Тест-драйв Cadillac CTS-V: разбить на счастье
Когда пятиметровый Cadillac CTS-V разгоняется до “сотни” за суперкаровские 3,7 секунды, это действительно впечатляет. Но не окажется ли самый мощный автомобиль американского бренда быстрым только до первого поворота?
“М–да, что же будет в этот раз на Moscow Raceway: черепашья езда змейкой за инструктором или же прописанная конусами затычная конфигурация трассы, сопровождающаяся требованием не отключать систему стабилизации?” - прокручивал мысли в голове по пути на гоночный трек под Волоколамском.
И что вы думаете? Я не поверил словам инструктора, когда он сказал: “Сегодня катаем в формате трек-дня. Вот вам машины и делайте с ними что хотите. Главное - не забывайте остужать тормоза и шины".
Снаружи от обычной версии Cadillac CTS-V отличается наличием “злого обвеса”, множеством функциональных отверстий, четырех патрубков выпускной системы, а также углепластикового капота, который позволил немного разгрузить передок с тяжелым двигателем (развесовка по осям составляет 53:47 в пользу передней оси).
Уххх! В состоянии эйфории прыгаю “в руль” пышного ярко–красного спортседана, плотно погружаюсь в ковшеобразное сиденье, настраиваюсь и пытаюсь найти тот самый гоночный режим движения, в котором мотор выдает все 649 сил, амортизаторы зажимаются, как кулаки участников боев без правил, а восьмиступенчатый автомат начинает прямыми ударами заколачивать передачи. Так-так! “Шоссе”, “Спорт”, “Снег”, “Дорожка”... Что? “Дорожка”? Да-да, именно так, по мнению российских переводчиков, должен называться самый экстремальный режим “Track”. Ну не суть. Врубаю “дорожку” - и вперед!
О взрывном характере седана в салоне напоминают только удобный руль, обшитый в алькантару, и спортивный тахометр посередине “приборки”.
Ну и кто тут болван?
Первый круг проезжаю с включенной системой стабилизации в спокойном ознакомительном темпе, в котором, кстати, машина не воспринимается такой уж и “злой”. В салоне весьма комфортно и тихо, даже спортивного “выхлопа” почти не слышно. Но стоило только выехать на прямой отрезок и поддать седану смачного “пинка”, как весь салон наполнился громом, а на задние колеса обрушилась бешеная тяга в 850 Нм. Такой крутящий момент способен сдвинуть с места самолет массой под 300 тонн. Ну а теперь представьте, что делает эта отдача с машиной, которая весит в 150 раз меньше.
А я скажу: сплющивает и телепортирует до следующего поворота. При этом еще не очень понятно, что впечатляет больше: зверская динамика, порожденная 6,2-литровым наддувным V8, или завывающий приводной нагнетатель, поющий дуэтом с медвежьим рычанием выпускной системы (послушайте аудиозапись по ссылке сверху). Такое зычное многоголосье в салоне царит, в том числе, и благодаря хитрой фишке: под капотом стоит микрофон, который транслирует звук агрегата прямиком в динамики аудиосистемы. Вот так и получается, что в спокойном режиме тихо, а в активном - сладостно громко.
Под карбоновым капотом Cadillac CTS-V скрывается 6,2-литровый V8 с приводным нагнетателем. Интересный факт: чтобы эффективно охлаждать 649-сильный двигатель (а также коробку передач и задний самоблок), используется целых 12 (!) радиаторов охлаждения.
На следующем круге инструктор и коллеги явно подумали, что со мной или автомобилем что-то не так: в каждом вираже покрышки неистово свистели, повороты машина проезжала откровенно по неправильной траектории, а передние колеса нервно и рывками метались из стороны в сторону. Дело в том, что я просто решил почувствовать себя в шкуре одного из возможных видов потенциальных покупателей Cadillac CTS-V. Назовем его “болван”: человек, который первый раз сел за руль столь мощной техники и, не слушая советов опытных пилотов, вывалился на гоночный трек только забавы ради.
