500 об/мин ощущается заметное оживление. Но звук - беда. На "низах" из-под ног доносится подвывание, как в автобусе ЛАЗ-699Р, а при полном дросселе мотор гудит, словно подавившийся носком пылесос!

Неужели 370Z звучит именно так, как задумывалось?

- Жаль, что мы связаны нормами шумности, - сокрушается Роббинс. - Если бы не они, звук двигателя был бы еще громче!

Спасибо, не надо.

Главная изюминка механической трансмиссии, собственно, не в механике, а в электронике - система Synchro Rev Control (SRC) сама делает перегазовки при переключениях вниз. Мчишь, например, на пятой передаче, выжимаешь сцепление - и как только рычаг буквально на миллиметр заходит на "территорию" третьей передачи (датчики положения стоят в механизме переключения и на педали сцепления), то обороты мотора подпрыгивают ровно настолько, насколько нужно. Так чисто переключаться без SRC (ее можно отключить кнопкой) у меня получалось каждый третий, от силы второй раз. Обмануть систему, резко дергая рычаг или, наоборот, растягивая переключения, не вышло. Только позабавиться: при выжатом сцеплении рычагом коробки передач можно газовать!

Кстати, московская компания Спортмобиль несколько лет назад оснащала седаны Mitsubishi Lancer Evolution собственной системой SGSM (Sequential Gearshift Management), которая позволяла понижаться столь же чисто даже с кулачковой коробкой передач. Но в массовом применении подобной системы Nissan - первый.

Однако стоит попробовать 370Z с "автоматом" - и возникает вопрос: зачем вообще здесь нужна "механика"? Да, есть недостатки: при кик-дауне ощущается задержка, а при динамичной, но не экстремальной езде не хватает спортивного режима. Однако в остальном - плавные и своевременные переключения в "драйве" и честный перебор передач при пользовании подрулевыми лепестками. Скомандовал вниз - значит вниз, хоть под самую отсечку и с автоматической перегазовкой.

Но нет лоска, не чувствуется в поведении "зетки" отточенности. Пока мы с коллегой искали в утыканном деревеньками Подпарижье хоть какой-нибудь пилотажный участок, Nissan 370Z скорее озадачивал, чем радовал. На добавление газа мотор реагирует быстро и точно, а на сброс - с заметной экозадержкой. Усилие на тугом и в меру остром руле (2,5 оборота от упора до упора) изменяется адекватно, но, например, при сильном боковом ветре размыто-перетянутый "ноль" принуждает к поисковому рулению в малых углах. Подвеска жесткая, постоянно потряхивает, но "присидеться" к этой жесткости не удается: на разгоне купе заметно приседает "на задние лапы", на торможении - едва не клюет носом. Вдобавок шумят шины, ветер, в колесных арках стучит песочек...

А потом мы нашли лесной спецучасток - и Z-кар преобразился! Куда девались шероховатости в настройке руля, где излишняя жесткость и раскачка подвесок? Автомобиль словно промялся, присосался к дороге, он охотно облизывает поворот за поворотом и восхищает мощными сверхпонятными тормозами. "На входах в повороты он "упирается", проявляя склонность к сносу, а под полным газом на выходе из виражей пытается провалиться в занос", - так мы писали про 350Z. А 370Z не упирается - в виражи ныряет с разбегу. Вот оно, "короткое" шасси! Это еще не Porsche Cayman S, но уже близко. А скользит "зетка", как правило, задней осью (здесь, как и прежде, дифференциал, блокируемый вискомуфтой) - и превосходно управляется тягой.

В итоге ты чувствуешь себя геймером: хочешь кайфа - полный газ! Вот только в игре можно не бояться "разложить" машину, а в жизни... В жизни неплохо бы получать удовольствие и от езды "в полпедали". Но если любой Porsche позволяет и это, то Nissan 370Z - вряд ли.

Зато он наверняка будет в полтора раза дешевле. "Наверняка" - потому что цены мы узнаем ближе к осени, когда должны начаться российские продажи. В Германии, к примеру, Nissan 370Z будет стоить около 40 тысяч евро - почти как Audi TT 3.2 quattro. А вот Porsche Cayman S стоит там уже под 60 тысяч евро. Поэтому неудивительно, что 370Z - это лишь намек на Cayman. Но намек недвусмысленный.

Текст: Павел Карин.