Чужой и xищники

Все началось четверть века назад, когда на Франкфуртском автосалоне был представлен "омологационный" Mercedes 190 E 2.3-16 - заднеприводный седан со 185-сильным двигателем Cosworth и пятиступенчатой "механикой" Getrag. Спустя два года появилось первое купе BMW M3 (Е30) со 195-сильной "четверкой". Еще через три года - более мощный Mercedes 190 E 2.5-16 (202 л.с. в европейской спецификации). И - пошло-поехало…

Перед нами - праправнук того "сто девяностого", Mercedes C 63 AMG (457 л.с.), и два BMW M3 (420 л.с.) уже четвертого поколения: один автомобиль - в ипостаси седана с "механикой", а второй - купе-кабриолет с новейшим "роботом" DCG (Double Clutch Gearbox). Ну, BMW или Mercedes? Но в драку лезет третий - 423-сильный Lexus IS F. Убийца М3? Гроза Мерседеса?

Старт! Mercedes с Лексусом уносятся вперед, а BMW... Обе машины стоят на месте, потому что водители увязли в М-настройках и потешаются над перлами русскоязычной инструкции: коробка передач "думает вместе с Вами", "двигатель мягко реагирует на движения педали тормоза"…

Шутки шутками, но если в BMW М3 с обычной "механикой" настраивается чувствительность акселератора, толерантность системы стабилизации и усилие на руле, то в "эмке" с DCG задаются еще и шесть режимов переключения коробки!

Итак, отключаем систему стабилизации, через меню "ай-драйва" выбираем самую спортивную или, как говорится в инструкции, "спортивно-пуристическую" программу переключений DCG (она обозначена как S6). Теперь толкаем джойстик, переводя коробку в ручной режим, кнопкой Power обостряем реакции на газ - и активируем систему launch control. Старт? Нет, секундочку. Надо еще потянуть подрулевой рычажок и вывести двигатель на повышенные обороты.

Вот теперь - старт!

Мощнейшее ускорение вдавливает в сиденье, рев четырехлитровой "восьмерки" заглушает все остальные звуки, руки впиваются в толстую баранку, а размазанные по задней стенке черепной коробки мозги едва успевают дать пальцам команду передернуть подрулевой лепесток. Вторая. Мотор бушует вплоть до 8400 об/мин! Третья. Четвертая. Перевести дух? Но езду "в полпедали" DCG не приемлет: передачи меняет с рывками, всхлипывает, стонет и гудит.

В BMW M3 с "механикой" водитель сам себе launch control. Выжимает тугое сцепление, без усилий включает первую передачу… Разгоняется М-седан не менее мощно, чем купе-кабриолет, - ровная, спрессованная тяга. На подходе к "отсечке" рев двигателя даже стихает - мол, эту передачу я проглотил, давай следующую. А какие здесь отклики на педаль газа… Эталон!

Могучая (6,2 литра рабочего объема!) "восьмерка" под капотом Мерседеса C 63 AMG не рычит - она гремит громом с раскатами. Добавляешь газ - и седан кренится от реактивного момента мотора. Сбрасываешь - и мурашки по коже. А ведь мы еще не тронулись, стоим на "нейтрали"! В боевой режим Mercedes перестраивается в два счета: отключаем систему стабилизации - и переводим семиступенчатый "автомат" AMG Speedshift Plus в ручной режим. Газ - и затяжной пинок под зад! А как только стрелка тахометра пересекает семитысячную отметку, спидометр краснеет и мигает коротким словом UP! Переключайся "вверх"! Ручной режим здесь "честный", а крутить двигатель выше 7000 об/мин бессмысленно. "Рваф-рваф-рваф!" - при переходе "вниз" мотор гавкает, как у роботизированной "эмки". Довольно адреналина? Тогда нажимаем на неудобную кнопку C-S-M, переведя трансмиссию в "комфортный" режим, и Mercedes словно сбрасывает перчатки, кроссовки и шлем - и облачается в smart casual. Смены передач смягчаются и растягиваются - это вновь привычный Mercedes.

