Племенная работа
Смотрю на новый Volkswagen Touareg и душа радуется - уж больно хорош! Творение команды дизайнеров под руководством итальянца Вальтера де Сильвы оказалось идеологически ближе и к концепт-кару VW AAC - прототипу первого "Туарега", который был показан в 2000 году, и к уже серийному, но еще дорестайлинговому автомобилю. Это потом в облике "Туарега" с легкой руки Мурата Гунака появился и спорный азиатский прищур фар, и массивная хромированная решетка радиатора.
Нет, настоящий "Туарег" должен быть именно таким - лаконичным, немного суровым и подтянутым. Немецким. А что касается сходства с легковушками VW Golf и Polo - так это хорошо. Поджарые бока и вздутые колесные арки с одной стороны скрадывают подросшие габариты новинки, а с другой - очень наглядно отражают идеологию "Туарега Второго".
Новый автомобиль стал еще ближе к асфальту, чем его предшественник - и в прямом, и в переносном смысле. Второе поколение "Туарега" почти на 4 сантиметра длиннее, на 1,2 сантиметра шире и при этом почти на 2 сантиметра ниже своего предшественника. Но главное, внедорожник разом "похудел" на 200 килограммов и получил более простую, и вместе с тем более "асфальтовую" полноприводную трансмиссию c самоблокирующимся дифференциалом Torsen и несимметричным распределением момента по осям - 40:60. Так что у базовых "Туарегов" теперь нет ни раздатки с понижающей передачей, ни блокировок центрального и заднего дифференциала.
Новый VW Touareg оказался ближе к своим корням, чем его предшественник
Зато есть подвеска на алюминиевых рычагах вместо стальных (только на них удалось сэкономить 50 килограммов и существенно снизить неподрессоренные массы), с более жесткими сайлент-блоками и перенастроенными активными амортизаторами, а также легкий и жесткий (плюс пять процентов жесткости на кручение) кузов. Плюс, заново откалиброванный и более "короткий" руль, цепкие тормоза и расторопный восьмиступенчатый "автомат" Aisin, который устанавливается на все модификации.
В профиль и сзади Touareg остался узнаваемым. На сто процентов
Теперь понятно, почему презентация новой машины проходила в итальянской Тоскане - VW Touareg второго поколения пронзает местные серпантины с невероятной легкостью. От инфантильности рулевого управления предшественника здесь не осталось и следа: двухтонный внедорожник живо реагирует на короткие рулевые импульсы. Даже несмотря на присутствие постоянного фонового усилия, руль кажется очень точным.
На асфальте новый "Туарег" чувствует себя более чем уверенно
Модификация с могучим восьмицилиндровым турбодизелем, перекочевавшим на "Туарег" с седана Audi A8 последнего поколения (340 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента), и опциональным спортпакетом - с заниженной на 25 миллиметров пневмоподвеской и системой подавления кренов - поначалу и вовсе кажется спорткаром! Разгон до ста километров в час за 5,8 секунды, "плоская" управляемость, помноженная на точную реакцию 20-дюймовых покрышек, и… неожиданная для "Туарега" тряска даже на небольших неровностях.
Трещины, стыки на путепроводах, разбитый асфальт - прежний VW Touareg на такие мелочи не обращал внимания и сообщал водителю об изменении покрытия под колесами лишь участившимися подрагиваниями руля и гулкими шлепками шин. Новый "супер-Туарег" воспринимает дефекты дорожного полотна куда чувствительнее.
Подвеска с трудом контролирует колебания больших 20-дюймовых колес, а относительно низкопрофильные покрышки плохо гасят удары даже от мелких кочек. К тому же, с ростом скорости замечаешь, насколько непросто "Туарегу" с массивной дизельной "восьмеркой" под капотом справиться со знакопеременными нагрузками. Если заглянуть под маску спортсмена, то по густому усилию на руле можно ощутить и ту колоссальную нагрузку, которую испытывают покрышки в каждой скоростной связке поворотов, и напряженную работу активной подвески, которая всеми силами старается погасить крены высокого кузова. Но даже несмотря на это, управляемость и динамика самого быстрого "Туарега" впечатляют.
С другой стороны, "Туарег" с трехлитровым турбодизелем на фоне своего восьмицилиндрового собрата кажется более сбалансированным. Удовольствия от управляемости тут не намного меньше, а вот разница в комфорте очень ощутима.
Крутящего момента в 550 Нм внедорожнику хватает с запасом. В "драйве" автоматическая трансмиссия кажется чуть ленивой - она не спешит "упасть" на пониженную в ответ даже на резкое нажатие педали газа, и всеми силами заставляет мотор экономить топливо. Однако в режиме "спорт" восьмиступенчатый "автомат" Aisin не дает ни единого повода для упрека.
