Приподнятое настроение

«Перелегковушки» или «недокроссоверы»? Десять лет назад «приподнятые» универсалы Audi Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70 варились в собственном соку — конкурентов, по сути, не было. Но теперь появился и «младший» Audi А4 Allroad, который стоит примерно как более крупный Volvo XC70. Сравним? А третьим будет новый Subaru Outback, который дороже и «шведа», и «немца», — без малого два миллиона рублей!

Неужели Subaru рвется в «премиум»? С виду не скажешь: вместо остроты подтянутых форм предшественника — фары типа «уши кролика» и расплывшаяся тушка, напоминающая кроссовер Hyundai ix55. То ли дело Volvo XC70 — солидный, сдержанный и стопроцентно узнаваемый облик! А внешняя «вседорожность» Audi — с гламурным оттенком: серые накладки на арки и бамперы украшены серебристыми вставками, блестит щит передка…

Зато внутри — никакого кокетства: A4 Allroad безусловно воспринимается самым дорогим и уютным автомобилем в трио. Жесткое кресло точно «по фигуре», отделанный перфорированной кожей руль… Эргономику можно было бы назвать безупречной, если бы водители ростом выше 185 см, несмотря на низкую относительно пола посадку, не подпирали головой потолок.

Щедро обтянутый светлой кожей салон Volvo XC70 в исполнении Ocean Race завораживает — эффектно! Сидишь высоко, по-кроссоверному, но поясничный подпор и боковая поддержка у водительского кресла слабоваты, и вкупе со скользкой кожей обивки это заставляет водителя в поворотах крепче держаться за крупный, словно у настоящего парусника, штурвал.

А вот в Subaru интерьер неплох, но явно бюджетен. Забраться за руль и отрегулировать под себя мягкое, удачно спрофилированное кресло легко, но форма поясничного подпора неоптимальна (выдвигается вся нижняя половина спинки), а диапазона регулировки руля по вертикали не хватает рослым водителям.

Задние сиденья? Понятно, что места в Audi A4 поменьше — ведь «четверка» самая короткая в трио. В XC70 в целом просторнее, но ступням даже теснее, чем в Audi. Зато Subaru… Вот он, простор и уют! Плюс регулируемые по углу наклона части спинки — и багажник почти как в Volvo. Судите сами: в XC70 со сложенным задним диваном вошло 50 посылочных коробок Почты России, а в Outback — 47. Ну а в элегантный Allroad — всего 38.

Зато Audi с самым «слабым» мотором оказался быстрее всех!

Динамика Volvo XC70 с «шестеркой» 3.2 (238 л.с.) и гидромеханическим «автоматом» словно пропитана валерьянкой: смягченные реакции на газ, едва слышный рокот мотора и неспешные переключения. Езда в стиле «плед, камин, книжка» дается неплохо, но в городской толчее Volvo нередко «отстает» от своего водителя. Тот жмет на газ, а ускорения нет. Отпустил педаль, а «автомат» только-только включил пониженную передачу. И лишь ручной режим оживляет Volvo-драйвинг.

Audi с 211-сильной «турбочетверкой» 2.0 TFSI и «роботом» S tronic после Volvo — конь-огонь! На малом ходу Allroad слегка подвывает трансмиссией, на разгоне хрипло рычит выхлопом. Здесь есть несколько режимов — Comfort, Auto и Sport, которые помимо чувствительности акселератора влияют на скорость переключения передач и уровень усилия на руле. Но даже в «комфорте» Allroad всегда живее и отзывчивее, чем XC70 в ручном режиме! Хотя семиступенчатый «робот» Audi не безгрешен: мнется на старте, медлит перед прыжком через две-три ступени и иногда подергивает при смене передач.

Казалось бы, Subaru с шестицилиндровым «оппозитником» 3.6 (249 л.с.) должен уйти от Volvo и Audi «в точку», ведь на наших весах Outback оказался на 170 кг легче Оллроуда, а разница с двухтонным XC70 и вовсе достигает 350 кг! Но «веселые старты» на обледенелой динамометрической дороге полигона выиграл Allroad — на таких же нешипованных, как и у Subaru, шинах. В чем дело — в растянутых в начальной фазе откликах Аутбэка на акселератор? Или в подчеркнутой плавности работы «автомата»? Интересно, что если в «драйве» переключения всегда логичны, то в «спорте» иной раз возникают преждевременные скачки вверх. А вручную передачи можно переключать только подрулевыми лепестками, но не селектором «автомата». Причем полной прогнозируемости работы нет и тут: коробка, адаптируясь к манере вождения, то самостоятельно переходит вверх-вниз, то остается на выбранной передаче. Благо это самоуправство, как правило, не мешает.

