Горе от ума: топ самых технически сложных моторов

Иногда стандартной конструкции двигателей внутреннего сгорания бывает недостаточно для достижения поставленных целей. Когда-то турбины и компрессоры перевернули представление о том, какой может быть производительность малообъемных моторов. Инженеры создавали и причудливые конструкции в поисках священного грааля. Тут вам и VR5 с VR6, и W-образные моторы.

Все это невероятно сложные конструкции, которые сначала сложно придумать, а потом еще и реализовать, заставив корректно работать. Жаль только, что все это ради гибридного будущего, которое во главу угла поставило экономичность, а не производительность.

Мы собрали самые технически сложные моторы в нашем обзоре.

Lancia Abarth TriFlux

Внешний вид этого двигателя сильно напоминает один мультфильм про робота-стесняшку. Этот миниатюрный гоночный «итальянец» должен был стать сердцем болида Lancia для участия в раллийной группе S. Группа так и не получила права на жизнь, но разработка осталась навсегда.

Объем моторчика составляет всего 1 759 «кубиков», что не так уж мало по современным меркам. Но в 1980-х годах сложно было поверить, что такой двигатель способен выдавать более 600 лошадиных сил. Изюминка его конструкции заключается в расположении клапанов и алгоритме работы компрессоров.

Особенность «Трайфлакса» заключалась в том, что впускные и выпускные клапаны располагались по обе стороны головки блока цилиндров. Это давало перекрестную подачу топлива по запатентованной Fiat схеме Flusso Incorciato Doppio.

Каждый компрессор создавал давление в 2,3 бар, но одновременная их работа была возможна лишь по достижении 3 500 об/мин. Именно таким образом была решена проблема турбоямы. Крутящий момент вырастал с 440 Нм до 540 Нм.

Жаль, что он так и остался не полностью востребованным. Группа S так и не была создана, так что раллийный прототип ECV1 ни разу не побывал в настоящем бою.

Saab Variable Compression

Инженеры ныне покойного Saab всегда славились умом и сообразительностью. Мотор SVC стал одновременно техническим прорывом и провалом. Мотористы шведского бренда стали думать в сторону изменяемой степени сжатия для повышения производительности и в то же время экономии топлива.

И если Volkswagen реализовал эту идею с помощью системы контроля подъема коленвала электромотором, то саабовцы придумали, как изменять высоту подъема поршней путем подъема блока цилиндров.

Рабочий экземпляр мотора проходил испытания на модели 9-5 и имел неплохие шансы попасть на конвейер. Это был 1,6-литровый пятицилиндровый турбодвигатель мощностью 225 лошадиных сил и 305 Нм крутящего момента. Помимо неплохих показателей производительности, мотор имел средний расход ниже на треть, чем у аналогичных без новой технологии.

Сам механизм был реализован с помощью разделения блока цилиндров на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров и нижнюю с коленвалом. Верхняя часть имела связь с нижней с помощью шарнира, а с другой ее стороны располагался электромоторчик, который при необходимости приподнимал верхнюю часть под углом до 4 градусов. Степень сжатия при этом варьировалась от 8:1 до 14:1.

Несмотря на перспективность разработки, инновационный двигатель имел и некоторые уязвимые места. К примеру, шарнирный механизм и особый эластичный резиновый кожух, применяемый для герметизации подвижной и неподвижной частей. Нередко подводил и электропривод. В итоге, топ-менеджеры General Motors, которая приобрела Saab, распорядились похоронить проект.

Cadillac 8-6-4

В начале 1980-х годов General Motors впервые решил реализовать в своих моторах систему деактивации цилиндров, что экономить дорожавшее топливо. Так появился первый шестилитровый V8, рабочий объем которого мог составлять и 4,5 л, и 3,0 л, благодаря системе отключения цилиндров.

Алгоритм работы был весьма прост: холостой ход поддерживался всего четверкой цилиндров, в спокойном режиме V8 купировался до V6, а при активной езде задействовались все цилиндры. Идея оказалась вполне рабочей, а вот мотор — нет. При резких сменах режимов и перепадах нагрузок мотор мог запросто заглохнуть. Из-за этого уже в 1983 году от системы решено было отказаться.

Н-образный мотор BRM H16

Вопреки мнению большинства, под Н-конфигурацией не всегда подразумевается оппозитный мотор. В данном случае, имеется в виду шестнадцатицилиндровый двигатель, представляющий собой два оппозитных восьмицилиндровых, расположенных как бы друг над другом.

В нашем случае речь идет о команде Формулы-1 British Racing Motors, болид Lotus 43 которой выиграл гонку в 1966 году именно с этим мотором. Но, несмотря на успех, от этих двигателей пришлось отказаться. Р16 оказался слишком массивным, с высоким центром тяжести. Сложносочиненный зубчатый привод двухконтурного газораспределительного механизма для каждой из четырех ГБЦ жизнь совсем не облегчал.

Тем не менее, он обладал весьма недурственными характеристиками. При объеме в 3,0 л он развивал до 600 лошадиных сил при 10 500 об/мин.

Ротационный двигатель Адамса-Фаруэлла

Гений инженера Фея Оливера Фаруэлла в конце XIX века подарил миру первый ротативный двигатель. Принцип его работы радикально отличается от стандартного поршневого ДВС. Ощущение, что Солнце вращается вокруг Земли - настолько все устроено наоборот в этом моторе.

Жестко закрепленный коленвал находится в центре и расположен вертикально. Вокруг него на подшипниках вращаются цилиндры. Мощность первых таких моторов, применявшихся, как ни странно, в автомобилях, достигала 20-25 лошадиных сил. Более поздние пятицилиндровые вариации развивали до 55 сил.

Тем не менее, они были обречены на забытье — стоимость производства одного такого мотора во много раз превышала стоимость производства двигателя для Ford Model T. Кроме того, он непонятен большинству автомехаников и сложен в обслуживании.