Пневматическая подвеска по множеству параметров переигрывает традиционную, в которой в качестве упругих элементов используются пружины, рессоры или торсионы. Пневматика надёжна и совершенна, но не лишена конструктивных недостатков, которые крайне сложно устранить. Сложно, но возможно. Как раз об этом и пойдёт речь ниже. В пневматичекой подвеске роль упругих элементов выполняют пневматические упоры, или, по-другому, подушки. Такие упоры есть у каждого колеса – они крепятся на балках или силовых элементах кузова. Для достижения определённого положения кузова относительно поверхности дорожного полотна в пневмобаллоны нагнетается сжатый воздух. Подушки изготавливаются из особо прочной многослойной резины и обычно представляют собой «таблетки», разделённые на несколько секций. Встречаются и баллоны, монтируемые непосредственно на стойках амортизаторов – они выполняют роль традиционных пружин. Воздух в пневматические подушки нагнетается специальным компрессором, в состав которого входят осушитель и электромагнитные клапаны, обеспечивающие следование сжатого газа по тому или иному контуру. Это позволяет управлять каждым из пневмобаллонов по отдельности или вместе.Пневматика обладает широчайшими возможностями в плане настроек характеристик упругих элементов. Именно по этой причине данную систему можно встретить, в основном, на легковушках премиального или околопремиального сегмента: водитель прямо на ходу может поднять или опустить кузов автомобиля, а также изменить жёсткость работы подвески. Пневматика обеспечивает невероятно плавный ход – автомобиль в буквальном смысле стелет над любыми ямами, не замечая неровностей. Но так происходит далеко не всегда.Проблема в том, что даже пневматика подчиняется законам физики. По мере того, как воздух в пневматической подушке уплотняется, её работа становится всё более жёсткой. Понять это можно, к примеру, зажав пальцем шланг велосипедного насоса и попробовав надавить на шток. Поначалу больших усилий не потребуется, однако затем, по мере продвижения поршня, ситуация кардинально изменится. То же самое происходит с пневматической подвеской – при активной артикуляции подвески она сильно «зажимается» и перестаёт эффективно гасить удары. Чем больше рабочий ход, тем сильнее изменяются характеристики упругих элементов при максимальном сжатии. Выпустить из баллона «лишний» воздух – не лучший и не самый простой вариант. Британские инженеры, как рассказало издание Autocar, придумали и успешно применили на практике технологию, почти полностью нивелирующую данный эффект. Мало того, они использовали для этого чрезвычайно простой и дешёвый способ.Технология Carbon Air основана на эффекте адсорбции молекул воздуха при увеличении давления активированным углем, размещённым непосредственно в баллоне – объём воздуха при сжатии уменьшается, что позволяет сохранить эффективные характеристики и повысить плавность движения автомобиля в диапазоне всего рабочего хода подвески. Звучит невероятно, но этот материал может адсорбировать объём воздуха, в шесть раз превышающий объём самого угля. При адсорбции молекулы воздуха прилипают к поверхности угля, а не впитываются им. Поверхность этого материала состоит из огромного количества пор с гигантской площадью. Когда молекулы воздуха оседают на поверхности, они перестают участвовать в процессе демпфирования, снижая давление в баллоне – как если бы лишний воздух просто стравливался. В фазе отскока подвески эти молекулы вновь возвращаются в работу. Изготавливать активированный уголь, можно, к примеру, из скорлупы кокосовых орехов и многих иных органических источников, включая древесину. Патент британцев уже продан одному из крупнейших в мировом автопроме поставщиков, сотрудничающих с Audi. Прогрессивная подвеска устанавливается, к примеру, на Audi A6 и A7. Та же технология нашла применение в горных велосипедах и кроссовых мотоциклах. Ожидается, что она будет активно применяться в сабвуферах – это позволит существенно уменьшить их физические размеры без ущерба для качества звучания.