С тормозами — порядок. Но если в Audi «чувство педали» близко к идеалу, то у Subaru смазан переход от свободного хода педали к рабочему, а педаль Volvo «дышит» при штатных замедлениях. Хотя в экстренных ситуациях — никаких проблем.

А по управляемости Subaru Outback оказался еще «горячее» Audi!

Оба автомобиля слегка «гуляют» по снежно-ледяной прямой, но благодаря четкой обратной связи ничуть не напрягают водителя. Главное — не переводить руль Audi в режим Sport, где чрезмерное усилие «глушит» всю передаваемую в руки информацию. На отклонения баранки Audi и Subaru реагируют быстро и точно, но в повороты Outback, несмотря на более «длинный» руль (2,9 оборота от упора до упора против 2,2 оборота у Audi), ныряет охотнее и дает порезвиться при «распущенной» системе стабилизации. А Audi резче срывается в занос под сброс газа, но строгая электроника (тут отключается лишь трэкшн-контроль) гасит скольжения в зародыше.

Любопытно, что «неотключаемую» систему стабилизации Subaru мы однажды все-таки случайно отключили: в ответ на «просьбу» об ослаблении «ошейника» на панели приборов помимо символа скользящей машинки вспыхнуло перечеркнутое изображение «ручника» — и Outback дал вволю побеситься. Но включить систему простым нажатием кнопки не вышло — потребовался перезапуск двигателя.

На Volvo гонять в голову не приходит: прямую, в отличие от соперников, XC70 держит отлично, но в повороты входит нехотя — низкой чувствительности сопутствуют недостаточная поворачиваемость, заметные крены… А если амортизаторы работают в «комфортном» режиме, то еще и диагональная раскачка. В занос XC70 если и уходит, то так плавно, что его часто можно не корректировать. А на руле всегда лишь фон — вне зависимости от выбранного через меню борткомпьютера уровня усилия «чувства автомобиля» не хватает.

Вседорожье? Оно нашим универсалам по бамперы — именно они ограничивают проходимость. Пока колодки «кусают» тормозные диски, имитируя блокировку дифференциалов (например, при диагональном вывешивании), автомобиль утыкается в препятствие или садится на брюхо. Меряться глубиной преодолеваемой снежной целины бессмысленно — чуть раньше, чуть позже, но застрянут все.

Гораздо важнее плавность хода на грунтовке. Тут меньше всего претензий вызывает Volvo — единственный в трио автомобиль с «активной» подвеской. В «комфортном» режиме работы амортизаторов недостатка два — это раскачка на волнах покрытия и острые толчки с вибрацией неподрессоренных масс на жестких неровностях. В режиме Advanced продольная раскачка сменяется поперечной от повторения профиля покрытия, «неподрессоренные» вибрации исчезают, но неровностей словно становится больше. А оптимальным нам показался Sport — машину потряхивает, но хотя бы без вибраций и раскачки.

Audi Allroad — на втором месте: подвеска не допускает ни раскачки, ни подробного «пересказа» профиля дороги, но жесткие неровности досаждают еще сильнее, чем в Volvo.

А самый жесткий — Outback. Тут и толчки при повторении профиля покрытия, и острые удары на колдобинах и стыках. Даже мельчайшие трещинки — все замечаешь!

Вдобавок Outback самый шумный: стучит на ямах подвеска, шумят шины и ветер после 120 км/ч. В Audi слышны и шины, и мотор, и ветер, но общий уровень шума ниже. А самый тихий автомобиль в трио — это Volvo, который еще и лучше изолирован от внешних звуков. В итоге — почти равные результаты!

Если «старший» Audi A6 Allroad в наших «аутбеко-оллроудных» тестах всегда опережал соперников соответственно ценнику, то «маленький» оказался с ними на одном уровне, в том числе и по ценам. Ведь «в базе» A4 Allroad 2.0 TFSI стоит 1,63 млн рублей. При этом в активе Audi — лучшая эргономика, самый качественный интерьер и, конечно, азартная динамика. А в пассиве — тесноватый салон, не самая хорошая плавность хода и то, что по «вседорожности» Allroad мало чем отличается от простого универсала А4. Неудивительно, что в прошлом году было куплено всего 186 таких машин — при том, что кроссовер Audi Q5, который лишь на 200 тысяч рублей дороже, разошелся тиражом в 4477 автомобилей.

