Первый тест обновленного Peugeot 408: другой или тот же?

Ну да, модель не новая. И рестайлинг, как вы дальше увидите, какой-то половинчатый. А вы ждали, что французский автопроизводитель вот так сразу выдаст нам ультрасовременный элегантный седан по привлекательной цене (в Китае, к слову, Peugeot сделала это, запустив в продажу 408 следующего поколения)? Наш рынок получает то, что заслужил, ведь большинство ищет не пойми что: нечто внушительно-пафосное и одновременно недорогое, навороченное, но неприхотливое, способное ездить быстро, но не давиться дурным бензином и заводиться в любой мороз. Потому и машины, выпускаемые для России, нередко выглядят как отражение всех наших не слишком приглядных реалий, жадных противоречивых запросов и менеджерских ошибок.

Помните дорестайлинговый Peugeot 408, поставленный на калужский конвейер весной 2012 года? Недорогой, но крупный, с салоном “как у большой машины”, с гигантским багажником, с неплохим оснащением... Но при этом с таким сердитым выражением “лица”, будто сегодняшний кризис наступил уже тогда. Оно досталось автомобилю от собратьев, уже два года выпускаемых в Поднебесной и Латинской Америке, и в Peugeot решили, что такой передок сгодится и для России. Но это был стратегический просчет. Выражению любой физиономии в нашей культуре всегда придавалось особое значение.

Короче, компания Peugeot смогла продать за пять лет в России лишь чуть больше 30.000 “четыреста восьмых”, объясняя слабый сбыт тем, что выход модели на рынок пришелся как раз на пик спроса на дешевые маленькие седаны, которые увели кучу клиентов от более просторных автомобилей. Но мы же понимаем, что проблемой был и “просроченный” дизайн. Причем большой проблемой. Безошибочный индикатор – спрос в Москве, где клиент наиболее падок на новинки. А все эти годы он едва поднимался выше плинутса.

Зато как похорошел старый “четыреста восьмой” с новым передком, фарами и светодиодными ходовыми огнями! Хотя бы это упущение исправлено. И всего одно, увы. Стилисты больше ни к чему не притронулось – ни к стоп-сигналам, ни к форме багажной крышки, ни к очертаниям заднего бампера.

Борозды не портит

Не секрет, что платформа 4,7-метрового седана-переростка ведет отсчет еще от шасси хетчбэка Peugeot 308 прежнего поколения. Однако французский автопроизводитель делал ставку не только на проверенное железо и унификацию. Ключевое слово здесь – адаптация. Версию седана “аля-рюс”, как неоднократно подчеркивали в Peugeot, готовили к испытаниям суровыми морозами, глубокими ямами, реагентами и прочими “прелестями” самым тщательным образом, задействовав все инженерные ресурсы и накатав в испытаниях по разным уголкам России десятки тысяч километров.

В первую очередь это относится к подвеске. Конструктивно она, можно сказать, типовая: “макферсон” спереди и простая торсионная балка сзади. Но от той, что была на хетчбэке, ходовая отличается не только удлиненной на 10 сантиметров колесной базой. В пружинных стойках добавили по витку, подобрали новые характеристки амортизаторов, усилили стабилизаторы поперечной устойчивости и увеличили дорожный просвет до 17,8 см! Поэтому не удивляйтесь, если на самой препаршивой дороге вас на полном ходу обгонит какой-нибудь “четыреста восьмой”. Его водителю плевать на мелкие ямы и ухабы. Даже в таких условиях машина сохраняет довольно комфортную плавность хода и не досаждает пробоями. Причем этот “полет” в корне отличается от езды на кроссовере. Сравнимый по классу и цене SUV в тех же условиях начнет гулко дрожать всем кузовом из-за массивных колес, а в поворотах, неуклюже кренясь, станет опасно “упрыгивать” с траектории.

Говорят, морозоустойчивость Peugeot 408 доводили за Полярным кругом. Это отразилось не только на производительности климатической системы и внедренных в автомобиль дополнительных воздуховодов и подогревов, но и на способности мотора без проблем запускаться в минус 33 по Цельсию. От комков грязи, камней, упавших веток моторный отсек снизу защищает стальная пластина. На днище нет выступающих частей, поэтому даже в глубокой колее чувствуешь себя спокойно, как на внедорожнике.