К проселку и разбитой дороге VW Touareg без "спорт-пакета" относится также пренебрежительно, как и его предшественник
А главное - "Туарег" с дизельной "шестеркой" на 120 килограммов легче своего более мощного собрата, и на тосканских серпантинах эта разница очень заметна. Трехлитровый внедорожник не так жестко нагружает внешнее переднее колесо при прохождении поворотов и охотнее меняет направление движения. Да и к разбитой дороге он относится пренебрежительно: там, где на "Туареге" с V8 хотелось притормозить, на шестицилиндровом внедорожнике можно смело давить на газ.
Интерьер
Интерьер нового "Туарега" стал лаконичнее и строже. Передняя панель наконец-то сделана из мягкого пластика, а качество материалов отделки салона не хуже, чем у конкурентов из BMW и Mercedes-Benz. Маленький и удобный руль позаимствован у легковых моделей, построенных на платформе VW Golf
Широкие и мягкие кресла остались в прошлом. Теперь на "Туарег" ставятся новые, более плотные сиденья с регулируемой боковой поддержкой. Двухцветную отделку можно заказать в рамках пакета Individual
Все пространство между приборами отдано в распоряжение ЖК-дисплея, на который выводятся данные бортового компьютера, режимы работы трансмиссии и системы полного привода, а также подсказки навигационной системы
При этом покупателям трехлитрового "Туарега" доступен тот же набор опций, что и для машины с дизельной "восьмеркой". Это и двойные боковые стекла, улучшающие и без того отличную шумоизоляцию, и продвинутый мультимедийный комплекс с жестким диском, и система кругового обзора Area View, собирающая картинку с четырех камер в одну 360-градусную панораму; система слежения за разметкой и мертвыми зонами, адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки и последующим продолжением движения, и адаптивные фары головного света, которые в зависимости от дорожной обстановки умеют менять не только силу светового пучка, но и его контур.
Плюс, шестицилиндровую модель можно заказать и с опциональным пакетом TerrainTech, который возвращает "Туарегу" его прежние внедорожные способности.
В пакет TerrainTech, который в Германии будет стоить около 1500 евро, входит раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительной блокировкой центрального дифференциала при помощи электромагнитной муфты, а также другой задний дифференциал - также с принудительной блокировкой. Плюс, у внедорожной версии "Туарега" чуть больше углы въезда и съезда - по 26 градусов, против 24 и 25 градусов у версии с "Торсеном", а при максимальном "лифте" пневмоподвески углы возрастают до внушительных 33 градусов. 2 Максимальный дорожный просвет у "внедорожного" VW Touareg с пневмоподвеской достигает 300 миллиметров. Глубина преодолеваемого брода - 500 миллиметров для версии с пружинной подвеской, и 580 миллиметров - для версии с "пневмо". 3 Управление внедорожным арсеналом "Туарега" возложено на отдельный кругляш, с помощью которого водитель может выбирать режим работы полноприводной трансмиссии. Вариант On-Road используется для езды по асфальту, в Off-Road электроника сама решает, когда задействовать межосевую и межколесную блокировки, и притупляет реакции двигателя на нажатия педали газа. Кроме того, водитель может самостоятельно задействовать пониженный ряд передач, а также принудительно заблокировать только центральный, или центральный и задний межколесный дифференциал одновременно
Жаль, что мы не успели поездить на версии с шестицилиндровым бензиновым мотором 3.6, который перекочевал на новый "Туарег" практически без изменений. Он развивает 280 лошадиных сил и 360 Нм крутящего момента, но благодаря сниженной массе внедорожник разгоняется до сотни почти на секунду быстрее предшественника - за 7,8 секунды. По словам коллег, бензиновый "Туарег" также комфортен, как и версия с трехлитровым дизелем, и управляется не хуже. Верю, однако ни по запасу крутящего момента, ни по расходу топлива соперничать с дизельными версиями он, конечно, не сможет.
Зато нам удалось опробовать на ходу "Туарег" с гибридным приводом. В США и Европе такой автомобиль заменит собой "топовые" версии внедорожника с бензиновыми моторами V8: суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 380 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент - 580 Нм.