Lexus IS F при разгоне впечатляет не меньше. Но не сразу. На "низах" - приглушенное ворчание пятилитровой "восьмерки" и никаких откровений. Но после 3500 об/мин открывается второе дыхание - и он кричит так обжигающе, будто ты в самом пекле гоночных баталий! В "честном" ручном режиме дергать за подрулевые лепестки приходится часто: здесь не только самый низкооборотный мотор (отсечка при 6800 об/мин), но и восьмиступенчатый "автомат". Зато вне гонок, в обычном режиме Drive или чуть более отзывчивом режиме Sport, Lexus, как и Mercedes, отдыхает сам и дает отдохнуть водителю: с оттяжкой меняет передачи, с ленцой реагирует на газ. Отжиг - по требованию.

В салоне - Lexus как Lexus. Отголоски спортивного духа - лишь в низкой посадке, шильдиках "F" да алюминиевой отделке. Кресло самое мягкое, но держит отлично. Жаль, для более вертикальной посадки не хватает диапазона регулировки угла спинки, а длинная подушка давит под колени невысоким водителям.

"Эм-третьи" внутри тоже не сильно отличаются от обычных "трешек": в глаза бросается лишь толстый М-руль, прошитый красно-синими нитками. Но жестковатым сиденьям купе-кабриолета явно недостает боковой поддержки, а кресла седана хоть и оснащены опционной регулировкой ширины спинки, но держат водителя только за талию, причем, как и в Лексусе, сесть "вертикально" не получается.

Так что мы отдали предпочтение рабочему месту водителя Мерседеса. Благодаря регулируемой боковой поддержке и изменяемому по высоте поясничному подпору упругий "ковш" можно подогнать практически по любой фигуре. Взявшись за удобную, обтянутую перфорированной кожей баранку, на "кирзовый" пластик панелей внимания уже не обращаешь. Правая рука вновь тянется к кнопке engine start…

Так кто же здесь самый быстрый?

По энерговооруженности (отношению мощности к измеренной нами массе) лидирует "эмка" с кузовом седан: 252,9 л.с. на тонну. На втором месте - Mercedes C 63 AMG (249,5 л.с./т), на третьем - Lexus IS F (244,8 л.с./т). А купе-кабриолет BMW оказался самым тяжелым (1862 кг) и, как следствие, наименее энерговооруженным: 225,6 л.с./т. Аутсайдер? Как бы не так! Сотню с места купе-кабриолет набирает быстрее всех - за рекордные 4,84 с, что на 0,25 с лучше заявленного. Это, конечно, заслуга DCG. Не зря проспали первый старт, копаясь в инструкции! А если стартовать в "базовом" режиме, не вдаваясь в премудрости? До сотни - почти на секунду медленнее. Но и здесь надо знать меру: после серии стартов "робот" перегрелся и потребовал передышки.

На седане М3 с "механикой" дядя Ваня Шадричев разогнался в полном соответствии с "паспортом", достигнув 100 км/ч за 4,92 с. Это чуть хуже результата более тяжелого купе-кабриолета, поскольку его преселективная коробка DCG подает крутящий момент на колеса и тогда, когда рычаг "механики" седана мечется между передачами. И когда мы, сохраняя исходную развесовку по осям, догрузили седан балластными мешками с дробью до веса купе-кабриолета, разница во времени разгона в пользу DCG только возросла: с 0,08 с до 0,39 с.

Mercedes C 63 AMG разгоняется до сотни ноздря в ноздрю с "механическим" BMW M3 - за 4,93 с, но затем уходит в отрыв и первым пересекает километровую отметку с результатом 23,43 с, что на 0,17 секунды меньше времени, показанного на наших испытаниях суперкаром Audi R8!

