Гримаса практичности
Не знаю, все ли маркетологи Audi читали «Распознавание образов» Уильяма Гибсона, но описанной в книге техникой гипнотизирования публики они владеют прекрасно. По Гибсону, выкладываемые в интернет разрозненные фрагменты фильма способны породить целую субкультуру, попутно превратив в маньяков обыкновенных людей.
Полгода назад в сети появилась первая информация об Audi A1 — коротенькие ролики, обрывочные сведения… И вот я лечу Аэрофлотом — точь-в-точь как героиня Гибсона, только не в Москву, а в Берлин — чтобы наконец увидеть этот «фильм» от начала до конца.
По официальной версии, проект А1 закладывался еще в конце прошлого века. И в этом изрядная доля лукавства. Ведь в ту пору в Ингольштадте большие надежды возлагали на маленький однообъемник Audi A2, призванный бороться за лавры премиальной практичности с Мерседесом А-класса. Гром грянул позже, когда в 2001 году появился бээмвэшный Mini и стало очевидно, что в компактном формате люди, охочие до «премиума», ждут не столько практичности, сколько яркой индивидуальности. Кстати, книга «Распознавание образов» была издана в 2003 году, на гребне популярности нового Mini. В 2005 году Audi A2 тихо сняли с производства, а спустя еще два года в Ингольштадте наконец распознали требуемый образ: внешность показанного на Токийском автосалоне 2007 года концепта Metroproject Concept quattro почти без изменений была воплощена в серийном Audi A1.
Под надбровьями капота — хищный прищур фар со светодиодной подводкой, как у старшей Audi A4. Мускулистые борта, поджарая «купейная» корма, утиный хвостик спойлера и контрастные дуги боковин крыши… Какой, к черту, утилитарный хэтчбек — пляжный кайфомобиль!
Шеф-дизайнер Штефан Зайлафф работает на Audi с 1990 года за исключением трехлетнего перерыва (с 2003 по 2006 годы он трудился над интерьерами Мерседесов) — Audi A1 создавали под его началом
Простор на задних местах условный, скорее это место для багажа — не зря на боковинах приладили мощные откидные крючки для сумок. Кстати, при определенной сноровке водитель и передний пассажир могут пользоваться подстаканниками в подушке заднего дивана
Баланс между комфортом и спортивностью кресел выдержан идеально, а их профиль безупречен
Внутри Audi А1 еще задорнее: торчащие металлизированные ручки климат-контроля, словно свинченные со старинной радиолы, дефлекторы — как сопла фенов, цветочная корзина для рычага управления трансмиссией и контурная светодиодная подсветка стильных линий дверных обивок. Честь и хвала Юргену Леффлеру и Иво ван Халтену, двум молодым дизайнерам, первый из которых занимался экстерьером, а второй — интерьером.
Масштаб созданного ажиотажа поражает: до официального начала продаж было заказано 103 тысячи автомобилей — вдвое больше, чем в России за год продается Фокусов! Это при том, что ни один из покупателей на автомобиле даже не ездил! Конечно, за исключением работников Audi AG, а еще — VIP-гостей.
Шасси А1 и Polo идентичны по архитектуре: стойки McPherson спереди, полузависимая подвеска сзади. Но пружины, амортизаторы, стабилизаторы и сайлент-блоки у Audi жестче, а рулевое управление с электрогидравлическим усилителем «острее»: передаточное отношение — 14,8:1 вместо 15,8:1 у Polo
Среди них — футбольные кумиры Германии Бастиан Швайнштайгер и Филипп Лам, сладкоголосый Джастин Тимберлейк, а пилот DTM Маркус Винкельхок (в Формуле-1 он запомнился тем, что в 2007 году на Гран При Европы волею случая лидировал несколько кругов под дождем на слабеньком Спайкере) уверяет, что Audi А1 едет просто фантастически!
На самом деле Audi A1 — это больше история маркетинговая и дизайнерская, нежели инженерная. Ведь в основе — Volkswagen Polo. В Ингольштадте лишь добавили огня его правильным повадкам путем ужесточения всего и вся в подвеске (пружин, амортизаторов, стабилизаторов и сайлент-блоков) и снабдив более «острым» рулевым управлением. Но, в отличие от шоу-кара Metroproject Concept quattro, полного привода у Audi А1 нет и не будет: Polo-платформа не предусматривает иных вариантов, кроме Н-образной скручивающейся балки сзади, а такая схема плохо дружит с приводом на задние колеса. Хотя и этот набор, как мы уже знаем по Renault Clio RS или предыдущей Фиесте ST, может быть очень зажигательным: главное — настроить!
