Прототип

Этот сравнительный тест начинался обыденно. Мы взяли Renault Fluence, Chevrolet Cruze и Ford Focus, уже заказали пропуска на Дмитровский полигон, как вдруг — звонок Подорожанского: «Боюсь сглазить, но, кажется, случилось чудо: вазовцы дают нам на пару дней ВАЗ-2116 и предоставляют свой полигон в Сосновке!»

Какой смысл сравнивать серийные автомобили с несуществующим? Но вспомните статью «28 месяцев»: если бы Проект С развивался по плану, то как раз сейчас серийный седан ВАЗ-2116 пошел бы в производство — и его конкурентами оказались бы именно Ford Focus, Renault Fluence и Chevrоlet Cruze.

Едем в Тольятти!

Федеральная трасса М5 — это позор. Дело даже не в качестве асфальта, хотя начиная от Пензы он плохой и с колеями. Главное, что стратегическая магистраль огромной страны, ведущая во Владивосток, в основном имеет по одной полосе в каждую сторону! Разметки нет, дорожные знаки расставлены с бесчисленными нарушениями. Выходишь на обгон очередного грузовика — и вдруг справа мелькает знак «Конец зоны запрещения обгона». Холодеешь: как же так, не было запрета! Просмотрел, обгоняя предыдущую фуру, — или это очередная «подстава» ГИБДД? Для гаишников тут раздолье: на тысячекилометровом пути мы встретили около сорока стационарных и мобильных патрулей!

Сначала казалось, что лучше всех сберечь нервные клетки нам поможет преемник седана Renault Megane, удостоенный имени собственного, — Fluence. Он и впрямь пленяет легкостью общения: позволяет распахивать широченные двери и запускать мотор, не доставая бесконтактной карты-ключа из кармана, радует тишиной в салоне… Но широкое водительское сиденье оказалось неудобным — правая нога на короткой подушке затекает, из-за низкой посадки садиться за руль и вылезать из машины непросто. Педали легкие, но тронуться без рывка невозможно: вроде сцепление уже сомкнулось, отпускаешь педаль — и машина резко дергается вперед, заставляя тебя ткнуться затылком в близко стоящий подголовник. Переключать передачи без рывка удается только через секундную паузу, а рычаг длинноходный и порой «упирается» при включении.

Да и мотор… Отклики на нажатие акселератора задемпфированы, «снизу» тяги никакой: с рабочего объема в 1600 «кубиков» снято лишь 106 л.с., а скромные 145 Нм крутящего момента достигаются только после 4000 об/мин. Не спасает даже «короткий» ряд коробки. В итоге управление скоростью превращается в работу — причем неприятную и неблагодарную.

«Колодезный» щиток приборов Chevrolet — будто от Корвета, но высоким водителям руль перекрывает шкалы, считывать радиально ориентированные цифры неудобно, в сумерках дело усугубляет грязно-голубая подсветка. У Фокуса информативны только спидометр и тахометр. А в Renault щиток удивляет сильным наклоном вперед и «нечетной» оцифровкой спидометра, но лунно-черный дисплей борткомпьютера — самый внятный

Chevrolet Cruze в дальней дороге лучше, причем в основном благодаря эргономике — чувствуется влияние опелевской школы! Огромные диапазоны регулировок, гостеприимное кресло со спортивной боковой поддержкой — и столь же низкая посадка. Но 1600-кубовый двигатель тоже слабоват для этой машины. Мощность и крутящий момент повыше, чем у французского мотора, живее отклики на газ, но переключаться вниз приходится не только при обгонах, но даже на пологих подъемах. Вдобавок рычаг коробки передач туговат и четкость включения хуже, чем у Renault.

Старина Focus тоже не идеал: кресло расположено высоковато, заставляя горбиться рослых драйверов. По динамике Ford выигрывает — в основном благодаря тому, что по цене Флюенса или Круза с 1600-кубовыми моторами можно взять аналогично оснащенный 122-сильный Focus 1.8, что мы и сделали. Дополнительные 200 «кубиков» плюс самый лучший среди троицы механизм переключения передач — и езда в удовольствие!

До Автограда мы добрались без приключений — и поутру отправились на вазовский полигон в Сосновке, что в получасе езды от города.

