Класс 1600

Новые Opel Astra и Renault Megane появились на нашем рынке одновременно — в апреле. Но если Astra допускает выбор из четырех моторов объемом 1,4—1,6 литра, атмосферных и с турбонаддувом, то пятидверный Megane — пока лишь с «атмосферником» объемом 1,6 литра. Это и предопределило состав участников теста. И Volkswagen Golf, и Mazda 3, и Hyundai i30 — все с моторами 1,6 литра и «автоматами».

Кандидаты на звание «Лучший head-turner» определились сразу: Opel, Renault и Mazda. А вот Golf и i30 — скромняги. И не беда, что у нас оказался дорестайлинговый Hyundai: обновления в виде иных бамперов незаметны уже с двадцати шагов. Более существенно, что после рестайлинга мощность мотора поднялась со 122 до 126 л.с., но и без того Hyundai — самый мощный участник теста. По крайней мере «по паспорту».

Самое богатое впечатление оставляет интерьер Астры. Стильные раструбы приборов, глубокие кресла с огромными диапазонами регулировок, эффектные бумеранги дверных ручек, центральная консоль с несметной россыпью кнопок… Порадовало и то, что подрулевые рычажки вновь стали «щелчковыми», а зеркала — крупными. Была бы еще возможность чуть дальше отодвинуть руль — и к эргономике не придраться.

Тот же недостаток имеет и Hyundai. Но если не обращать внимания на синеву подсветки дисплеев и скукожившуюся за 16 тысяч километров пробега оклейку спиц на баранке, то — вполне! Кожа кресел хоть и скользкая, но сами кресла рельефны, ручки-кнопочки легко досягаемы, хорош и руль, но… Как-то тоскливо.

А вот в Renault точно не заскучаешь. Ось вращения руля не совпадает с его геометрическим центром, отчего при вращении руль пританцовывает. Очень эксцентрично, причем в прямом смысле! Выпуклая сердцевина кресла выталкивает тебя так, что развитые валики боковой поддержки оказываются практически бесполезными: чтобы не выскользнуть в быстром повороте, нужно крепче держаться за руль, а он, подобно мячу для регби, норовит улизнуть. На первых порах потребуют внимания отлого расположенные приборы и нечетная оцифровка спидометра. Словом, не скучно.

Приборы Мазды и Опеля в окольцованных раструбах эффектнее инструментария Фольксвагена. Но показания быстрее считываешь за рулем Гольфа: Astra напрягает радиальной оцифровкой, а «трешка» — крохотной полоской топливомера. Отлогие шкалы Мегана с нечетной оцифровкой — дань французской традиции. А самый неказистый инструментарий предлагает Hyundai, да еще с раздражающей синюшной подсветкой

Не отличается эмоциональной сдержанностью и Mazda, хотя к ней привыкаешь моментально. Вот только кресло широковато для щуплых водителей.

А про салон Гольфа и сказать-то нечего: эталон эргономики!

У глубоких бардачков Мазды и Renault есть еще и лоточек на крышке, а перчаточный ящик Опеля двухсекционный: сверху можно положить документы, а в откидную нижнюю часть — все остальное. Hyundai и Volkswagen не балуют такими изысками, но только у Гольфа бардачок оклеен «бархатом»

Все пять автомобилей срываются с места без пробуксовки — ее нет даже при отключенных системах стабилизации (наш Golf не имел ESP). Но первым 100 км/ч набирает не самый мощный (122 л.с.) и самый легкий (1269 кг, минимум на 27 кг легче остальных) Hyundai i30, а Golf: 13,1 против 13,5 секунды. Семь ступеней преселективной коробки DSG все время держат мотор в тонусе! На Мазде стоит четырехступенчатая «гидромеханика» (столько же ступеней у Renault и Hyundai) — и она отстает от лидера на секунду. У Астры хоть и шесть ступеней, но лишний жирок (Opel почти на 200 кг тяжелее Мазды) и не самый мощный мотор (115 л.с.) увеличивают время разгона до 15 секунд. А почему Megane в нашей комплектации назван словом Dynamique? Melancolique! Разгон до сотни — за 16,6 секунды. Причем, поверьте, мы не зацикливаемся на этих «динамометрических» секундах: за пределами полигона — ни обогнать, ни ускориться. Так и катишь за грузовиком, поджидая, когда тот сам примет правее. А взбалмошный «автомат» при постоянной скорости то и дело скачет с третьей на четвертую передачу.

Тупит и Opel. Более-менее активная езда сопровождается заунывной песней мотора, раскрученного «под ограничитель». Но прогнозируемость переключений выше, а задержки на действия педалью газа уже в рамках разумного.

Mazda живее реагирует на манипуляции правой педалью, коробка работает логичнее. Неплох и Hyundai, но лучше всех — Golf, хотя порой и он нервирует излишней задумчивостью в режиме Drive. Но все вопросы снимает режим Sport.