Lexus IS F при разгоне до 100 км/ч проигрывает "немцам" почти полсекунды (5,36 с), причем с включенной системой стабилизации он разгоняется на 0,1 с быстрее, чем без нее. Кстати, если при старте полностью положиться на электронную страховку, то первым вновь будет Mercedes C 63 AMG: 5,2 секунды против, например, 6,08 у BMW M3. Король стритрейсинга!

Тормоза? Конечно, полноценно оценить их можно только на гоночном треке, но за три сессии по два быстрых круга, что мы провели на трассе в Мячкове с Мерседесом и BMW (Lexus появился у нас позже и в Мячково, увы, не попал), симптомов перегрева дисков-колодок не проявилось. А на динамометрической дороге полигона раньше других со 100 км/ч останавливается Lexus (40,8 м), за ним - Mercedes (41 м), а затем - "эмка"-седан (42 м). Причем тормоза Лексуса показались еще и самыми удобными: "безошибочная" настройка привода, отменная работа АБС. Тормоза BMW не хуже, разве что при объезде препятствия, совмещенном с торможением, "эмка" сильнее ломает дугу. А тормоза Мерседеса насторожили "проваливающейся" педалью.

Не менее напряженная борьба закрутилась и в номинации "Управляемость". Вот, например, BMW M3: железнодорожная устойчивость на прямой, острые реакции, отменная обратная связь "по рулю" - уверенность не покидает ни на секунду. А как автомобиль ныряет в повороты! Уверенно, точно, азартно. Под сброс газа плавно плывет наружу всеми четырьмя колесами, а под тягой иной раз срывается в занос, который тут же гасится системой стабилизации. А коль есть желание и навык, электронный ошейник можно ослабить или вовсе снять - и тогда благодаря дифференциалу GKN Viscodrive (в пределе - стопроцентная блокировка) можно раньше "открываться" на выходе из поворота и проходить трассу еще быстрее.

Но и Lexus IS F не хуже! По крайней мере за пределами гоночной трассы. Пулей летит по шоссе, уверенно перестраивается, с охотой атакует повороты, и только в самых крутых из них реактивное усилие на руле становится выше желаемого. Lexus крепко стоит на дуге, ввинчивается внутрь и под тягой, и при сбросе газа, а при передозировке крутящего момента выручает отличная система стабилизации, которая, не дожидаясь команды водителя, борется и со сносами, и с заносами. Причем отключать систему мы не рекомендуем: в отсутствие межколесной блокировки слишком много полезной энергии уйдет в дым из-под колес.

В штатных режимах безупречен и Mercedes C 63 AMG. Мягче, чем BMW с Лексусом, откликается на руль и радует прекрасной обратной связью. В повороты влетает столь же уверенно, но "в пределе" проявляет заметную недостаточную поворачиваемость, а на неровностях - еще и диагональную раскачку. Но под сброс газа Mercedes возвращается на путь истинный. Когда же сцепные свойства шин исчерпаны, начинается плавный, легко контролируемый занос. Кстати, за 107 тысяч рублей на C 63 AMG можно заказать дифференциал Drexler с 40-процентной блокировкой многодисковой муфтой под тягой, но нам вполне хватало и его электронной имитации.

По задумке создателей Lexus IS F должен брать комфортом. Он действительно не чувствует микропрофиля дороги, а жесткие неровности передает в салон скругленными толчками. Но на волнах покрытия подвеска пасует: Lexus взбрыкивает, неприятно подбрасывая седоков. Поэтому в номинации "Плавность хода" - самая низкая оценка.

В отличие от "японца", BMW M3 собирает с дороги всю "мелочь", дрожью передавая ее в салон. А волны, хоть и воспроизводятся, но без явного дискомфорта.

Mercedes - вот кто самый комфортный! Уровень вертикальных ускорений здесь заметно ниже, чем в BMW, но главное - Mercedes совсем не досаждает поперечной качкой. А еще он самый приятный с точки зрения акустического комфорта: в мощном, ласкающем слух бэк-вокале выхлопа теряются остальные звуки.

В Лексусе с "акустикой" тоже порядок, разве что после 120 км/ч прорезаются аэродинамические шумы. А BMW лишь чуть громче.