Собственный комплекс для дорожных испытаний на ВАЗе обещал быть современнее Дмитровского полигона: в конце 80-х запланировали несколько трасс управляемости, огромный «скид-пэд» для безопасных скольжений… Но денег хватило только на десятикилометровый овал скоростной дороги с профилированными виражами, на которых можно развивать до 250 км/ч. Именно здесь мы решили померить «максималку» всех трех… вернее, четырех машин. Но работу поставила под угрозу… тетенька-врач.

Нет-нет, мы были трезвы «как стекло»: дутье в алкометр высветило одни нули. Но пытку тонометром прошли не все.

— Шадричев, у вас давление 160, за руль с таким не положено!

Ни один седан не имеет ручки для закрывания багажника на внутренней стороне крышки! Отсек Круза вместителен, хотя часть пространства съедают петли крышки. Раскладывание заднего сиденья не дает столь же горизонтального пола, как в Фокусе, чей грузовой отсек слегка стеснен арками колес. Вместительнее всего багажник Renault — даже несмотря на большие петли крышки. Но чтобы сложить заднее сиденье, надо сначала поднять его подушку, которая сильно притеснит рослого водителя. Ступенька на полу у Флюенса самая большая, а проем в салон сильно заужен. «Запаски» у всех машин полноразмерные

С объемом бардачков порядок во всех машинах, а чтобы проникнуть в глубокие недра ящика Renault, впору снаряжать экспедицию

Да куда же мы, голубушка, без дяди Вани? Он же наша «тарированная нога», уже не говоря про руки, мозг и другие части дядиваниного тела, превратившиеся за долгие годы замеров разгонной и тормозной динамики в точнейшие измерительные инструменты!

— Может, выпьете лекарство какое-нибудь? — посоветовала полигоновская эскулапиха.
— А может, не надо?

Насилу уговорили допустить-таки Шадричева до работы: мол, под нашу ответственность.

И пошло-поехало. Дядя Ваня с Андреем Моховым, как обычно, измеряют машину за машиной, а мы вместе с вазовскими испытателями занимаемся экспертной оценкой. Молодцы вазовцы — ездят классно, все подмечают. Профессионалы! Иногда они обращают внимание на то, что мы вообще упускаем из виду, — например, то, что только Chevrolet имеет внутреннее зеркало на двухшарнирной ножке, позволяющей регулировать его в больших пределах. Или взять плавность хода: мы обычно оцениваем ее в целом, а вазовцы всегда разделяют ощущение от передней и задней подвесок.

Камнем преткновения тут стал Fluence. Строже всех был старейшина вазовских испытателей Анатолий Акоев — Renault показался ему «размазанным, несбитым, нестрогим». С одной стороны — раскачка и рыскание, с другой — подробное повторение профиля дороги. Сергей Мохнаткин, один из ведущих нынешних «тестеров» АвтоВАЗа, был толерантнее: «Плавность хода хороша, но есть небольшие колебания неподрессоренных масс».

Сошлись на том, что подвеска Renault все-таки лучше всех в серийной троице приспособлена для наших дорог. Причем и по шумности Fluence предпочтительнее Фокуса и Круза — если только не «крутить» завывающий на «верхах» двигатель.

Fluence вообще производит впечатление спокойной и надежной в управлении машины. На трассе рулевое управление будто само «держит курс», хотя в целом настройка электроусилителя не так хороша, как электрогидроусилителя у Фокуса. А в виражи Renault ныряет с охотцей — эластокинематика подвески создает ощущение почти нейтральной поворачиваемости. Вдобавок только на Флюенсе была опционная система стабилизации за 19500 рублей.

Cruze тоже неплох — отлично держит прямую, уверенно входит в повороты. В крутых виражах заметна недостаточная поворачиваемость, но с ростом крена Chevrolet увеличивает кривизну траектории — к счастью, не настолько, чтобы реакции казались раздвоенными. Реактивное действие не дает четкого «ощущения нуля» и не балует особой линейностью, но для спокойной езды информативности хватает.

А вот плавность хода… На волнах покрытия Cruze покачивается, но чувствительно встряхивает седоков на ямах и колдобинах, да и «мелочь» передает в салон. А еще комфорт портят шумы от работы подвески вкупе с «пескоструйкой» колесных арок.

