7 уникальных советских вездеходов, которых мы так и не увидели

ЗИС-Э134

В середине пятидесятых годов предприятие имени товарища Сталина взялось за разработку армейского монстра-транспортера, способного одинаково эффективно работать на грунтах с низкой несущей способностью и твердой поверхности, преодолевать водоемы и инженерные заграждения. Кроме того, автомобиль должен был везти в кузове до трех тонн груза и тянуть прицеп массой до шести тонн. Задание сформировали в 1954-м и уже год спустя Специальное конструкторское бюро во главе с легендарным создателем оффроудной техники Виталием Андреевичем Грачевым представило прототип с рядом нетривиальных инженерных решений, ранее не встречавшихся на советских вездеходах.

Первое, что бросается в глаза — это равное полутораметровое расстояние между четырьмя осями. Колеса первого и второго моста сделали управляемые для улучшения маневренности. Водителю не приходилось из последних сил, обливаться потом, ворочать огромные колеса с восьмислойными шинами и системой централизованной подкачки. Нелегкую работу облегчал гидроусилитель руля.

На испытаниях прототип (он же «Макет № 1») показал высокую проходимость на пересеченной местности. Он преодолевал траншеи шириной до полутора метров, штурмовал метровые стены и броды. После разработали второй «Макет» (он же ЗИС-134Э2), который считается прадедом зиловских амфибий. Увы, в серийное производство не попал ни один из суперавтомобилей.

ЗИЛ-Э167

Ознакомление с выдающейся конструкцией и неординарной историей вездехода ЗИЛ-Э167 заставляет задаться риторическим вопросом: «Почему? Почему этот инженерный шедевр так и остался в статусе прототипа с буквой «Э» (экспериментальный) в индексе названия?». Увы, такая участь постигла многие советские творения…

Супермашина создана в начале шестидесятых годов зиловским СКБ (специальным конструкторским бюро) опять же под началом гуру Виталия Андреевича Грачева. Заказчиком выступил Московский городской Совнархоз. Результат творчества команды поражает, особенно в свете того, что проект реализован в сжатые сроки.

В качестве отправной точки использовано рамное полноуправляемое шасси ЗИЛ-135Л с поворотной передней и задней осью на торсионных подвесках и жестким креплением центральной оси без подвески. Размеры туши могут пристыдить грузовик: длина равна 9420 мм, ширина — 3130 мм, высота — 3060 мм. Весит «зилок» вовсе не как Эверест. Стеклопластиковый кузов позволил удержать снаряженную массу в пределах 12 тонн. Что еще удивительнее, колеса у внедорожного титана тоже стеклопластиковые, разработанные совместно со специалистами МВТУ имени Баумана. Из металла изготовлен только диск крепления к ступице и распорное кольцо.

Другое интересное решение — пара 180-сильных двигателя V8 для колес каждого борта. К слову, «двухмоторность» характерна для некоторых других зиловских прототипов. Э167 мог сравнительно долго бродить за пределами цивилизации (900 литров топлива обеспечивали радиус действия в 600 километров) и при этом перемалывать огромными колесами любую пересеченку. Удельное давление на грунт как у гусеничной техники дорожный просвет 852 мм (!) позволяли творить чудеса на оффроуде.

Чудо-вездеход не получил путевку в серийное производство из-за технической сложности. Ему предпочли более доступный и не столь умудрено сконструированный многоцелевой гусеничный транспортер ГТ-Т.

ЗИЛ-135Ш

СКБ столичного завода в свое время построило армаду уникальных машин, но проект транспортера ракеты-носителя Н-1 сверхтяжелого класса стоит особняком! Более того, масштабность задумки вынудила инженеров на первом и единственном этапе обкатать принципиальные технические решения на уменьшенной копии.

Доставка космического странника на Байконур по железной дороге накладывало определенные ограничения на размеры частей и их вес. Альтернативой должна была стать транспортировка от сборочного предприятия в Самаре по Волге до Атырау (ранее — Гурьев) и уже далее к стартовой площадке на невероятной машине грузоподъемностью в сотню тонн, с двумя кабинами, восемью четырехколесными стойками и 11,2-метровой колеей.

Эпические габариты и поражающие воображение технические решения вынудили на стадии прототипа обойтись условно масштабной моделью ЗИЛ-135МШ («макет шасси») размером с обычный грузовик и гибридной начинкой.

Все, что находится ниже кабины способно шокировать даже в век электрифицированного хайтека. На изгибе рамы закреплены опорно-поворотные стойки самолета Ил-18 с гидропневматической подвеской с возможностью изменять высоту дорожного просвета. В ступицу каждого колеса интегрирован 15-киловаттный электромотор. Стойки поворачивались на угол до 90 градусов посредством электродвигателей и здорово улучшали маневренность.

Размещенный в кузове восьмицилиндровый бензиновый двигатель не имел физической связи с движителями, а приводил питавший мотор-колеса 120-киловаттный генератор постоянного тока. Второй V8 вращал заднюю ось и тем самым повышал свойства на пересеченной местности или в экстренных ситуациях. Несмотря на все свое инженерное великолепие супермашина так и не предстала в полноразмерном виде. Концепция поменялась и от великана, способного взять на свои плечи космический корабль, попросту отказались.

ЗИЛ-132Р

Экспериментальный бескапотный ЗИЛ из семидесятых годов напоминает КамАЗ. На этом сходство с камской продукцией исчерпывается, да кабина в данном случае лишь верхушка айсберга.

Автомобиль получил алюминиевую раму, форсированный до 165 л.с. двигатель V8 от ЗИЛ-130 между первой и второй осью, полноуправляемое шасси, независимую рычажно-торсионную подвеску и вентилируемые дисковые тормоза. Трансмиссия выполнена по Н-образной схеме с бортовой раздачей потока мощности и жесткой бездифференциальной схемой колес каждого борта. Расстояние между осями равное — 2100 мм.