Аппетит приходит во время езды. Уже первые, 25-летней давности "эмки" Е30 и Мерседесы 190 Е с мощными шестнадцатиклапанниками намного превзошли "омологационный" пятитысячный тираж. Причем поначалу быстрые Мерседесы были намного популярнее BMW: было продано 26234 "сто девяностых" в версиях 2.3-16 и 2.5-16 против 18 тысяч "эмок". К концу девяностых годов ситуация поменялась в пользу BMW, а сейчас… А сейчас Mercedes C 63 AMG побеждает "эмку"! По крайней мере по результатам нашего теста. На нем одинаково приятно и катить неспешно, и задавать жару на гоночной трассе.

И все же известный гонщик Даниил Мове, которого мы пригласили в Мячково, прошел на Мерседесе круг на треть секунды медленнее, чем на "эмке" с "механикой". Да и мы для регулярных вылазок на трек-дни предпочли бы BMW M3 - и только с "механикой". Еще и потому, что после пары быстрых кругов "автомат" Мерседеса перегрелся (как, кстати, и баварский "робот" на полигоне) и потребовал отдыха, в то время как "эмка" с "механикой" продолжала носиться по трассе. К тому же на разницу в цене между BMW (от 2 млн 546 тысяч рублей) и Мерседесом (от 2 млн 838 тысяч рублей) можно купить не один комплект шин.

Кстати, BMW M3 хоть и уступает в комфорте Мерседесу, но для повседневной езды подходит лучше, чем раньше. Почти как Mercedes. Почти первое место. А BMW M3 с роботом DCG (плюс 177 тысяч рублей) понравился меньше. Да, самый быстрый разгон "в пол" до сотни, но коробка дергается, лишая комфорта при спокойной езде. А в "гоночных" режимах с цикличными предельными нагрузками DCG попросту перегревается.

Lexus IS F уступил соперникам по плавности хода и комфорту для задних пассажиров. Но взгляните на оценки за "Динамику": Lexus IS F кроет всех! Пусть не самый быстрый, зато очень даже эмоциональный разгон, отменные тормоза, классная управляемость. Для первого автомобиля в новом для марки Lexus жанре - блестящий результат! Lexus IS F, конечно, не убивает ни BMW M3, ни Mercedes C 63 AMG. Даже ценой в 2 млн 616 тысяч рублей. Но он вполне достоин членства в клубе повседневных суперкаров, пусть и под номером три. Или четыре? Вот появится в России новый Audi RS4, тогда и уточним.

|Экспертные оценки Авторевю ||||||| |Оцениваемые параметры|Макс. балл|Автомобили|||| | |BMW M3 Convertible|BMW M3|Lexus IS F|Mercedes C 63 AMG|Почему?| |Эргономика |240 |190|200|195|215|У Мерседеса - самые удобные кресла и лучшая обзорность. В купе-кабриолете BMW сиденья самые обычные, а обзор ограничен. "Эмка"-седан и Lexus - в серединке| |Рабочее место водителя|130|105|110|105|115| |Обзорность|110|85|90|90|100| |Динамика|420|340|365|370 |360|Lexus - лучший по сумме качеств: не самый быстрый, но эмоциональный разгон, отменные тормоза и классная управляемость! Купе-кабриолет BMW покоряет предельным разгоном, но дергается при спокойной езде и "нервничает" в напряженных поворотах. "Эмка"-седан и Mercedes уступают ему в разгоне только до первой сотни, а управляются и надежнее, и интереснее, особенно - BMW| |Разгонная динамика|140|130|130|125|130| |Тормозная динамика|140|100|110|120|110| |Управляемость|140|110|125|125|120| |Ездовой комфорт|210|155|165|160|180|Самый комфортный - Mercedes. BMW чуть жестче и шумнее. А тихий Lexus выматывает тычками на волнах покрытия| |Плавность хода, виброзащита|80|60|65|55|70| |Акустический комфорт |70|50|55|60|60| |Микроклимат|60|45|45|45|50| |Комфорт салона|130|60|104|88|100|Лидер среди седанов - BMW. В Мерседесе сзади чуть теснее в том числе и из-за жесткой оболочки передних "ковшей". А в Лексусе места еще меньше| |Пассажирские места|70|45|56|49|52| |Багажник|60|15|48|39|48| |Суммарный балл|1000|745|834|813|855| |