Подвеска Фокуса не мягче, но она более сбалансирована: словно уровень виброускорений на всех типах неровностей приведен к одному знаменателю. К тому же есть легкий намек на азарт: Ford меньше кренится, его реакции точнее, а усилитель руля обеспечивает хорошую «прозрачность» управления и позволяет выбрать одну из трех степеней усилия на руле (как всегда, нам больше понравился «средний» алгоритм Normal). Лучшие у Форда и тормоза — к слегка ватной педали Круза и переусиленному приводу Флюенса надо привыкать.

Не зря именно Focus вазовцы выбрали «опорным автомобилем» при разработке Проекта С!

Вот и он, несостоявшийся ВАЗ-2116 — один из трех сохранившихся ходовых прототипов. Всего же было построено 11 машин. Эту, покрашенную глубоким темно-зеленым «металликом», собрали в начале 2008 года, вскоре переделав в демообразец для тогдашнего президента АвтоВАЗа Бориса Алешина. Отсюда и нелепое дерево в салоне, и дополнительные килограммы шумоизоляции, и «блатной» госномер с цифрами «600», из-за которого вазовские испытатели иронично зовут этот автомобиль «шестисотым»…

В последнее время «шестисотый» использовал для ежедневных разъездов Максим Нагайцев, один из главных инициаторов Проекта С. К нашему приезду машину осмотрели, поменяли шины на летние — и…

Дизайн? Конечно, не сравнить с троицей иномарок: Fluence эффектен и самобытен (характерный профиль задней стойки напоминает «биодизайновый» седан Megane первого поколения), Cruze современен и солиден, а Focus легок и стремителен. На их фоне ВАЗ-2116 выглядит безликим. Но не убогим: обычный современный автомобиль.

Дверная ручка — под естественный хват. Садиться за руль легко — сиденье поставлено почти так же высоко, как в Фокусе. Благодаря этому ноги задних седоков легко умещаются под передними креслами, что вкупе с высоким потолком делает Ладу самой просторной в квартете! Правда, в проигрыше оказался багажник: короткий и неглубокий, он меньше, чем отсеки Фокуса, Круза и особенно Флюенса.

Интерьер у Лады бесхитростный, но все кнопки, клавиши и рукоятки крупные и на своих местах. Сиденье очень мягкое и прекрасно «обнимает» тело, регулируется по высоте, а баранка — в обоих направлениях, причем диапазоны не меньше, чем в иномарках. Но педальный узел здесь «временный», равно как и рулевой механизм: инженеры фирмы ZF, которая должна была поставлять для Проекта С узлы и агрегаты шасси, подобрали для первых прототипов серийную «рейку» от одной из моделей Jaguar.

Тросовый привод пятиступенчатой коробки — тоже «времянка». Но сам механизм — немецкой фирмы Dura, а ориентирами при отладке четкости переключений тольяттинцы выбрали Opel Astra и Hyundai Getz. Ой ли? Скепсис рассеялся, когда мы прокатились на экспериментальной Приоре с двигателем 1.8 и с таким же тросовым приводом коробки, как у Проекта С. Передачи включаются короткими движениями, избирательность на высоте, никаких вибраций на рычаге — класс!

Да и моторчик живой — ничуть не хуже, чем у Фокуса! Но на «шестнадцатой» электроника двигателя толком не отстроена, поэтому до 4000 об/мин мотор дергался. Вдобавок, по словам вазовцев, кузов «ручной сборки» вкупе с усиленной «демонстрационной» шумоизоляцией утяжелил эту конкретную машину килограммов на двести. Однако мы все же провели полный цикл замеров — и даже в таком виде прототип Проекта С опередил по разгонной динамике Chevrolet Cruze и показал одинаковую с ним максимальную скорость. А при измерении тормозного пути ВАЗ-2116 проиграл «иностранцам», оснащенным АБС, всего 4,5 метра — при том, что на серийные машины Проекта С антиблокировочную систему должны были ставить «в базе».

