Бизнес-кейс
Дежавю. Сначала это был Golf в Исландии, а теперь — Passat в Барселоне. Все то же! Минимум изменений в технике, новое «лицо» Вальтера де Сильвы... И уже привычные, до полуночи, разговоры с фольксвагеновцами — не столько про сам Passat, сколько про то, почему он таким получился.
На новый Passat нужно смотреть сзади. Во-первых, так лучше видно, сколь лаконично и тонко сработали дизайнеры. Ведь размеры, формы и пропорции кузова как были, так и остались далеко не самыми утонченными. Но стоило растянуть по горизонтали задние фонари — и корма, самая проблемная зона седана, словно полегчала вполовину.
Во-вторых, только сзади Passat не перепутать с Фаэтоном — после обновления оба на одно лицо! И это символично. Точно так же, как родство с Audi A4 добавляло престижа Пассату B5, техническая и стилистическая близость с Гольфом и Джеттой деноминировала статус Пассата «шестого». Поэтому фольксвагеновцы и напирают на общий с флагманом дресс-код — Passat теперь демонстративно пересажен в бизнес-класс.
Другое дело, что бизнес-класс тут такой, каким его понимают на внутриевропейских авиалиниях, — тот же самый салон, только внимания к тебе чуть больше. В новом Пассате улучшены материалы отделки, стал спортивнее руль, появились симметричные внутренние панели передних дверей, интеллигентнее организован блок управления «климатом» (тут он гольфовский), шкалы маленьких приборов «спрятались» внутрь больших, кнопка электромеханического «ручника» переехала с передней панели на центральный тоннель, у кресел появились функции вентиляции и массажа, селектор DSG больше не похож на кувалду... Словом, вся разница в нюансах. И еще — в стрелочных часиках на торпедо. Как у Фаэтона!
Не зазорно ли предлагать клиентам новый автомобиль со старым интерьером? Клаус Бишофф, главный стилист отделения Volkswagen, естественно, уверяет, что как раз наоборот! Мол, дизайнеры строго выполнили наказ маркетологов. А те в результате опросов выяснили, что владельцы Пассата его интерьером довольны на все сто!
Радарный круиз-контроль дополнен функцией Front Assist: встроенный в фирменную эмблему радар сканирует пространство на 150 м вперед, и в случае угрозы столкновения Passat сначала подаст водителю предупредительный сигнал, а потом задействует автоматическое торможение с замедлением до двух третей от максимального (6 м/с2). На парковочных скоростях (от 5 до 25 км/ч) это поможет избежать аварии, а на более высоких — снизить ее тяжесть
«Переезд» малых шкал освободил место для более крупного центрального дисплея — на дорогих версиях графика у него цветная
Тут стоит напомнить, что среднестатистический владелец Пассата — это 47-летний обладатель дизельного универсала, глава семейства с совершеннолетними детьми. К переменам такие люди, в общем-то, не склонны. Но любопытно другое. Я как-то спрашивал Кристофера Бэнгла, прислушиваются ли дизайнеры BMW к опросам клиентов. Бэнгл, как всегда, сострил: «Слава богу, мы пока не спрашиваем у соседей, как и когда нам лучше делать своих детей». Возможно, поэтому BMW и делает теперь других «детей» — без участия Бэнгла. А в концерне Volkswagen, наоборот, каждый штрих просчитан и сверен с рынком.
— Everything is a business case, — вторит моим мыслям инженер Ханно Грюне, ответственный за разработку нового Пассата.
Бизнес-кейс — это бизнес-план, расчет, «личное дело» любого проекта: портфель с техзаданием, результатами маркетинговых исследований и, само собой, экономическими выкладками — именно цифры показывают, станет ли такой «кейс» бизнесом. «Everything is a business case» означает, что в основе всего лежит экономический расчет.
Ведь Passat — это третий по популярности Volkswagen за всю историю компании: с 1973 года продано больше 15 млн Пассатов. Успешнее были только Golf и настоящий, первый Жук. Сейчас в мире выпускается по 770 тысяч Пассатов ежегодно. Но в эти цифры включены и китайские автомобили, а там до сих пор производят и продают Пассаты и второго, и пятого, и шестого поколений. Реальная же статистика «шестого» Пассата не так радужна: если четыре года назад в Европе ежегодно продавалось по 300—350 тысяч этих машин, то в прошлом году — всего 188 тысяч: спрос упал на 23%, в два раза сильнее, чем на автомобили сегмента D в целом. В Америке, где был популярен «пятый» Passat, машины шестого поколения приняли и вовсе прохладно — еще до кризиса ежегодные продажи упали с 60—70 тысяч до 40, а после кризиса Passat оказался слишком дорогим: в прошлом году продано всего 11 тысяч машин. Поэтому поставлять в США европейский Passat больше не будут.