|Некоторые результаты измерений Авторевю|||||| |Параметры||Автомобили|||| |BMW M3|BMW M3 Convertible|Lexus IS F|Mercedes C 63 AMG| |Максимальная скорость, км/ч||258,7|258,7|274,3|278,2| |Время разгона, с|0 - 50 км/ч |3,21/2,04*|2,63/2,41**|2,25/2,31***|2,56/2,35****| |0 - 100 км/ч|6,08/4,92*|5,78/4,84**|5,36/5,47***|5,20/4,93****| |0 - 150 км/ч|10,99/9,66*|10,95/10,66**|10,23/10,37***|9,66/9,37****| |0 - 200 км/ч|18,66/16,90*|19,03/18,85**|18,09/18,23***|16,46/16,06****| |0 - 250 км/ч|32,16/31,66*|35,35/36,28**|32,45/32,85***|28,44/28,56****| |на пути 400 м|14,18/13,12*|13,98/13,67**|13,52/13,62***|13,40/13,15****| |на пути 1000 м|25,35/23,60*|24,80/24,42**|24,14/24,29***|23,71/23,43****| |60 - 100 км/ч (III)|3,69|3,93|3,67|2,98| |60 - 100 км/ч (IV)|5,06|5,14|4,97|4,40| |80 - 120 км/ч (V)|6,07|5,91|5,90|6,66| |80 - 120 км/ч (VI)|7,66|7,30|7,71|8,76| |80 - 120 км/ч/100-140 км/ч (VII)| - |9,38/ - | - /10,71|10,49| |100-140 км/ч (VIII)| - | - |14,72| - | |60 - 100 км/ч (D)| - |4,53/3,91*****|3,50|3,04| |80 - 120 км/ч (D)| - |5,04/4,47*****|3,90|3,46| |Выбег, м|с 50 км/ч|732|618|696|507| |130 - 80 км/ч|1236|1198|1195|1106| |160 - 80 км/ч|1858|1847|1812|1731| |Торможение со скорости 100 км/ч|путь, м|42,0|44,1|40,8|41,0| |замедление, м/с²|9,2|8,8|9,5|9,4| |Торможение со скорости 150 км/ч|путь, м|93,2|92,7|88,3|90,0| |замедление, м/с²|9,3|9,4|9,8|9,6| |Тормжение со скорости 200 км/ч|путь, м|160,2|165,0|155,3|163,3| |замедление, м/с²|9,6|9,3|9,9|9,4| | *DSC включена, режим Power выключен/ DSC выключена, Power включен|||||| | **В режиме Drive, DSC включена/ M Dynamic в режиме Manual, режим Power включен, DSC выключена, launch control включен|||||| | *** В режиме Drive, ESP включена/в режиме Manual Sport, ESP выключена |||||| | **** В режиме Manual, ESP включена/ в режиме Manual Sport, ESP выключена|||||| |***** В режиме Drive, Power выключен/ в режиме Drive, Power включен||||||

Лучшая обзорность - у Мерседеса: изящные передние стойки, большие наружные зеркала и хороший "внутрисалонный" обзор. BMW и Lexus на "общем" втором месте. В "эмке" сектор обзора сужают массивный горб капота, низко висящее салонное зеркало и задние подголовники. Обзорность Лексуса портят высокая передняя панель и нависающая крыша, а зауженную и подпертую задними подголовниками картинку в салонном зеркале компенсируют большие бортовые зеркала и камера заднего вида.

