Тест-драйв Range Rover Sport: Полный привод по-крупному

Почти трехсотсильный турбодизель с маракотовой бездной крутящего момента — вот лучший мотор для быстрого и крутого внедорожника. Нет, конечно, запредельный V8 Supercharged бескомпромиссно крут. И если деньги у вас в тумбочке никогда не заканчиваются, а бензоколонка прямо во дворе, нет смысла и думать о чем-то более скромном.

Однако в том, что именно «шес­терка» на тяжелом топливе оптимально сочетает могучий рывок-толчок с огромным запасом хода, сегодня не сомневается уже никто. Я заочно не сомневался тоже. В жанре «полный привод по-крупному» самый правильный бензин — солярка, это вам любой дальнобойщик скажет. Вопрос к британскому дизелю был, собственно, один: а как с ним живется зимой?

Да, пока не забыл: помимо мотора наш уже третий по счету длительнотестовый Range Rover Sport отличился чуть более скромной комплектацией HSE. Впрочем, серьезных отличий, если не считать чернокожего салона, немного. Во-первых, нет камеры заднего вида, а без нее с таким громоздким аппаратом живется заметно скучнее даже при двух парктрониках-свистках. И даже при том, что камера на RR (когда она есть) вечно грязная. Во-вторых, приборная панель — не ЖК-экран с нарисованными шкалами-стрелками, а пара обычных колодцев а-ля Evoque. Вот с ней — никаких проблем: вполне красиво и функционально. Если еще не подсели на LCD, смело можете сэкономить.

С двухцветной окраской Sport выглядит еще спортивнее. Черную крышу тоже пишем в список «Must have»

Теперь обратно к холодам: первый зимний месяц был до смешного теплым и ничего судьбоносного в характере SDV6 не выявил. Дизель-Range, как положено, восхищал могучей тягой при полном (на фоне бензинового собрата из прошлого номера) отсутствии аппетита: заезжать на заправки нужно чуть ли не вдвое реже! И «автомат» с моментным дизелем договаривается прекрасно — никакой суеты и рывков. Ну, при шестистах-то ньютон-метрах можно позволить себе не дергаться... Короче, все было уже привычно круто, смачно, дорого, престижно, лихо (нужное подчеркнуть). Ну, разве что рулится-поворачивает дизельный «Спорт» чуточку более лениво, чем бензиновые. Стиг, возможно, был бы недоволен. А мне всего за глаза.

Но стоило треснуть крещенским морозам, как кое-что прежде тайное предстало во всей местами гордой, а местами и неприглядной наготе.

Скажу сразу: по самым важным пунктам RRS не облажался. Мотору и коробке на морозы ниже минус 25 оказалось вообще чихать: заводился Sport всю дорогу с полпинка, будто летом. А автомат зябко поддергивал замерзшими передачами только первую пару непрогретых километров.

ДЕТАЛЬ

"Брелок" на ключе — отдельный пультик управления предпусковым подогревателем

При этом предпусковым подогревателем, входящим в базовую экипировку внедорожника, я не воспользовался ни разу! Все как-то было не с руки, лениво и вообще страшновато оставлять машину тарахтеть где-то вне поля хозяйского зрения. И, похоже, зря. Потому что если техника при минус двадцати работала исправно, то человеческий фактор за 30-минутную поездку до работы так и не снимал пуховика, а то и перчаток — несмотря на самоотверженный труд автоматики климат-контроля, подогрева кресел и отопителя руля.

В сильные морозы греется дизельный RRS не то чтобы долго, а как-то спустя рукава. Климат в режиме «Авто» даже при экстремальном минусе явно старается не побольше греть, а поменьше шуметь. Особенно ленится обогрев заднего стекла: иной раз кажется, что не на обогрев он там трудится, а как бы не на охлаждение — минут 20 прошло, а ледяная муть вместо обзора назад никуда не делась. Лобовое стекло просветляется куда быстрее — нагревательные проволочки вживлены прямо в его толщу.

Но тут свинью подложил правый дворник: при плюсовых температурах тер исправно, а по первым морозам стал оставлять прореху шириной в ладонь. Как я его ни гнул, ни разминал — ноль эффекта. Резинка цела, но, видно, усад ка и ее, и стекла сложилась в полное отсутствие кон такта. Так и ездил «с грязной повязкой на пра вом глазу». Дворники — вообще слабое место: древнекаркасные, обмерзают и замер­зают. Не комильфо. И еще красивая кожа сидений сначала долго сопротивляется потугам нагре­вателя, упорно леденя ягодицы, зато потом почти без перехода начинает жечь, как пляжный песок в египетский полдень.

А дверные замки нет-нет, да и перекроют доступ в салон. Что в них замер­зает — не понял, но блокируются они непредсказуемо.

Зато порадовал тачскрин. Когда-то на машинах британской марки он начинал отчаянно «тормозить» по первым осенним заморозкам, а то и выключался совсем. Работа над ошибками налицо — теперь реагирует быстро и вообще лета ет в любой мороз! Вот маленький экранчик между приборных шкал — тот на холоде, бывало, путался в показаниях, без спросу пытаясь демонстрировать мне мнимую «повернутость» передних колес. Но и тот быстро очухивался...

УДАЧИ

2. Великолепная экономичность мощного дизеля — для такой динамики расход топлива неправдоподобно мал
3. Подогреваются все сиденья, причем можно выбирать, что греть: подушку, спинку или и то, и другое.

ПРОКОЛЫ

5. Щетки дворников — архаичной «каркасной» системы. Мастдай!
6. В сильные морозы салон прогревается долго: если не хочется рулить в куртке, придется использовать предпусковой подогреватель. Благо, он есть.

Так что, помните, мы собирались выяснить, насколько зимний это вид Sport’a? Так вот: в целом, может, не сочинский олимпиец-биатлонист, но на мастера-горнолыжника или прыгуна с трамплина (вжик, прыг, и обратно в тепло) потянет еще как. Особенно при грамотном использовании предпускового подогрева. А уж при положительных температурах SDV6 — настоящий праздник. Если, конечно, красота, быстрота, престиж и натиск вам дороже всего на свете. И даже традиционные, как тауэрские вороны, электроглюки и древний, как Стоунхендж, инфотейнмент этого праздника вам не омрачат.

HSE SDV6; 2993 КУБИЧЕСКИХ САНТИМЕТРА, V6, ТУРБОДИЗЕЛЬ, 292 ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ, 600 НМ, ПОЛНЫЙ ПРИВОД, 7,9 ЛИТРОВ/100 КИЛОМЕТРОВ, 0-100 КИЛОМЕТРОВ В ЧАС ЗА 7,2 СЕКУНД, 210 КИЛОМЕТРОВ В ЧАС, 2144 КИЛОГРАММ; 3 894 000 / 4 666 521 РУБЛЕЙ; ТЕСТ-ПРОБЕГ: 2450 КИЛОМЕТРОВ; ТЕСТ-РАСХОД: 13,0 ЛИТРОВ/100 КИЛОМЕТРОВ

Scriptio: Виталий Тищенко.