У глубоких бардачков Мазды и Renault есть еще и лоточек на крышке, а перчаточный ящик Опеля двухсекционный: сверху можно положить документы, а в откидную нижнюю часть — все остальное. Hyundai и Volkswagen не балуют такими изысками, но только у Гольфа бардачок оклеен «бархатом»

Останавливаются все пять автомобилей отменно: отличная обратная связь, а тормозной путь — от 41,8 метра у Мазды до 38,2 метра у i30. И это при том, что Hyundai был «обут» в недорогие шины Hankook Optimo. Но еще удивительнее было увидеть на новеньком Гольфе «доисторические» шины Pirelli P6000, установленные дилером взамен изношенных «конвейерных». Они-то и испортили впечатление от управляемости и акустического комфорта.

Но Golf есть Golf. По прямой идет как танк, не размениваясь на колеи и поперечные уклоны. Руль радует идеальной обратной связью. Volkswagen лихо заходит в повороты и азартно ввинчивается внутрь под сброс газа. Если бы не отсутствие на нашем Гольфе системы стабилизации, то можно было бы и не заметить, что на переставке морально устаревшие шины наделили Golf такой склонностью к заносу, что, приблизившись к предельной скорости выполнения маневра, эксперту пару раз не удалось избежать разворота.

А вот у Мазды система стабилизации есть. Но и без помощи электроники «трешка» очень уверенно идет по дуге, при превышении дозволенного предела мягко переходя в скольжение четырьмя колесами. На руль Mazda реагирует живее всех, охотно подыгрывая кормой под сброс газа. Чуть портит впечатление руль: при быстром вращении он «пустеет».

Hyundai утюжит подмосковные «автобаны» не хуже Гольфа. Есть сочное усилие на руле, есть система стабилизации, а диагональной раскачки нет.

Все правильно делает и Opel. Недостает только взаимосвязи по рулю: он вращается словно в киселе.

А Megane заставляет напрягаться уже на прямой. В околонулевой зоне руль то безвольно «проваливается», то наливается усилием в такт поперечным уклонам. В поворотах ощутима диагональная раскачка, а руль становится «ватным». Воистину Melancolique.

Но на разбитых дорогах Megane великолепен! «Мелочовку» он не замечает вовсе, а кочки покрупнее глотает с аппетитным причмокиванием. И только волны покрытия заставляют Megane покачиваться, подобно шлюпке.

Но Astra еще лучше! Пусть неровности фильтруются не столь тщательно, зато никакой болтанки. Мускулистый, крепко сбитый и очень комфортный автомобиль!

Наиболее просторная галерка у Гольфа: люди ростом 175 см «сами за собой» сидят с 15-сантиметровым зазором над головой и таким же запасом от коленей до мягких спинок передних кресел, лишенных карманов. Несмотря на отсутствие центрального подлокотника (опция), уют на высоте: выверенная форма глубоких ложементов, самый удобный дверной подлокотник, плафоны для чтения, четыре крючка для одежды (у всех остальных — только два), а между передними сиденьями — дефлекторы и выдвижные подстаканники. Огорчает лишь развитый центральный тоннель и процесс входа-выхода: мешают массивный порог и самый маленький в квинтете угол открытия задних дверей (700), принуждающий обтирать одеждой колесную арку. Садиться в Hyundai проще, но салон чуточку теснее, а уюта не ощущаешь: поручня на двери нет, а задники передних кресел жесткие.
Opel огорчает задних седоков неестественностью позы: подушка сиденья опущена низко, а положение спинки близко к вертикальному. Простора еще меньше, чем в i30 и Гольфе, а из радостей — плафоны для чтения и карманы в передних креслах.
Renault и Mazda теснее всех: колени людей ростом 175 см и выше, севших за богатырем-водителем (185 см), вонзаются в мягкие спинки кресел. Но из них мы бы предпочли более уютный Megane. Подушка заднего дивана Мазды опущена низко, спинка выпуклая, а карман есть только на правом переднем кресле. Посадку в оба автомобиля затрудняют низкий скат крыши и малый зазор между средней стойкой и подушкой заднего сиденья

Golf жестче. Mazda — тоже.

А сильнее других седоков встряхивает Hyundai. Он же и самый шумный: гудит мотор, ноют шины, по аркам стучат камни, а в зеркалах завывает ветер. В Мазде барабанные перепонки напрягаются от барабанной дроби по колесным аркам и шума шин. Opel гораздо тише: разве что при разгоне выделяется безрадостное соло двигателя. В Renault внешние раздражители заглушены отлично, но тем неприятнее истеричные вскрики мотора. В Гольфе мотор порыкивает более приглушенно, но акустическую картину портят все те же шины Pirelli P6000. Портят настолько, что на шершавом асфальте сидящие сзади перестают слышать водителя!