Но фольксвагеновцы оптимистично отвечают, что главное — не объемы продаж, а прибыль. Но, похоже, и с этим у Пассата не все однозначно. С одной стороны, при разработке шестого поколения удалось сэкономить, ведь нынешний Passat создан на растянутой платформе «пятого» Гольфа. Но тот Golf, помнится, страдал высокими производственными издержками, а окупают большую платформу вместе с Пассатом только Passat CC и Skoda Superb.
Чтобы открыть багажник седана ногой, нужно подойти к Пассату с ключом-меткой и слегка пнуть ступней в любом месте ниже бампера: электроника разблокирует замок — и крышка поднимется на пружинах. Датчик создает под бампером электромагнитное поле — и движение ноги определяется по изменению его напряженности, при этом пинок должен быть быстрым и обязательно возвратно-поступательным — это страхует систему от ложных срабатываний. Увы, закрыть аналогичным образом багажник пока не получится — сервопривод крышки для седана не предусмотрен, а универсал функцией Easy Open не оснащается
Радикально решить вопросы себестоимости должна новая «поперечная» (для переднеприводных автомобилей) модульная архитектура, но она еще не внедрена, и Volkswagen вынужден экономить на новых моделях. А чтобы встряхнуть спрос на Passat, в Вольфсбурге решили, что после планового рестайлинга автомобиль будет продвигаться на рынке как модель нового поколения.
Если бы часы на передней панели «седьмого» Пассата показывали его «биологическое» время, то они вечно били бы шесть.
Конструктивно ни шасси, ни кузов изменений не претерпели — были только дополнены продвинутой электроникой: теперь у Пассата есть и электронноуправляемые амортизаторы, и электронная имитация блокировки дифференциала (система XDS), и муфта Haldex последнего поколения у полноприводных версий. А еще — системы автоматической парковки и автоматического экстренного торможения, слежения за разметкой, функция распознавания степени усталости водителя...
В бизнес-кейсе Пассата больше нет атмосферных «четверок» 1.6 и 2.0 FSI: самый скромный из бензиновых моторов — 122-сильный турбодвигатель 1.4 TSI. То есть базовый Passat стал динамичнее, но в России, напомним, 102-сильные седаны пользовались стабильным спросом благодаря своей доступности — и замены им теперь нет. Или, может, для развивающихся рынков фольксвагеновцы опять оставят заслуженный восьмиклапанник в строю, как это уже было в случае с Гольфом?
Сиденья с отменным профилем обзавелись подголовниками с телескопической регулировкой по «вылету» вперед. Более дорогие кресла со встроенной вентиляцией и массажером оказались менее глубокими и непривычно мягкими
В салоне теперь гольфовские руль и климатический блок. А кнопки стартера и управления всей сервисной электроникой — стояночным тормозом, режимами подвески, автоматом парковки — собрались вокруг рычага трансмиссии
Пока же решено только то, что весной следующего года Passat появится у нас с четырьмя вариантами двигателя — 1.4 TSI, 1.8 TSI (152 л.с.), 2.0 TSI (210 л.с.) и 2.0 TDI (170 л.с.): цены будут объявлены в самом конце года.
В Барселоне западным журналистам не предлагали опробовать 122-сильные машины, поэтому я выбрал самый популярный в России Passat — с мотором 1.8 TSI (в европейской спецификации он развивает 160 л.с.) и семиступенчатым «преселективом» DSG.
Не знаю, можно ли на слух различить те два децибела, на которые седан стал тише благодаря шумопоглощающей пленке в новом пятислойном лобовом стекле и дополнительной шумоизоляции моторного щита, боковин и задней подвески. Но в главном не ошибиться: Passat остался одним из самых породистых, сбалансированных и наиболее драйверских автомобилей своего класса. Безукоризненная курсовая устойчивость, великолепный баланс в виражах... Я узнаю этот «длинноватый» руль, заставляющий лишний раз перехватывать баранку в медленных шпильках, и плотную подвеску, которая независимо от выбранного режима работы амортизаторов каждый проезд «лежачего полицейского» сопровождает парой глухих пинков. Причем руль остается «прозрачным» и точным в любом из режимов работы подвески — по сути электроника меняет лишь уровень возвращающего усилия в околонулевой зоне и степень фильтрации подвеской мелких и средних неровностей. При этом режимы Normal и Sport с их «тесным нулем» отнюдь не кажутся предпочтительнее режима Comfort.
Турбомотор 1.8 TSI и DSG с сухими сцеплениями созданы друг для друга, особенно когда селектор переведен в режим Sport и «робот» продолжает держать обороты, не переключаясь вверх даже под длительный сброс газа.
Не прикасаясь к рулю, Passat можно припарковать не только вдоль, но и поперек проезжей части. Дополнительные боковые сонары замеряют не только длину, но и глубину потенциального «кармана» — она должна быть не меньше четырех метров. Правда, найти место под «перпендикулярную» парковку ParkAssist может только на скорости не выше 20 км/ч (под «параллельную» — не выше 40 км/ч). Расстояние до соседних автомобилей в обоих случаях должно быть не меньше 45 см, но выехать Passat сможет, даже если его «подожмут» вдвое теснее. Любопытно, как по-немецки дотошно настроена электроника: если не остановить программу, то Passat будет подавать команды водителю и «ерзать» вдоль кармана, пока машина не встанет идеально ровно!
