Завтра наступит завтра

Рестайлинг "трешки" BMW на четвертом году ее конвейерной жизни вышел не просто легким, а сверхлегким. Изменились задние фонари, клавиши стеклоподъемников на дверных панелях смещены на двадцать миллиметров назад, обновлен интерфейс iDrive… Вопрос: должна ли "трешка" меняться сильнее - вслед за новой "семеркой"? Вопрос, который пока остается открытым.

Предпредыдущая "трешка" BMW серии Е36 прожила на конвейере восемь лет - с 1991 по 1999 год. Предыдущая, с индексом Е46 - столько же (1998 - 2006), причем с рестайлингом в 2002 году. Задачка: вычислить, сколько продержатся нынешние "трешки" семейства Е90, если их выпуск начался в 2005 году, а рестайлинг случился осенью 2008 года?

По всему выходит, что смены поколений надо ждать в 2012 году. Нескоро? С BMW время летит незаметно. Не успеем оглянуться, как… Но какой будет грядущая "трешка"? Сменится ли ее мрачно-аскетичный интерьер прежней "кокпитной" асимметрией? Вернутся ли четыре круглых прибора вместо нынешних двух? Ведь у новой "семерки" все это уже есть.

А у "трешки" - нет. Даже после рестайлинга.

Она вообще почти не изменилась. Интерьер - строгий и симметричный, с низкой спортивной посадкой. Шасси - жесткое и точное. Моторы… Их европейским покупателям предлагается на выбор аж десять - ни у кого из конкурентов нет столь широкой гаммы!

Причем в последнее время баварцы делают упор на турбодизели - в моторной линейке "трешки" их сразу пять. Могли ли мы представить это себе еще десять лет назад? Ведь моторы на тяжелом топливе появились под капотами "трешек" только в 1994 году - то были BMW 318tds и 325td мощностью всего 90 л.с. и 115 л.с. соответственно. И тогда все воротили нос: мол, настоящий BMW должен быть бензиновым. А теперь?

Теперь турбодизели BMW стали совсем другими. Самый "слабый" двухлитровый мотор на BMW 318d развивает 143 л.с.! В Россию, кстати, эта версия не поставляется - у нас, как и раньше, "дизельным минимумом" считается BMW 320d с его 177 "лошадьми". А вслед за ним идут 330d (245 л.с.) и 286-сильная BMW 335d.

Я прокатился по мюнхенским дорожкам на обновленном BMW 330d. Ни вибраций на холостых оборотах, ни характерного для дизеля металла в голосе, при разгоне - приятный "бензиновый" рокот. А какая тяга! До 1500 об/мин, правда, дизель откровенно вял. Но стоит включиться наддуву - и ощущаешь мощный толчок в спину: короткий путь до отметки 4000 - 4500 об/мин, когда пора передергивать по-бээмвешному туговатый рычаг шестиступенчатой "механики", стрелка тахометра пробегает моментально. А через шесть секунд на спидометре уже 100 км/ч.

Дизели стали столь же мощными, как бензиновые моторы, а топлива расходуют меньше: 123 г/км СО2 у седана BMW 118d против 142 граммов углекислоты, которые выбрасывает за тот же километр бензиновый BMW 118i при тех же 143 л.с. Причем проблема снижения расхода топлива и "парникового эффекта" стала беспокоить даже американцев - за доплату BMW 330d можно оснастить системой BluePerformance, которая впрыскивает мочевину AdBlue в выпускной тракт и позволяет продавать дизельные "пушки" даже в штате Калифорния со сверхжесткими нормами по токсичности выхлопа. Ведь, по данным аналитиков, уже через несколько лет доля дизельных легковушек на рынке США вырастет с нынешних ничтожных 3,6% до 15%! Поживем - увидим.

У нас дизельные "трешки" тоже пока не пользуются популярностью - за весь прошлый год продано менее 50 машин. Зато самых мощных купе и кабриолетов BMW 335i с трехлитровым битурбомотором мощностью 306 л.с. куплено почти 270 штук. А после обновления "трешки" с этим двигателем можно заказать и седан, и универсал…

Мотор и вправду хорош. Фантастическая тяга уже с 1300 об/мин, великолепная "слетанность" с модернизированным "автоматом". Причем вместо него на купе и кабриолет BMW 335i теперь можно заказать такую же преселективную семиступенчатую коробку DCG (Double Clutch Gearbox), как на BMW M3!

Кстати, сейчас уже мало кто помнит, что с 2003 по 2005 год на мощные шестицилиндровые BMW вместо "автомата" по заказу ставили роботизированные коробки SMG - на базе обычной "механики" ZF с одним сцеплением, оснащенной сервоприводами Magneti Marelli. Эксперимент оказался неудачным. Приживется ли на BMW "робот" с двумя сцеплениями? Расскажем, когда поездим на двухдверных "трешках": в Мюнхене презентовали только седаны, которым DCG пока не полагается.

Но самые продаваемые в России "трешки" - это BMW 320i калининградской сборки: 1179 машин в прошлом году. Правда, даже они не помогают BMW обрести рыночное преимущество - Audi A4 пользуется большей любовью у российской клиентуры, да и Mercedes C-класса "дышит в затылок". Но во всем мире дело обстоит как раз наоборот: BMW третьей серии давно и прочно лидирует по продажам, обыгрывая и С-класс, и "четверку" Audi. Правда, в грядущие несколько лет эксперты прогнозируют падение спроса на "трешки" - по мере их старения. Даже несмотря на нынешний рестайлинг. Он, конечно, сделал заднюю часть кузова более симпатичной, но интерьер-то остался прежним. Вот если бы передняя панель вновь, как и раньше, обернулась кокпитом…

Подождем 2012 года: "завтра" настанет завтра.