Разумеется, в рестайлинговой модели перечисленные качества сохранились. За них “четыреста восьмой” и ценят все, кто им обладает. Я даже так скажу: в этом отношении он – один из лучших на рынке. Что отчасти подтверждает и статистика: спрос на модель относительно прошлого года вырос сегодня более чем на треть. Неужели, распробовали?

Второй шанс

Внутри 408 вызывает ассоциации с просторной машиной. А в топовой комплектации – даже с машиной вовсе не бедной. Не слишком читаемые, зато стильные белые шкалы приборов, мягкий фактурный пластик всей передней панели, новая мультимедийная система с семидюймовым сенсорным дисплеем, на который выводится изображение с камеры заднего вида (она тоже часть нового оборудования), наконец-то появившиеся в оснащении датчики света, дождя и парковки, круиз-контроль на руле, консоль с воздуховодами на заднем ряду – всё это работает на имидж хорошо оснащенного автомобиля.

Но отдельные мелочи напоминают о том, что из всей уплаченной суммы именно на шик и комфорт было потрачено немного. Шумоизоляция задних колесных арок могла быть и получше – внутрь салона проникают звуки от вращающихся колес. На заднем диване не предусмотрено подлокотника. Гнездо USB всего одно. А такие долгожданные и востребованные опции как Apple CarPlay или MirrorLink для подключения к бортовой системе всей функциональной мощи личного смартфона, прямо скажу, вышли какими-то недоделанными – с одним устройством работает, с другим нет, с третьим “дружится” только с десятого подключения. Если к своеобразной логике меню управления мультимедийной системы еще можно как-то привыкнуть, то вышеупомянутый раздел требует неотложной доработки.

Одним меньше

Пять лет назад “четыреста восьмой” пришел с гаммой из трех бензиновых моторов: с “неубиваемым” 110-сильным 1.6 под нормы “Евро-4”, с близким ему “атмосферником” 1.6 VTi на 120 л.с. и c 150-сильным турбо 1.6 THP. Позже к нему добавился и турбодизель 1.6 HDi.

Последние два почти без изменений перекочевали и на рестайлинговый 408. Самый мощный вариант – в паре с шестиступенчатым автоматом Aisin, дизельный – только с шестискоростной механической коробкой. Начальным служит модернизированный силовой агрегат на 115 л.с., который с недавних пор начали устанавливать и на дорестайлинговые машины, но теперь его можно выбрать не только в сочетании с пятискоростной механикой, но и с автоматом. Причем это будет не какой-то доисторический четырехдиапазонный AL4, а упомянутый выше современный Aisin. Вдобавок неплохо согласованный, как выяснилось, под характеристики мотора.

Эта модификация, полагаю, и вызовет наибольший интерес. Её разгонного азарта для города вполне достаточно. И на трассе не приходится сетовать на перерасход бензина. Реальный пример: полностью загруженный седан с четырьмя мужиками в салоне совершает шестичасовой четырехсоткилометровый вояж по Тверской области с остановками по всякой нужде и на финише “привозит” расход в 6,8 л/100 км. А следом едет 150-сильная турбоверсия и на приборном щитке у нее высвечивается 8,2 л/100 км. Я бы не сказал, что она намного прожорливее, но по факту получается так – более мощная модель провоцирует на более агрессивный стиль езды.

Впрочем, о турбоверсии в первую очередь следует задуматься тем, у кого в приоритетах не драйв, а инстинкт самосохранения и ездовой комфорт. Достигаемый за счет наддува солидный момент на низких оборотах означает на практике две вещи. При штатном ускорении в “пол-педали” автомат не начнет семенить передачами как на атмосферной версии, мотор которой все-таки требует раскрутки. А при резком разгоне получаешь солидную “силовую” добавку, которая позволит раньше и безопаснее завершить обгон на трассе.

Руслан Тарасов,

Фото автора.