Даниил Мове, пилот Мировой серии Renault. Мой выбор - Mercedes C 63 AMG. В нем есть все, что мне нужно для городской езды, и почти все, что нужно на гоночной трассе. Здесь самая удобная посадка и самый веселый мотор.

Поначалу Mercedes кажется вальяжным, но я приспособился и понял, что он может гораздо больше. В быстрых поворотах сначала чувствуется недостаточная, а потом - чуть избыточная поворачиваемость. А особое удовольствие доставила езда со скольжениями. Понятный, предсказуемый автомобиль! Разве что при жесткой атаке поребриков он соскакивает мордой наружу. Насторожила работа АБС: в самый первый и самый важный момент торможения ты ждешь, что машина клюнет носом и загрузит передние колеса, но вместо этого Mercedes проскакивает дальше желаемого. "Автомат" чуть запаздывает с переключениями и не очень-то помогает тормозить, но если я требую от него перейти "вниз", он это делает. Жаль, хватает его не надолго: на втором быстром круге - перегрев…

За Мерседесом - BMW M3 с "механикой". Причем главная проблема - именно "механика": я не смог быстро и точно понижать передачи, из-за чего "смазал" пару торможений. Но управляется "эмка" классно, лишь немного съезжая передком наружу поворотов. С этим можно бороться чуть более затянутым торможением - благо тормоза позволяют. Понравилась и система стабилизации: я отключил ее через пару поворотов, так как она не давала разгоняться с повернутыми колесами, но когда я чуть было не потерял машину на торможении, она вдруг проснулась и пришла на помощь. Приятно, что не чувствуется никакой искусственности на органах управления: все четко и ясно, по-честному. А подвеска, хотя и мягковата для настоящей гоночной езды, позволяет смело атаковать поребрики.

А "эмка" с коробкой DCG мне совсем не понравилась. То, что здесь нет разрыва потока мощности, - это неплохо: переключаясь на разгоне, ты ничего не теряешь. Правда, дергать лепесток нужно заранее - иначе уткнешься в "отсечку". Но "игра на понижение" дается плохо: тянешь-тянешь лепесток - и промахиваешься мимо точки торможения. Мало того, ты не знаешь, чего ждать на выходе, - пару раз в ответ на требование понизить передачу коробка дурила, высвечивая на дисплее цифры "6" или "7", хотя я прыгал с третьей на вторую! Расстроила и управляемость: купе-кабриолет все время играет задней осью и совершенно неожиданно срывается в занос.

|Время круга на трассе в Мячкове|| |Автомобиль|Время| |BMW M3|1:56,27| |BMW M3 Convertible|1:58,83| |Mercedes C 63 AMG|1:56,62|

Безбашенная

Купе-кабриолет BMW M3 мы взяли на тест по двум причинам. Во-первых, в отличие от "механики" на М-седане, здесь стоит новейший "робот" DCG. И он, как вы уже поняли, скорее разочаровал. Во-вторых, нам было интересно, в какой мере тип кузова отражается на характере машины? Ведь только BMW M3 сегодня может быть седаном, купе-кабриолетом или просто купе: Mercedes C 63 AMG - это либо седан, либо универсал, а Lexus IS F - седан и только.

Место водителя - как в четырехдверной "эмке", разве что креслу без опционной регулировки спинки по ширине недостает боковой поддержки еще сильнее, чем в седане. Сзади, конечно, теснее - есть место только для двоих, но неудобств при посадке не возникает. Проблема только одна: куда пристроить багаж? Из-за громоздкого механизма привода крыши и предохранительного "багажного" колпака объем грузового отсека - всего 350 л, а со сложенной крышей и того меньше - 210 л. Но это - адекватная плата за солнце, воздух…