Возможности индивидуализации у Audi А1 так же широки, как и у Ситроена DS3. «Классическую» немецкую серость можно превратить в буйство красок (фото справа): цвет окантовок сопел системы вентиляции, «ушек» центрального тоннеля, вставок на креслах и дверных обивках покупатель выбирает по своему усмотрению
Раздельный климат-контроль хорош, но стоит перекрыть сопла поворотом стильной «пимпочки» — и вентилятор перекричит двигатель
В выборе двигателей также проведена четкая корпоративная линия: все лучшее — Audi. «Топовый» для Polo (за исключением Polo GTI) всефольксвагеновский бензиновый турбомотор объемом 1,2 литра — базовый для Audi А1. Только для пущей экономичности его «придушили»: мощность снижена со 105 до 85 л.с., а крутящий момент — со 175 до 160 Нм. А вот 122-сильный двигатель 1.4 TFSI (на Фольксвагене для него применяется аббревиатура TSI) перекочевал на Audi А1 с более крупного Гольфа без изменений.
Без колебаний беру самую мощную машину с «механикой», ныряю в глубокий «ковш» кресла. А посадка и впрямь спортивная! Если габаритная высота Audi А1 на 68 мм меньше, чем у Polo, а зазор над макушкой больше на целых 40 мм, — в Audi я сижу гораздо ближе к земле. Правда, от этого не становятся более удобными манипуляции длинноходным сцеплением, но это — единственная претензия к эргономике.
Тряска даже на мельчайших изъянах автобана и гул шин на шершавом асфальте не раздражали, а лишь подстегивали быстрее добраться до извилистых дорожек. Но по трассе A1 летит стрелой. Четкий «ноль» на руле, перестроения без кренов и забросов кормы… Немецкая школа. Не спасовала машинка и когда я слишком поздно осознал команду навигации свернуть с магистрали. На скорости 120 км/ч «единичка» не ввалилась на дугу, не нырнула, а просто повернула. Даже без стрекота ESP и намека на занос!
Приборы от более крупного Гольфа для А1 слегка подретушировали
CD-чейнджер «съедает» добрую половину объема бардачка
Семиступенчатый преселективный «робот» с двумя сухими сцеплениями на Audi A1 пока агрегатируется только с бензиновым турбомотором объемом 1,4 л
Система «старт-стоп» на всех A1 — «в базе», в сочетании с «механикой» она работает адекватно и экономит до 0,5 л/100 км, но ее можно отключить кнопкой над «аварийкой»
Но чем дольше я ехал по деревенским дорожкам, тем явственнее была бесстрастность настроек шасси. В пределе — просто снос. Под тягой — почти достоверная имитация работы «самоблока» посредством подтормаживания внутреннего переднего колеса. Но так умеет и Polo, он же готов мягко забросить корму под сброс газа, а вот Audi A1 — нет. Может, не стоило догружать задние колеса переносом аккумулятора в багажник? Или сказывается лишний «премиум»-жирок? Ведь с тем же силовым агрегатом Audi A1 тяжелее Polo на 50 кг.
— Мы хотели, чтобы Audi А1 ехал так же, как и остальные Audi. Чтобы водитель пропитывался «чувством Audi», чтобы, повзрослев, он садился в А4 или А6 — и тут же понимал, что это автомобили из одной семьи, — втолковывают ингольштадтские топ-менеджеры.
Мультимедийные возможности маленького Audi не хуже, чем у флагманского A8: хочешь — любуйся достопримечательностями в навигации, хочешь — узнавай погоду
Постойте, но А4 и А6 едут задорнее…
Я прокатился и на самом мощном хэтчбеке с семиступенчатой преселективной коробкой S-Tronic, и на слабенькой А1 1.2 с «механикой» (ей «робот» пока не положен). Разница едва ощутима! «Преселектив» ожидаемо «тупит» в режиме Drive и оживает, стоит толкнуть ручку в Sport. А «маленький» мотор лишь чуть слабее тянет на «низах» и отстает на самых «верхах»: он тухнет уже после 5000 об/мин, в то время как мотор 1.4 бодро крутится вплоть до отсечки на 6400 об/мин.
Опционная информационно-развлекательная система — с дисплеем на приборной панели (1), выезжающим 6,5-дюймовым экраном (2) и блоком MMI Navigation plus (5) c жестким диском на 60 Гб, 20 из которых зарезервированы под музыкальные файлы. А еще можно доплатить за аудиосистему Bose c 10-канальным усилителем мощностью 465 Вт (7), CD-чейнджером и разъемом для аудиоплеера (3), сабвуфером (6) и чертовой дюжиной динамиков (4)
И все же есть версия, несущая «чувство Audi» в полной мере, — это Audi А1 со 105-сильным дизелем 1.6: убедительные 250 Нм против максимум двухсот у бензиновой — и злобный рык бензопилы, вгрызающейся в сухое дерево. Совсем другое настроение! Поддерживает его и пакет S-line с еще более жесткими пружинами и амортизаторами: «единичка» ожила в поворотах! Но если спортпакет можно заказать и в России, то вот дизель — не про нас.