Два вместо одного

Роботизированная "механика" с одним сцеплением SMG, или Sequentional Manual Gearbox, была внедрена впервые именно на BMW - на M3 серии Е36 еще в 1997 году. Потом были модернизированная коробка SMG-II на "эм-третьих" с кузовом Е46, семиступенчатая трансмиссия SMG-III на нынешних BMW M5/M6… Но для BMW M3 текущей серии Е90/92/93 (седан/купе/кабриолет - для универсала Е91 М-версии пока нет) баварцы выбрали другую трансмиссию: преселективную семиступенчатую "механику" с двумя сцеплениями - DCG, Double Clutch Gearbox. Мы уже ездили на купе-кабриолете M3 с DCG, а теперь преселективную коробку начинают ставить и на "гражданские" купе и кабриолеты BMW 335i с 306-сильными битурбомоторами.

Коробку DCG для BMW делает та же трансмиссионная фирма Getrag, что выпускала SMG трех поколений для всех М-машин (неудачные "роботы" 2003 - 2005 годов для обычных BMW 325i и 330i строились на основе серийных коробок ZF). Принцип работы трансмиссии Getrag-BMW примерно такой же, как у DSG и коробки S-tronic концерна Volkswagen. Но есть и конструктивные отличия - например, одноконтурная система смазки: и шестерни с подшипниками, и пакеты "мокрых" сцеплений, и управляющая гидравлика работают на одном и том же масле, специально разработанном для DCG. Причем коробка не требует обслуживания - масло заливается на весь срок службы трансмиссии и очищается двумя фильтрами, грубой и тонкой очистки.

Весит DCG почти столько же, сколько обычный "автомат" ZF для BMW. Коробка способна передавать крутящий момент до 600 Нм и выдерживает раскрутку до 9000 об/мин ("автоматы" с гидротрансформаторами на это не способны). Смена передач без разрыва потока мощности, когда одно сцепление размыкается, а другое одновременно с этим включается, занимает у DCG от 0,5 - 0,8 с при спокойном темпе езды до "боевых" 0,1 с. Для сравнения: на Porsche с коробкой PDK этот процесс длится не менее 200 мс, но самые быстрые "роботы" с одним сцеплением (SMG-III на BMW M5/M6 и F1-SuperFast на Ferrari 599 GTB) способны переключаться как минимум не медленнее 0,1 с.

Но у преселективной трансмиссии с двумя сцеплениями есть главное преимущество перед обычными "роботами" - смена передач происходит без разрыва потока мощности. В BMW заявляют, что с DCG купе BMW 335i разгоняется до 100 км/ч за 5,4 с - на одну "десятку" быстрее, чем с "механикой", и на 0,3 с быстрее, чем с шестиступенчатым "автоматом". Мы уже сравнивали разгон BMW M3 - при равной массе "эмка" с DCG набирает 100 км/ч аж на 0,4 с быстрее!

Но на "эм-третьей" коробка DCG разочаровала дерготней в обычных режимах и шумностью работы - гудением, клацанием и щелканием, в то время как инженеры BMW заявляют, что DCG не только спортивнее, но и комфортнее обычных "автоматов". После нашего теста BMW M3 хочется с ними поспорить...

Кстати, по словам инженеров BMW, "роботы" DCG не вытеснят обычные "автоматы" - хотя бы потому, что на кроссоверах Х5 и Х6 коробки с двумя сцеплениями перегреваются на бездорожье.

Что почем?

Обновленные BMW третьей серии уже продаются в России. Из десяти моторов нам доступны не все - только бензиновые версии 318i, 320i, 325i, 330i, 335i или дизельные 320d, 330d и 335d. Универсал будет поставляться в Россию лишь с пятью силовыми агрегатами - три дизеля и два бензиновых мотора (320i Touring и 325i Touring с дефорсированной трехлитровой "шестеркой").

Новый BMW 320d xDrive нам пока недоступен - как и раньше, полноприводные версии в России будут продаваться только с бензиновыми "шестерками" (325i xDrive, 330i xDrive, 335i xDrive) и новым трехлитровым дизелем (330d xDrive), причем последний комплектуется полным приводом "по умолчанию".

Цены на обновленные седаны начинаются с отметки 977800 рублей за BMW 318i, а "топовый" BMW 335d почти в два раза дороже - от 1875200 рублей. Самая быстрая "трешка" BMW 335i заметно дешевле - 1745600 рублей, хотя доплата в 72 тысячи рублей за "автомат" (мощный дизель агрегатируется только с ним) несколько нивелирует эту разницу. А семиступенчатая коробка DCG увеличивает цену BMW 335i на 111926 рублей. За полный привод нужно доплатить в зависимости от двигателя от 90 до 110 тысяч рублей. "Трешка"-универсал дороже седана с аналогичным мотором и приводом еще на 86400 рублей.

Немного позже станут известны комплектации и цены обновленных седанов, которые будут собираться в Калининграде. Как и раньше, российскую "прописку" получат три версии с "автоматами" - BMW 318iA, BMW 320iA и BMW 325iA xDrive.

Scriptio: Валерий Арутин.