А вот комбинация двухлитрового 170-сильного дизеля и шестиступенчатой DSG разочаровала. Превосходство в мощности и крутящем моменте вкупе с расторопностью и мягкостью мокрых сцеплений должны бы сделать дизельный Passat азартнее бензинового. Но на деле коробка, как ни бейся, уходит на высшие передачи, дизель выпадает из моментного диапазона — и резких ускорений без заминок уже не получается.
Хотя нос дизельного Пассата тяжелее, в повороты он ныряет не менее охотно — помогает имитация «самоблока», которая является стандартной функцией ESP на таких машинах: после легкого сноса электроника под легкую вибрацию на руле затягивает Passat на дугу!
Отдельного внимания заслуживает 150-сильный Passat 1.4 TSI EcoFuel с «механикой», двухнаддувный мотор которого работает и на сжиженном природном газе, и на бензине. Запас хода с полным баллоном на 22 кг газа — почти 1000 км! Плюс еще «страховочный» 31-литровый бензобак. Но придется мириться с заторможенными откликами мотора при резкой работе акселератором и посредственными тормозами, хотя динамика и повадки «газового» седана остаются полноценными.
Кстати, интересно, что из трех лет работы над «новым» Пассатом полтора года ушло на ездовую доводку! Оказывается, вся сервисная и вспомогательная электроника добавила Пассату 90—120 кг, и тысячи человеко-часов ушли на то, чтобы отыграть этот лишний вес и заставить автомобиль ехать так же, как прежде.
В багажнике универсала появилась скользящая платформа на полу, облегчающая погрузку. Освободить фиксаторы спинок задних сидений теперь можно клавишами на боковых стенках отсека, а чтобы свернуть подпружиненную багажную шторку, достаточно легонько хлопнуть по ней ладонью
«Фаркоп» прячется под задним бампером, освобождается клавишей в багажнике, а убирается обратно… пинком ноги!
«Так же, как прежде» — это уже не просто желание угодить не склонному к переменам среднестатистическому клиенту. Это предел. Ездовые свойства массовых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания почти достигли своего потребительского максимума — и, видимо, на нем и остановятся. Наверное, и Golf, и Passat можно довести, скажем, до уровня Porsche, но зачем?
— Не нужно снова изобретать колесо, — кивают создатели Пассата. — Оно уже хорошо катится. Теперь наша задача — сделать то же самое «колесо» легче, дешевле, экологичнее...
И, конечно, заставить потребителя его купить. Everything is a business case.
Так что не удивлюсь, если и «восьмой» Passat будет ехать точно так же, как «седьмой». И, конечно, я не против современных, послушных и экологичных автомобилей. Мне просто немного грустно. Грустно садиться за руль бизнес-кейса.
|
Паспортные данные
||||| |Автомобиль ||Volkswagen Passat ||| |Модификация ||1.4 TSI |1.8 TSI |2.0 TDI | |Тип кузова ||седан/универсал ||| |Число мест ||5 ||| |Снаряженная масса, кг ||1440/1473 (1473/1507)*|1502/1530 (1517/1551) |н.д./н.д.**(1591/1618) | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом ||дизельный, с турбонаддувом | |Расположение ||спереди поперечно ||| |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд ||| |Рабочий объем, см3||1390 |1798 |1968 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||76,5х75,6 |82,5х84,2 |81,0х95,5 | |Степень сжатия ||10:1 |9,8:1 |16,5:1 | |Число клапанов ||16 |16 |16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||122/90/5000 |160/118/5000—6200 |170/125/4200 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||200/1500—4000 |250/1500—4200 |350/1750—2500 | |Коробка передач ||механическая, 6-ступенчатая (роботизированная, 7-ступенчатая) ||| |Привод ||передний ||| |Рулевое управление ||реечное, с электроусилителем ||| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson ||| |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Задние тормоза ||дисковые ||| |Шины ||205/55R16 ||| |Максимальная скорость, км/ч ||203/202 (205/202) |220/218 (215/215) |227/220 (220/217) | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||10,3/10,6 |8,5/8,7 |8,6/8,8 | |Расход топлива, л/100 км |смешанный цикл |6,3/6,4 (6,0/6,1) |6,9/7,1 (7,0/7,1) |4,6/4,7 (5,3/5,3) | |Выбросы CO2, г/км смешанный цикл ||145/149 (138/140) |160/165 (162/165) |120/123 (139/139) | |Емкость топливного бака, л ||70 |70 |70 | |Топливо ||бензин АИ-95 ||дизтопливо | |* Данные в скобках — для автомобилей с роботизированной коробкой передач
** Н.д. — нет данных|||||
Scriptio: Сергей Знаемский.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