Однако когда мы суммируем баллы и впечатления, то… Golf, как уже было тонко замечено, есть Golf. Эталон класса — и лидер этого теста! Но цены… В прошлом году был период, когда Golf по соотношению «цена/оснащение» ничем не выделялся среди одноклассников — именно это помогло продать 3211 автомобилей. Но «аттракцион неслыханной щедрости» закончился так же внезапно, как и начался: теперь наш скромно оснащенный Golf стоит аж 834 тысячи рублей!

О том, каково быть нишевым автомобилем, может рассказать Renault Megane предыдущего поколения — всего 52 проданных хэтчбека за весь прошлый год! Новый Megane тоже по-французски красив и комфортабелен, у него куда просторнее багажник… Правда, сзади тесно, управляемость пресная, а динамика вялая. Зато за 643500 рублей здесь есть двухзонный климат-контроль, полный электропакет, датчики света и дождя — таким прекрасным соотношением цены и оснащения может похвастать разве что Ford Focus, бестселлер среди хэтчбеков класса С+, и то с учетом нынешней скидки в 25 тысяч рублей.

А остальные наши подопечные в сравнимой комплектации дороже — даже Hyundai i30. Но зато это просторный семейный автомобиль с отличной динамикой. И если в прошлом году i30 с результатом в 4774 автомобиля вдвое отставал от своего более доступного братца по имени Kia cee’d (10534 хэтчбека), то сейчас цены почти равные. Добротные машины, пятилетняя гарантия на основные агрегаты… Выбор для тех, кто не страдает снобизмом.

Прогнозируемость переключений «автоматов» хороша у всех, кроме Renault. Лишь Hyundai не имеет спортивного и ручного режимов, но их с успехом заменяет ограничение по ступеням (режимы «1», «2» и «3»)

Mazda 3 — автомобиль-эмоция даже в антидрайвовом формате 1.6+«автомат». Но за эмоции надо доплачивать —минимум 50 тысяч рублей по сравнению с равнооснащенным Hyundai i30. А если учесть еще и самую дорогую страховку КАСКО…

Opel Astra с мотором 1.6 — из категории «житейских» автомобилей, на которых приятно просто ездить. Пусть небыстро (на динамометрической дороге медленне Астры только Megane), но не без удовольствия: вторая ступень нашего подиума после Гольфа. Причем предыдущая Astra была популярна даже на излете карьеры — 6352 пятидверных хэтчбека в прошлом году. А новая заметно комфортнее, удобнее — и лишь немногим дороже, чем Hyundai i30 и Megane. Такое серебро вполне тянет на золото.

Больше всего скарба можно накидать в Renault и Мазду, но придется именно кидать: у первого погрузочная высота, как у внедорожника, — 765 мм, у второй — массивный бампер. По «литражу» в кубиках VDA отсеки Астры и i30 ничуть не хуже, но чемоданов и сумок в них помещается меньше. Однако пользоваться удобнее: Hyundai радует самой маленькой погрузочной высотой. Бампер Опеля нескромно выпирает (как и маздовский), но крючков для сумок в багажнике Астры столько, сколько у всех остальных машин вместе взятых. Самый скромный объем багажника Гольфа компенсирован полноразмерной запаской и пенопластовым вкладышем с отсеками для всякой всячины.
По трансформации лидирует Opel — только его двойной пол образует с откидными несимметричными спинками заднего сиденья ровную грузовую площадку. Сиденья Астры, Гольфа и «трешки» складываются в одно движение, а Megane и i30 заставляют предварительно повозиться еще и с откидыванием подушек

Экспертные оценки Авторевю

Наивысшую предельную скорость на «переставке» показала Mazda 3 — 83,7 км/ч, лишь на 1,3 км/ч ниже результата аналогичного седана, испытанного в прошлом году. Все, что требовалось от эксперта, — в требуемом темпе вращать руль. Все остальные заботы взяла на себя система стабилизации. Она пресекала заносы и одновременно гасила скорость. Из пяти добровольцев с заданием не справился только один: его сбил с толку неожиданный провал усилия на руле.

Hyundai i30 с результатом 83,1 км/ч отстал от Мазды всего на 0,6 км/ч. По достижении предельной скорости автомобиль косил конуса в сносе. С той же проблемой на скорости 65 км/ч столкнулись и двое добровольцев: автомобиль вяло реагировал на действия рулем и они сшибли воображаемого лося.