Но седан невозмутим: ESP работает без передыху, не позволяя задним колесам буксовать, а корме даже немного соскальзывать в сторону. Буквально любые мои провокации страхующая электроника моментально отсекала. Такая езда отчасти напомнила мне компьютерную игру в “гонки”, когда на самом базовом уровне сделать ошибку и куда-либо улететь практически невозможно. В таком режиме CTS-V позволяет спокойно вкатиться в трассу в полной безопасности. Ну а после можно уже ESP отрубить и пробовать ехать быстрее. Так и сделаем, у нас же трек-день!
Архитектура подвески у седана вполне классическая: спереди - стойки McPherson, а сзади - многорычажка. Из спортивного - шарниры вместо резино-металлических сайлентблоков и активные амортизаторы Magnetic Ride Control. Последние позволяют бесступенчато изменять степень демпфирования каждого амортизатора. Автоматически или превентивно.
Вот ты зараза!
Как же с CTS-V нужно мягко обходиться! Чуть раньше открыл газ на выходе из поворота и могучий компрессорный V8, кажется, оставляет без задней резины 19-дюймовые диски. А если на входе переборщить со скоростью или же слишком резко работать рулем, то морда едет наружу виража. Все-таки физику не обмануть: хотя двигатель максимально смещен в пределы передней оси, момент от тяжелого мотора всегда срабатывает на распрямление траектории. Поэтому создается впечатление, что заезжает CTS-V внутрь поворота без особой легкости. Еще бы! Пять метров в длину и 1 850 кг массы. Но не нужно думать, что спортседан неуклюж. Если выполнять все манипуляции мягко и в крутых поворотах стараться докручивать задок газом, CTS-V может “съедать” виражи очень даже быстро. Тем более, когда есть в арсенале умный электронно–управляемый самоблок сзади и правильные шины Michelin Pilot Super Sport, которые после прогрева начинают прилипать к асфальту, как мухи к ленте от насекомых.
В свое время прошлое поколение Cadillac CTS-V удостоилось звания быстрейшего серийного седана «Северной петли Нюрбургринга”. И я уверен: новая модель получилась ничуть не хуже.
То, насколько хватко CTS-V цепляется за дорогу, чувствуется не только в поворотах, но и при выходе из них. Один раз получилось так смачно “выстрелить” из виража, что рация, по которой инструктор сообщал, когда нужно заехать на питлейн, к чертям вылетела из подстаканника и разбилась в щепки. Как говорится, на счастье: удалось проехать пару лишних кругов. Больше просто не смог. Перегрелись покрышки и “поплыли” тормоза. Они тут хоть достаточно крупные и эффективные, но все же чугунные. Инженеры General Motors пообщались с любителями трек-дней и поняли, что керамическую тормозную систему нет даже смысла предлагать за доплату. Во-первых, часто менять ”керамику” слишком дорого, а во-вторых, классическая система отлично справляется с 3-4 “боевыми” кругами во время трек-сессии. Вот она - забота о покупателях.
Почему покупатель должен приобрести именно Cadillac CTS-V, а не какой-нибудь европейский “инструмент”, сопоставимый по классу, “лошадкам” и цене? Вопрос открытый. Думаю, что дело тут не только во вкусе, но и в самой концепции автомобилей. Кто-то выберет европейскую машину от производителя, который пытается сэкономить каждый миллилитр топлива. А кто-то любит помпезную внешность и еще верит в светлое будущее огромных шестилитровых американских моторов.
Не уверен, что Cadilllac CTS-V будет также хорош на дорогах общего пользования. Но одно точно знаю: 649-сильный седан после первого же трек-дня способен заразить водителя настоящим гоночным духом и в дальнейшем будет провоцировать на регулярные посещения… “дорожки”.
фото Дениса Свешникова.