Универсал Volvo XC70, напротив, продается лучше кроссовера XC60: 958 против 614 машин за прошлый год. И этому можно найти объяснение — багажник тут больше, комфорт не хуже, сидишь высоко, как в кроссовере. А цена «в базе» — от 1,7 млн рублей.

Ну а Subaru Outback с его почти двухмиллионным ценником — автомобиль на любителя... На любителя Subaru. С одной стороны, здесь самый драйверский характер и похвально просторный салон. Но с другой… «Прошлогодний» Forester или «позапрошлогодняя» Tribeca даже в топ-версии гораздо дешевле! Однако рано или поздно запасы у дилеров кончатся, и тогда Outback станет хорошей альтернативой новому Леснику.

Экспертные оценки Авторевю

Безопасность

Все три универсала повышенной проходимости в базовых комплектациях оснащены шестью подушками безопасности, системой стабилизации, ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия и креплениями Isofix. Для Audi A4 Allroad можно дополнительно заказать боковые подушки безопасности для задних пассажиров (17430 рублей), активный круиз-контроль (64120 рублей) и систему отслеживания объектов в «мертвых» зонах позади автомобиля (27370 рублей). Аналогичная система BLIS (Blind Spot Information System) для Volvo обойдется в 49600 рублей, а за 132400 рублей можно поставить активный круиз-контроль, который предупреждает о возможном столкновении и в экстренном случае задействует тормоза. Кроме того, для Volvo XC70 за 14900 рублей можно заказать задний диван с двумя интегрированными детскими креслами-бустерами.

Седан Audi A4 и «обычный» универсал Subaru Legacy прошли краш-тесты по правилам EuroNCAP 2009 года. Оба автомобиля заработали пять звезд, но если немецкая машина прошла испытания почти без нареканий (незначительное повреждение пола в области ног переднего пассажира на оценке не отразилось), то японский универсал отстал от конкурента почти по всем показателям. Вдобавок передняя панель Subaru признана потенциально травмоопасной, а защита грудной клетки водителя во время удара в столб была недостаточной. Малолетние пассажиры лучше защищены в салоне Audi A4 с установленными креслицами Fair G0/1. Subaru Legacy проходил испытания с креслами Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus, но отстал из-за большого продольного перемещения полуторагодовалого ребенка во время фронтального удара. Зато японский универсал отыгрался в номинации «Защита пешеходов» — у него большой «податливый» участок на капоте, тогда как у Audi A4 из «мягкого» материала выполнен только бампер.

Превентивная безопасность обеих машин оценена в пять баллов из семи: для максимума не хватает ограничителей скорости и сигнализаторов непристегнутых ремней на задних сиденьях.

Универсал Volvo V70 проходил испытания на безопасность в 2007 году еще по старым правилам EuroNCAP. Автомобиль заработал максимальные пять звезд, но во время удара в столб боковая подушка безопасности «выстрелила» с задержкой, помешав тем самым полному раскрытию занавески и отняв от итоговой оценки один балл. Защита пассажиров-детей в фирменных креслах Volvo — на четыре звезды из пяти, а безопасность пешеходов оценена в две звезды из четырех: относительно безопасны лишь бампер и центральная часть капота.

Движущая сила

Полноприводный Volvo XC70 оснащается трансмиссией с многодисковой муфтой Haldex третьего поколения в приводе задних колес. Муфта всегда работает с «преднатягом» и передает на задние колеса не менее 5% подводимого крутящего момента. В зависимости от условий движения электроника постоянно «играет» степенью блокировки муфты, а при старте с места и в случае пробуксовки передних колес пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки.

Audi A4 Allroad и Subaru Outback 3.6R имеют постоянный полный привод с несимметричными межосевыми дифференциалами. У Audi это самоблокирующийся Torsen, который по умолчанию распределяет подводимый крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес. У Subaru на заднюю ось передается 55% подводимого момента, а за блокировку дифференциала отвечает многодисковая муфта с электронным управлением — все как у седана Legacy GT. Менее мощный Outback 2.5 с механической коробкой передач имеет симметричный (50:50) конический межосевой дифференциал, блокируемый встроенной вискомуфтой, а у автомобилей с вариатором привод на задние колеса подключается через управляемый электроникой фрикцион.

Ну а о понижающих передачах или принудительных блокировках дифференциалов речи и вовсе не идет. Ведь это обычные легковые универсалы! Просто чуть «приподнятые».

Scriptio: Александр Диваков и Павел Карин.