Причина не столько в непопулярности у нас малышек на тяжелом топливе, сколько в ажиотажном спросе на Audi A1 в Европе. Людей не смущает, что на заднем диване можно сидеть только сгорбившись: даже при моем скромном росте в 176 см я уперся затылком в скат крыши, а 188-сантиметровый коллега ощутил себя элементом силовой структуры кузова. Завод в Брюсселе загружен заказами на год вперед! «Эффект фрагментов» оказался сильнее, чем рассчитывали: годовой объем выпуска сейчас спешно поднимают с 80 до 100 тысяч автомобилей.
Запасное колесо принесено в жертву развесовке — его место занял аккумулятор и ремкомплект с компрессором
Багажник Audi А1 всего на десять литров меньше, чем у Polo, есть двойной пол, а разрезные спинки заднего дивана откидываются в одно движение
Audi A1 производят в Брюсселе, на одном из самых старых заводов Фольксвагена (он построен в 1949 году). Первый Audi (это был хэтчбек А3) был собран в его цехах в 2004 году, а до ноября прошлого года тут делали еще и Volkswagen Polo. Теперь завод полностью переориентирован на A1: в обновление оснастки уже вложено 300 млн евро. Запланированный объем выпуска за два года должен быть увеличен с нынешних 80 до 100 тысяч автомобилей в год
Еще одна причина ажиотажа — привлекательные цены. В Германии полюбившийся мне 105-сильный Audi A1 1.6 TDI стоит 18800 евро — лишь на 1575 евро дороже аналогичного Polo, но на 2000 евро доступнее трехдверки Mini Cooper D.
Аэродинамические щитки на днище (выделены красным) призваны улучшать аэродинамику, но коэффициент лобового сопротивления ничуть не лучше, чем у Polo: Cx=0,32
Российские же продажи стартуют только в сентябре; возможно, и у нас Audi А1 будет чуточку доступнее главного конкурента.
Кстати, о конкурентах. В мае европейцы приобрели 12298 трехдверок Mini (если этот темп сохранится, то в год их будет продано 148 тысяч). И пусть по эмоциональности Audi A1 все же отстает от Mini, но по объемам продаж у них есть шанс сравняться. Альфе MiTo и Ситроену DS3 такой успех и не снился.
Усилители моторного щита, днища и боковин из сверхвысокопрочной стали для А1 штампуют по новой технологии: разогретый до 950°С металл формуют в охлаждаемых пресс-формах. Эти детали составляют 11% от общей массы кузова. А общая доля высокопрочных сталей — 67%. Поэтому кузов такой жесткий и легкий — «в металле» он весит всего 221 кг
Жаль, что один фрагмент в Берлине я так и не увидел, и имя ему — Audi S1. Но я подожду, пусть даже до конца года. А там, глядишь, откроется и более интересный фрагмент — RS1…
|
Паспортные данные
||||| |Автомобиль ||Audi A1 ||| |Модификация ||1.2 TFSI |1.4 TFSI |1.6 TDI | |Тип кузова ||3-дверный хэтчбек ||| |Число мест ||4 ||| |Объем багажника, л ||270/920*||| |Снаряженная масса, кг ||1040 |1125 |1140 | |Полная масса, кг ||1490 |1575 |1590 | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом ||турбодизель | |Расположение ||спереди, поперечно ||| |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |4, в ряд |4, в ряд | |Число клапанов ||8 |16 |16 | |Рабочий объем, см3||1197 |1390 |1598 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||71,0/75,6 |76,5/75,6 |79,5/80,5 | |Степень сжатия ||10,0:1 |10,0:1 |16,5:1 | |Макс. мощность, л.с./ кВт/ об/мин ||85/63/4800 |122/90/5000 |105/77/4400 | |Макс. крутящий момент, Нм/ об/мин ||160/1500—3500 |200/1500—4000 |250/1500—2500 | |Привод ||передний ||| |Коробка передач ||5-ступенчатая, механическая |7-ступенчатая, роботизированная |5-ступенчатая, механическая| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson ||| |Задняя подвеска ||полузависимая, пружинная ||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||| |Задние тормоза ||дисковые ||| |Шины ||185/60 R15 |205/55 R15 |205/55 R15 | |Максимальная скорость, км/ч ||180 |203 |190 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||11,7 |8,9 |10,5 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |6,2 |6,5 |4,7 | |загородный цикл |4,4 |4,2 |3,5 | |смешанный цикл |5,1 |5,2 |3,9 | |Выбросы СО?, г/км ||118 |122 |103 | |Емкость топливного бака, л ||45 |45 |45 | |Топливо ||бензин АИ-95 |бензин АИ-95 |дизтопливо Евро-4 | |* Со сложенными задними сиденьями|||||
Scriptio: Юрий Ветров.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