И управляется прототип неплохо! «Нашей задачей было сделать ВАЗ-2116 не хуже Фокуса по управляемости, но с типично вазовским дорожным просветом 170 мм и с расчетом на разбитые дороги», — говорят инженеры. Конечно, до сравнения с троицей серийных иномарок далеко — велики крены, переходные процессы «размазаны», уставшая подвеска с «сырыми» амортизаторами на базе обычных стоек Скопинского завода нет-нет да и тряхнет на колдобинах… Но все мелкие неровности до пассажиров не доходят. А главное — автомобиль устойчив на прямой и в повороте, понятен и однозначен в предельных режимах, а на руле есть намек на «цивилизованную» информативность.

А ведь это даже не прототип «сотой» серии — вазовцы просто собрали машину по чертежам и трехмерным моделям!

«Откатав» тестовую программу и тепло попрощавшись с заводчанами, мы решили поберечь нервы — и отправились обратно в Москву местными дорогами через Ульяновск и Алатырь на Нижний Новгород. Красивейшие виды, отсутствие фур и колейности… А трасса М7, на которую мы выехали за 420 километров до Москвы, почти вся четырехполосная, так что гаишных «подстав» и ловли за «встречку» здесь можно не опасаться.

В итоге путь оказался на 110 километров длиннее, зато занял те же 14 часов — и без нервотрепки.

В Москве мы сели обсуждать экспертные оценки — и, естественно, исключили из итогового протокола ВАЗ-2116: слишком много огрехов у предсерийного «шестисотого», чтобы впрямую сравнивать его с серийными иномарками.

Renault Fluence? Это уже не «пенсионерский» Megane, а приятный в управлении автомобиль, причем по-прежнему с хорошей плавностью хода. Жаль, сиденье водителя неудобное, 1600-кубовый мотор «задушен», педали невнятные... Вдобавок — производственный брак. Из всей серийной троицы только у Флюенса мы обнаружили неравномерные зазоры капота и крышки багажника, отслоившуюся и скрипящую обивку потолка. Огрехи турецкой сборки?

Кстати, со временем выпуск Флюенса должны освоить на московском Автофрамосе. А Focus и Cruze уже выпускаются в России. Но если Ford по праву носит гордое звание лидера сегмента С+, что и подтвердил наш тест, то Cruze пока уступает — в первую очередь по комфорту и разгонной динамике. Вот если бы Cruze стоил, как несбывшийся ВАЗ-2116, — на сотню тысяч рублей дешевле…

Впрочем, каким вышел бы серийный ВАЗ-2116, можно только гадать. Судя по «шестисотому» прототипу, у тольяттинцев получилось главное — удачная компоновка, жесткий, совершенный кузов и нормальная кинематика подвески. Это отличная заготовка для настройки, доводки и отработки конкретных узлов и решений, для чего дальше нужно было строить и испытывать прототипы так называемых серий 100, 200 и 300.

Но до этого, увы, не дошло…

Стоил бы ВАЗ-2116 обещанные 12—15 тысяч долларов, то есть 400—450 тысяч рублей? Был бы на него спрос?

О том, как развивался Проект С и почему заморожен сейчас, мы расскажем на следующих страницах. Но взгляните: по результатам голосования на нашем сайте, ВАЗ-2116 по симпатиям уступает только Фокусу, опережая и Renault, и Chevrolet! Что это, отражение запаса «лояльности» к продукции ВАЗа? Вера? Надежда? Любовь? Одно бесспорно: в России по-прежнему много людей, мечтающих о современном автомобиле марки Лада. Которым и мог стать ВАЗ-2116.

Может, еще станет?

Экспертные оценки Авторевю

Сергей Мохнаткин
Начальник отдела динамики автомобиля

Эргономика Фокуса отработана на «четыре с плюсом» — разве что неубираемый подлокотник мешает при переключении передач. В целом у Форда — очень хороший для своего класса баланс между слегка спортивной управляемостью, устойчивостью и плавностью хода. Раньше мы замечали за Фокусом явное подруливание задней оси — с полной нагрузкой в определенных ситуациях оно было пугающим, хотя и отодвигало предел по срыву в занос. На этом автомобиле такого явления уже нет. Средние и крупные неровности он проходит жестковато, и в целом подвеска заслуживает «четверки». Это та цель, которую мы ставим для своих машин. Самое слабое место Фокуса — неважная изоляция от дорожных шумов.