Хуже, что в жертву принесен "драйв". Если в обычных режимах купе-кабриолет радует не меньше седана, то в быстрых поворотах он уже пляшет на волнах покрытия, подпрыгивает на неровностях - и сбивается с курса. А если еще быстрее? Что под тягой, что под сброс газа автомобиль пугающе рано и резко срывается в занос, а потом, если водитель успел точно среагировать, ударно восстанавливает курсовую устойчивость. А если не успел? На "лосином тесте" именно из-за глубоких и ранних заносов купе-кабриолет М3 оказался гораздо медленнее седана: 79,3 км/ч против 85,1 км/ч. Причем со сложенной крышей маневр удалось выполнить даже чуть быстрее (80,4 км/ч) благодаря тому, что заносы стали развиваться плавнее. Причина "улучшения" - в том, что кузов "гуляет". И если на плавности хода это почти не отражается (купе-кабриолет уступает седану лишь чуть-чуть), то акустический комфорт страдает: на фоне всхлипов-стонов DCG и перестука камешков отчетливо слышно, как скрипит крыша.

Купе-кабриолет BMW M3 - это автомобиль для солнечных ванн. Но далеко не лучшая "эмка".

Лосиный рекорд

На седане Mercedes C 63 AMG мы установили новый рекорд "переставки": 86,2 км/ч! Приблизительно до 80 км/ч Mercedes не скользил вообще, а при малейших заносах просыпалась великолепно настроенная и мягко работающая система стабилизации. По мере роста скорости эксперту стало мешать ступенчатое нарастание усилия на руле и более жесткая работа системы стабилизации: автомобиль перестал попадать в третий коридор. Из пяти "случайных" водителей, пытавшихся пройти "переставку" на скорости 65 км/ч, ошибся лишь один: он ожидал более острых реакций на действия рулем.

Седан BMW M3 оказался немногим медленнее Мерседеса: 85,1 км/ч. Испытателю понравились "беспрепятственный" руль, точные и быстрые реакции, но выполнить маневр быстрее помешали глубокие заносы, с которыми в условиях "переставки" система стабилизации боролась не очень эффективно. Из пяти "обычных" водителей, как и на Мерседесе, маневр не выполнил только один, но на сей раз помешали уже слишком резкие отклики автомобиля.

Предельная скорость М-купе-кабриолета оказалась ниже - всего 79,3 км/ч (и 80,4 км/ч без крыши) - и тоже из-за глубоких заносов. Зато все пять водителей с первой и единственной попытки объехали "лося" на скорости 65 км/ч.

Lexus IS F расстроил. Конечно, 77,9 км/ч - это тоже неплохой результат, за который мы бы вполне могли похвалить, скажем, Kia Rio… Главным "ограничителем" стала система стабилизации, которая яростно препятствовала резкому изменению траектории. К тому же испытателю мешала ступенька усилия на руле. Но из пяти "добровольцев" с японским седаном не совладал лишь один: высокая передняя панель и горбатый капот помешали ему точно ощутить габариты.

А если системы стабилизации перевести в спортивный режим? Без толку! Во всех случаях скорость выполнения маневра упала: виной тому глубокие заносы, быстрой коррекции которых в случаях с Лексусом и Мерседесом мешали "спотыкающиеся" рули.

А если не вписался?

Все три спортивных седана уже в базовых комплектациях оснащены богатым набором средств активной и пассивной безопасности: АБС, системы стабилизации, крепления для детских кресел Isofix. У BMW и Мерседеса по шесть подушек безопасности (фронтальные, боковые и занавески), а у Лексуса их восемь (включая коленные для передних седоков). Кроме того, Mercedes C 63 AMG за доплату можно оснастить коленной подушкой для водителя и боковыми подушками для задних пассажиров. А купе-кабриолет BMW M3 лишен занавесок безопасности и имеет лишь четыре подушки.

Краш-тестам по методике EuroNCAP подверглись седаны в "гражданских" версиях. Все они заработали максимальные пять звезд, правда, при фронтальном ударе Лексуса педаль тормоза сместилась назад на 101 мм (на 1 мм больше нормы), а нагрузки на голени "водителя" были чуть выше "зеленых". Боковые краш-тесты все три седана прошли успешно.