Система стабилизации Астры начинала бороться за устойчивость автомобиля только после корректирующих действий водителя. Эта задержка позволяла испытателю вести автомобиль с небольшим заносом. Чем выше скорость, тем больше был угол заноса. Чисто выполнить маневр удалось на скорости 80,8 км/ч, а затем занос достигал такой величины, что автомобиль сбивал конуса как на «встречной», так и на «своей» полосе. Между тем все пять водителей выполнили маневр с единственной попытки на скорости 65 км/ч — уровень взаимопонимания с автомобилем отличный.

За рулем Renault испытателя поначалу ошарашило отсутствие реактивного усилия на руле — при резком вращении руль просто «проваливался». С ростом скорости автомобиль или безвольно скользил в сносе, или, если эксперту удавалось объехать препятствие, уходил в глубокий занос. Система стабилизации помогала его гасить, но совместных усилий электроники и испытателя хватило лишь до 79,6 км/ч. Но только один волонтер из пяти накосил конусов, попеняв на неинформативный руль.

Golf единственным из нашего квинтета не имел системы стабилизации: предельная скорость составила всего 74,9 км/ч. Неважно проявили себя и шины Pirelli P6000. Поначалу автомобиль шел как по рельсам, радуя рафинированной обратной связью, но с ростом скорости так резко срывался в занос, что дело подчас оканчивалось разворотом. На скорости 65 км/ч только один водитель не справился с заданием, неверно выбрав траекторию.

Свет

Ночная съемка автомобилей с одной и той же точки дает представление об эффективности фар. Mazda и Opel были оснащены биксеноновыми фарами, у Renault газоразрядными были только лампы ближнего света, а Hyundai и Volkswagen довольствовались обычными «галогенками».

Увереннее других в ночи чувствуешь себя за рулем Астры: ближний свет «бьет» на 130 метров вдоль обочины и не слепит встречных водителей. «Ксенон» ближнего света Мазды не столь хорош: пешеход в 80 метрах от автомобиля освещен лишь наполовину. А вот i30 и Megane подсвечивают только его ботинки. Golf с «галогенками» слеп, как новорожденный котенок: ближний свет выхватывает из темноты лишь 48 метров обочины.

Дальний свет хорош у всех, кроме Гольфа: фары хоть и освещают пешехода в 160 метрах от автомобиля, но пучок тускл.

Во время фотосъемки в автомобилях находился только водитель, корректоры галогенных фар установлены в «нулевое» положение, у ксеноновых фар регулировка автоматическая.

Безопасность

Все пять автомобилей в разное время удостоились высшей оценки в пять звезд от комитета EuroNCAP, но базовое оснащение средствами безопасности у машин для России разное. Например, крепления Isofix для детских кресел и АБС есть «в базе» у всех машин, но систему стабилизации «по умолчанию» имеет только Astra — покупатели остальных моделей вынуждены за нее доплачивать. У Гольфа семь подушек безопасности, у Мазды и Hyundai — шесть (нет коленной подушки для водителя), базовая Astra лишена занавесок безопасности, а у «голого» Мегана с «механикой» в России и вовсе есть только две фронтальные подушки.

Hyundai i30 и Renault Megane прошли краш-тесты еще до введения в 2009 году новых правил подсчета баллов, но кресла обоих позже были подвергнуты дополнительным стендовым испытаниям — уровень защиты позвоночника при наезде сзади в обоих случаях оказался средним (2,2 и 2,4 балла из четырех возможных соответственно). «Француз» чуть лучше защищает взрослых седоков и при других типах столкновений: даже после доработок передней панели в 2007 году «кореец» получил штраф за ее травмоопасность, плюс «желтые» нагрузки на брюшную полость водителя при боковом ударе. Защита малолетних пассажиров в креслах Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus у i30 и Мегана на четыре звезды из пяти. О безопасности пешеходов Hyundai заботится немного лучше — у него более «податливые» бампер и капот, хотя оба автомобиля заработали по две звезды из четырех.

Mazda 3, Opel Astra и Volkswagen Golf испытывались уже по новой методике EuroNCAP 2009 года. Golf и Astra обеспечивают отличную защиту водителя и переднего пассажира, а вот у Мазды при ударе в бок не полностью раскрылась занавеска безопасности. Кроме того, японские кресла хуже немецких защищают позвоночник при наезде сзади: «трешка» заработала 2,5 балла из четырех возможных против 3,3 балла у Гольфа и 3,7 балла у Астры.

Малолетних пассажиров трио защищает одинаково хорошо (на 84%), но если Opel и Mazda проходили испытания с креслами Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus, то в салоне Гольфа были установлены детские сиденья Bobsy G0/1. Пешеходная безопасность Гольфа проработана на отлично, а вот у Опеля и Мазды передние кромки капота почти такие же жесткие, как у Hyundai. За превентивную безопасность все три хэтчбека заработали пять баллов из семи — до максимума не хватает только ограничителей скорости и сигнализаторов о непристегнутых ремнях на заднем ряду.

Scriptio: Александр Диваков, Юрий Ветров.