Позже прототип эволюционировал в грузовик ЗИЛ-132РС для сельскохозяйственной промышленности со 180-сильным двигателем, а затем превратился в экспериментальный седельный тягач 132РВ. Все эти разработки пролетели мимо конвейера.

ГАЗ-62

Хотите верьте, хотите нет, но Горьковский завод трижды пытался запустить автомобиль с индексом 62 и раз за разом терпел неудачу. Интересно, что каждый новый «дубль» не имел ничего общего с предыдущим.

История «шестьдесят второго» началась перед Великой отечественной войной в 1940-м. На тот момент предприятие меняло инженерный курс и отказывалось от машин с колесной формулой 6x4 благодаря приобретенному у американцам оборудованию для выпуска шарниров равных угловых скоростей. Технологию обкатывали в том числе на первой итерации ГАЗ-62 с двумя ведущими осями и рядной «шестеркой» объемом 3,48 литра (76 л.с. при 3400 об/мин) на основе двигателя Dodge. Переход на алюминиевую доработанной головку блока цилиндров повысила отдачу до 85 л.с.

С кабиной не мудрили — салонную часть ГАЗ-ММ дополнили удлиненным «носом» под большой мотор. Напомним, что ММ оснащался «четверкой» объемом 3,3 литра. Прототип отлично показал себя на испытаниях. Даже будучи груженым он штурмовал грязь глубиной немногим менее полуметра и снежную целину глубиной 600 мм. Газовцы успели применить наработки «шестьдесят второго в трехосной модели с индексом 33. Ну а дальше началась война и все работы пришлось свернуть.

Второй вариант появился начале пятидесятых годов и проектировалась с оглядкой на ленд-лизовские Dodge ¾. Автомобиль унаследовал двигатель у тезки, но в остальном кардинально отличался — выглядел суровым предком современных полноразмерных SUV. При длине в 5000 мм, колесной базе 2850 мм и ширине 2100 мм советский зверь мог брать на борт двенадцать бойцов или 1200 кг груза. Сейчас ГАЗ-62 кажется грубым спартанским вездеходом, но по стандартам и реалиям своей эпохи являл собой вполне комфортабельный транспорт. Очевидные недостатки мягкого верха компенсировал мощный отопитель, да и плавность хода была довольно высокой. Жаль, что машина так и не попала в серийное производство: отслужив в армии она наверняка нашла бы массу поклонников на гражданке.

Третий ГАЗ-62 с мягким верхом напоминал уменьшенную копию знаменитой «Шишиги» (ГАЗ-66) и по габаритам немного уступал предшественнику. Тем не менее, он также мог перевозить двенадцать человек или 1100 кг груза. С шестицилиндровым 85-сильным двигателем, межколесными дифференциалами кулачкового типа и шинами с регулировкой давления грузовик вполне уверенно чувствовал себя на бездорожье. Во время испытаний референсным автомобилем выступал Mercedes-Benz Unimog. Правда, «немца» знают буквально во всем мире, а выпущенный мизерным тиражом «шестьдесят второй» ныне предан забвению. В 1959-м построили аж 40 машин, а в последующие годы 21, 5 и 3 соответственно.

Москвич-2150

Возможно кого-то это удивит, но несуществующий ныне столичный завод издавна пробовал свои силы в сегменте внедорожников. Помните седан «Москвич-410»/«Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411» конца пятидесятых годов на базе моделей 402/407 и 423Н соответственно? То были безрамные полноприводники с увеличенным дорожным просветом. Полноценный вездеход с индексом 2150 тоже задумывался, но он проиграл схватку гораздо более прогрессивной и комфортабельной «Ниве».

Тольяттинские инженеры сделали ставку на несущий кузов и постоянный полный привод, но конструкторы АЗЛК пошли проторенной дорогой — создали более традиционные вездеход с лонжеронной рамой неразрезными мостами и к тому же рессорной подвеской. Один получил жесткий верх, второй – мягкий складной. Стране хватало УАЗа, ибо «Москвич-2150» так и остался экспериментом.

ВАЗ-2122 «Река»

Некоторые вышеупомянутые вездеходы проектировались в сверхсжатые сроки. Тольяттинская амфибия напротив рождалась в течение более десяти лет — с 1976 по 1987 год — в качестве машины для перевозки личного состава, грузов, а также монтажа разного вооружения. Длительность объясняется сложностью задачи. Завод готовил не просто еще один вездеход, а транспортное средство с очень разносторонними талантами для покорения не только суши, но и водной стихии.

«Река» — какое все-таки меткое название, не правда ли?! - могла плавать благодаря вращению собственных колес. Перед «погружением» требовалось лишь закрыть передний воздухозаборник для герметизации моторного отсека прямо с водительского места. Бензиновый мотор «один и три» вместе с коробкой передач и раздаткой расположены в защищенном от воды отсеке. Компоненты трансмиссии, ходовой части позаимствованы у «Нивы».

Автомобиль готовили долго и тщательно. Завод постоянно модернизировал его в общей сложности выпустил шесть версий. В каждой последующей учитывались замечания и недостатки предыдущей. Так, третья итерация избавилась от проблем охлаждения и перегрузки трансмиссии. Внедорожники четвертой эволюции прошли свыше 30 тысяч тестовых километров и полсотни часов плава. По итогам тестов модель рекомендовали к принятию на вооружение и постановку на конвейер. Несмотря на колоссальный объем работы серийный ВАЗ-2122 так и не увидел свет. У армии попросту не нашлось средств.