Защита малолетних пассажиров BMW и Лексуса оценена в четыре звезды из пяти. В BMW использовались детские кресла Fair BimboFix Type II, а в японском седане - Britax-Roemer BabySafe Plus Universal и Duo Plus Universal. Mercedes C-класса по заказу оснащается системой, которая определяет наличие детского креслица на переднем пассажирском сиденье и отключает подушку безопасности, но без этого детектора автомобиль набрал три звезды из пяти возможных. В салоне были установлены кресла Roemer Baby Safe Plus и Duo Plus.

Наконец, за безопасность пешеходов Lexus IS и Mercedes C-класса заработали по две звезды из четырех. А баварские инженеры, похоже, уделили этой дисциплине меньше внимания - "трешка" получила одну звезду и четыре балла.

Что почем?

Цены на седан BMW M3 (4,0 л, 420 л.с.) с шестиступенчатой "механикой" начинаются от 2 млн 546 тысяч рублей. Базовая комплектация включает шесть подушек безопасности, климат-контроль, кожано-тканевую отделку салона, электропривод передних сидений, CD-магнитолу и биксеноновые фары. Доплата за семиступенчатый "робот" DCG - без малого 177 тысяч рублей. Купе с углепластиковой крышей стоит минимум 2 млн 708 тысяч рублей, а купе-кабриолет с четырьмя подушками безопасности и кожаным салоном - 2 млн 981 тысячу рублей. Автомобили поставляются на заказ со сроком исполнения до трех месяцев.

Гарантия - два года без ограничения пробега. Продажей автомобилей BMW занимаются 46 дилерских центров в 30 городах России.

Lexus IS F (5,0 л, 423 л.с.) будет продаваться в единственной, но богатой комплектации, которая включает восемь подушек безопасности, кожаный салон, CD/DVD-чейнджер, навигационную систему, камеру заднего вида, парктроник и датчик дождя. Цена - 2 млн 616 тысяч рублей. Дилеры уже принимают заказы, а начало продаж намечено на середину сентября.

Гарантия - три года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Lexus занимаются 18 дилерских центров в 11 городах России.

Mercedes-Benz C 63 AMG (6,2 л, 457 л.с.) дороже конкурентов: 2 млн 838 тысяч рублей, и при этом базовая комплектация весьма скромная - салон отделан кожей, но за биксеноновые фары и магнитолу, которые уже "в базе" устанавливаются на BMW M3 и Lexus IS F, придется доплачивать. Заказанный автомобиль придется ждать минимум четыре месяца, а в индивидуальном порядке дилеры могут привезти универсал.

Гарантия - два года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Mercedes-Benz занимаются 33 дилерских центра в 23 городах России.

Альтернатива

Для этого теста мы собрали все доступные на сегодняшний день экстремальные седаны класса D - не хватает разве что Audi RS4, но производство этой модели уже завершилось, а автомобиль нового поколения увидит свет не скоро. Менее мощный седан Audi S4 с мотором 3.0 TFSI (350 л.с.) должен появиться уже в этом году.

Кстати, у BMW M3 есть "двоюродный брат" - эксклюзивный седан BMW Alpina B3 Biturbo (3,0 л, 360 л.с.) c шестиступенчатым "автоматом", который предлагается за 2 млн 630 тысяч рублей и отличается от "эмки" более ровным характером. Причем, в отличие от М3, Альпину можно заказать с полным приводом - за доплату в 183 тысячи рублей.

Других относительно компактных и столь же мощных седанов на нашем рынке просто нет: "заряженный" Cadillac CTS-V с 550-сильным двигателем V8 6.2 появится у нас только в апреле. А вот Chrysler 300C SRT8 (6,1 л, 431 л.с.) с пятиступенчатым "автоматом" в России можно купить за 2 млн 369 тысяч рублей. Но он гораздо крупнее автомобилей-участников этого теста. А остальные экстремальные седаны - BMW M5, Audi RS6, Mercedes E 63 AMG - не только больше, но и существенно дороже.

Scriptio: Александр Диваков, Павел Карин.