Гибридный привод построен по параллельной схеме - трехлитровая бензиновая "шестерка" с приводным нагнетателем, позаимствованная у Audi S4 (333 лошадиные силы) и 46-сильный электромотор, расположенный между двигателем внутреннего сгорания и восьмиступенчатым "автоматом", могут работать как по отдельности, так и вместе. Чаще всего гибридный "Туарег" передвигается за счет тяги бензинового мотора. Однако когда он не нужен - например, в пробке, или при движении накатом или торможении, - дополнительное сухое сцепление отсоединяет ДВС от трансмиссии, снижая механические потери. На скоростях до 50 километров в час и при малой нагрузке гибридный "Туарег" вообще может передвигаться исключительно на электротяге. Правда 79-килограммовая никелевая батарея с собственной системой охлаждения, размещенная под полом багажного отсека на месте запаски, обеспечивает запас хода на электротяге максимум в два километра. А для того, чтобы "Туарег" мог передвигаться только на электротяге, инженерам пришлось переделывать рулевое управление на электрогидравлическое, а также устанавливать дополнительный масляный насос для поддержания давления в "автомате", электрический вакуумный насос для тормозной системы и отдельный компрессор для климатической установки
В первые минуты процесс передвижения на гибридном "Туареге" завораживает - машина трогается бесшумно и на малых скоростях передвигается исключительно на электротяге. Но стоит чуть сильнее нажать педаль газа, как просыпается бензиновый мотор, обеспечивая машине мощное ускорение. Если же вдавить акселератор в пол, то компрессорный двигатель и электромотор будут работать вместе - именно в этом случае Touareg Hybrid может разогнаться до ста километров в час за заявленные производителем 6,5 секунды.
Однако эйфория от экологически чистого "Туарега" улетучивается быстро. Во-первых, на электротяге можно ездить только в глухой пробке - в большинстве ситуаций электродвигатель постоянно запрашивает помощи у своего бензинового собрата. Во-вторых, подключение двигателя внутреннего сгорания не всегда происходит плавно - иногда "Туарег" спотыкается, пытаясь синхронизировать обороты мотора со скоростью движения машины.
В-третьих, у гибридного "Туарега" маниакально чувствительные тормоза: из-за системы рекуперации, которая использует любую возможность для подзарядки батарей, с педалью тормоза приходится обращаться с особой нежностью. Иначе - неизбежные клевки носом.
Гибрид можно отличить по шильдикам, расположенным на задней двери, на решетке радиатора и в салоне. А еще по тому, как он трогается - совершенно бесшумно
При этом VW Touareg Hybrid очень, очень тяжелый. Он тяжелее версии с дизельной "восьмеркой", и потому получил самые жесткие настройки подвески. На многовековой брусчатке Флоренции гибридный внедорожник безбожно трясет, но даже по хорошей дороге ездить быстро на нем не хочется. Это обычные "Туареги" по-прежнему ощущаются полностью "механическими" и потому остаются очень понятными в любой ситуации. Гибридный внедорожник живет своей жизнью: деловито гудит системой рекуперации и жонглирует моментом двигателей на жк-дисплее, заставляя водителя чувствовать себя лишь одним из винтиков сложной электромеханической конструкции.
"Товарные" машины, возможно, станут ближе к водителю, но вот появятся ли они в России - вопрос пока открытый. Если появятся, то лишь из соображений престижа, потому что в России, в отличие от той же Европы, "Туарег" будет продаваться не только с дизельной, но и с бензиновой "восьмеркой".
"Туарег" второго поколения хорошо подготовлен к новому раунду конкурентных войн
Однако основные продажи, как и прежде, будут приходиться на шестицилиндровые "Туареги". Благо, тут есть из чего выбрать - две бензиновые "шестерки" (280 и 249 лошадиных сил), и две дизельные - мощностью 240 и 204 лошадиные силы. Последняя, к слову, заменит собой пятицилиндровый дизель.
Важно и то, что новый "Туарег" если и подорожает, то не сильно: все машины для России (кроме гибрида) будут собираться на калужском заводе Volkswagen, поэтому их стоимость останется в прежних рамках. А это значит, что примерно за два миллиона рублей можно будет купить один из самых свежих и самых современных внедорожников на российском рынке.
Главное, не скупиться на опциональный "оффроуд"-пакет - на наших дорогах лишним не будет.
|
Технические характеристики Volkswagen Touareg
||||| ||3.6 TSI|3.0 TDI|3.0 TDI|4.2 TDI| |Длина, мм|4795|4795 |4795|4795 | |Ширина, мм|1940|1940 |1940|1940 | |Высота, мм|1709 |1709 |1709 |1709 | |Колесная база, мм|2893|2893|2893|2893| |Масса, кг.|2035|2240|2099|2222| |Объем двигателя, см3|3597|2995|2967|4134| |Мощность, л.с/об-мин|280/6200|380 (суммарная)|240/4000|340/4000| |Крутящий момент, Нм/об-мин|360/3000–4000|580 (суммарный)|550/2000–2250|800/1750–2750| |Максимальная скорость, км/ч|228|240|218|242| |Разгон от 0 до 100 км/ч, с|7,8|6,5|7,8|5,8|
Scriptio: Михаил Цымбал.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