В Renault я с трудом подобрал посадку — неудобны короткая подушка сиденья и навязчивый подголовник. Но управляемость понравилась: четкие реакции, хорошая информативность рулевого привода. Разве что при «переставке» в фазе возврата на свою полосу точность руления вдруг пропадает. Плавность хода хороша, но есть небольшие вторичные колебания неподрессоренных масс. По динамике автомобиль вялый — Logan MCV с 16-клапанным мотором 1.6 и, очевидно, иными калибровками, куда живее. Так что Fluence оцениваю как менее сбалансированный автомобиль, чем Focus.

Chevrolet прикусывает руль при быстром вращении, не очень понравились «ватные» тормоза. На ходу это самый жесткий автомобиль, наиболее нагруженный вибрациями. Динамики на фоне Renault хватает, но в целом Cruze по комбинации «управляемость—комфорт» проигрывает новой Астре, на платформе которой построен.

Владимир Наклоннов
Начальник бюро отдела эксплуатационных функций

Добавлю, что на Фокусе неудачны красные дисплеи борткомпьютера и климат-контроля: в дальней дороге не расслабишься. Подвеска постукивает «на отбой», гремят и катушки задних ремней безопасности. Заднее сиденье «зажато» по высоте, а подлокотники неудобны.

Чтобы ездить на Renault, надо постоянно работать — непросто дается трогание, а немощный разгон просто выводит из себя. Переключения передач — с ощутимой «ступенькой». И с комфортом не очень: заднее сиденье со слишком низкой подушкой, «давит» крыша. Отсутствуют ручки на обивке дверей. Бардачок большой, но чтобы что-то рассмотреть внутри, надо чуть ли не лечь на сиденье.

Cruze порадовал оформлением салона и обилием кармашков для мелочи, но озадачил слишком сильной боковой поддержкой: в куртке сидеть уже тесно. Руль перекрывает шкалы спидометра и тахометра, а цифры на них ориентированы по радиусам. Фиксаторы дверей — без промежуточных положений. Но силовой агрегат в целом — приятный и сбалансированный.

Безопасность

Ford Focus и Renault Fluence в базовых комплектациях оснащаются фронтальными подушками безопасности, АБС, преднатяжителями передних ремней и креплениями Isofix. Chevrolet Cruze вдобавок оснащается боковыми подушками безопасности для передних седоков, но в более дорогих версиях они есть и у двух других машин. А вот занавесками безопасности могут похвастать только Cruze и Fluence, хотя в Европе они устанавливаются и на Фокусы. Система стабилизации за доплату предлагается для Флюенса и Фокуса, а Chevrolet Cruze оснащается ею только в топ-версии LT.

Chevrolet Cruze прошел испытания на безопасность по методике EuroNCAP 2009 года и заработал пять звезд, но это в Европе, где система стабилизации устанавливается на все версии без исключения. А в России Cruze достоин только четырех звезд. Но за фронтальный и боковой краш-тесты седан удостоился максимальных оценок, а суммарная пенализация по итогам удара сзади и удара в столб не превысила двух баллов. Защита малолетних пассажиров оценена на 84%, а вот безопасность пешеходов проработана неважно (34%): относительно «податливыми» оказались только бампер и небольшая зона капота у нижней кромки лобового стекла. Превентивная безопасность «европейских» версий оценена в пять баллов из семи: не хватает ограничителя скорости и сигнализаторов непристегнутых ремней на заднем сиденье.

Хэтчбеки Ford Focus и Renault Megane проходили краш-тесты по старой методике EuroNCAP 2003 года и тоже показали отличные результаты: пять звезд за пассивную безопасность взрослых седоков. Правда, у обеих машин во время фронтальных ударов были немного повышены нагрузки на грудные клетки «водителей». Пассажиров-детей оба хэтчбека с креслами Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus (такие же сиденья были установлены и в Крузе) защищают на четыре звезды из пяти, но Cruze все равно немного впереди. Наконец, за безопасность пешеходов и Focus, и Megane заработали две звезды из четырех возможных, хотя Ford выступил немного лучше.

Scriptio: Александр Диваков, Никита Гудков.