Как выглядели первые электромобили в России

Первопроходцем в выпуске машин на электрической тяге был одесский инженер и предприниматель Ипполит Владимирович Романов, который в конце XIX века выпустил первый российский электромобиль под маркой «Романов». Фактически это была электрифицированная повозка, очень напоминающая английские кэбы.

В «Романове» водитель – как и кучер, – управлял повозкой стоя, находясь позади двухместного пассажирского салона. Два электрических мотора передавали крутящий момент на задние колеса, которые были управляемыми. Несмотря на всё несовершенство конструкции, электромобиль «Романов» мог разгоняться до 35 км/ч, а дальность хода составляла 60 километров.

Стоит отметить, что серьезную поддержку Романову оказывал петербургский автопроизводитель Петр Александрович Фрезе, который наладил выпуск электромобилей на своем заводе, в то время как Романов больше занимался электрическими компонентами. Например, на машины устанавливались разработанные им электромоторы, также Романов активно работал над созданием аккумуляторов повешенной ёмкости. Электромобили марки «Романов» никогда не выпускались серийно и, по неподтвержденной информации, всего было изготовлено два легковых электромобиля-кэба и один омнибус.

Первые серийные

В 1900 году появился первый серийный российский электромобиль «Фрезе-7 л.с.» Впрочем, серийным он считался только в сравнении с штучными электромобилями «Романов» и, разумеется, большой партией не выпускался. В России начала ХХ века исчезающе малым был спрос даже на обычные автомобили, не говоря про электромобили, поэтому «Фрезе-7 л.с.» было выпущено чуть более десятка штук. А в 1903 году Фрезе от выпуска электромобилей и вовсе отказался. «Фрезе-7 л.с.» весил 1120 кг и оснащался двумя электромоторами совокупной мощностью 7 л.с. Каждый мотор передавал крутящий момент на заднее колесо, как на электромобилях «Романов». Машина брала на борт четыре человека и могла разгоняться до 18 км/ч.

После начала Первой мировой войны и крушения Российской империи разработка отечественных легковых автомобилей прекратилась на три десятилетия. И только в 1947 году московский институт НАМИ разработал электрические развозные фургоны НАМИ-750 грузоподъемностью 500 кг и НАМИ-751 грузоподъемностью 1500 кг.

Конструкция и дизайн машин были идентичными, главными отличиями были: колесная база, габариты, масса машин, аккумуляторов и мощность электромоторов. НАМИ-750 весил 2600 кг и оснащался двумя моторами совокупной мощностью 8,7 л.с., а НАМИ-751 имел массу 4470 кг и моторы мощностью 16 л.с. Дальность хода фургонов на одной зарядке составляла 60 и 70 километров. В 1951 году Львовский автобусный завод начал выпуск электрофургонов под названием ЛАЗ-НАМИ-750 и ЛАЗ-НАМИ-751, всего было выпущено десять электрофургонов каждой модели, которые до 1958 года занимались доставкой почты в Москве и Ленинграде. У машин были как свои плюсы, так и минусы, главным из которых была очень высокая цена. Это и стало причиной отказа от их дальнейшего выпуска.

Электрические УАЗы и «Лады»

Если в дореволюционной России электромобили можно было приобрести частным лицам, то в СССР машины на электрической тяге разрабатывались исключительно для нужд народного хозяйства. Вот почему была сделана ставка на создание развозных электрических фургонов или универсалов. В 1959 году Ульяновский автозавод разработал первый в своей истории электрофургон УАЗ-450Э, который являлся «электрифицированной» моделью УАЗ-450. В 1978 году был создан его преемник – УАЗ-451МИ, а в 1978 году – УАЗ-3801.

Все эти электрофургоны были модификациями легендарной «буханки», поэтому кардинально друг от друга не отличались. У некоторых фургонов блок батарей находился в кузове, у некоторых крепился под ним, масса машин составляла 2600-3000 кг, грузоподъемность 500-800 кг, дальность хода 50-80 километров. УАЗ-3801 мог «заправляться» от обычной розетки, причем за один час батареи можно было зарядить на 30 километров пробега. В период 1980-1985 гг. Ульяновский автозавод изготовил 65 электрофургонов УАЗ-3801. Но, как и в случае с другими отечественными электромобилями, особого распространения они не получили.

Не мог остаться в стороне от электромобильной темы и флагман отечественного легкового автопрома – Волжский автозавод. В 1975 году на базе универсала ВАЗ-2102 был разработан электроуниверсал ВАЗ-2801, который сделали трехдверным, снабдили 35-сильным электромотором и блоком аккумуляторов, позволяющим проехать на одной зарядке 130 километров. Машина могла перевозить 340 кг груза и разгоняться до 40 км/ч. Разумеется, в свободную продажу электроуниверсал не поступал, а использовался на Волжском автозаводе для доставки завтраков в цеха, также часть машин отправили трудиться на московский Почтамт. В 1981 году после выпуска 47 электромобилей производство ВАЗ-2801 прекратили, хотя машина обладала для своего времени весьма неплохими характеристиками.

Электрические «Рафики»

В середине семидесятых годов электрические микроавтобусы стали разрабатывать и конструкторы Рижского автозавода. Разумеется, машины не проектировали с чистого листа, а лишь электрифицировали базовую модель – микроавтобус РАФ-2203. За несколько лет рижане изготовили больше десятка электрических микроавтобусов, самым интересным из которых получился РАФ-2910, оснащенный не только электромотором и аккумуляторами, но и солнечными панелями на крыше.

Машина была разработана в 1979 году и использовалась на Олимпиаде-1980 в качестве судейской. В частности, РАФ-2910 привлекался для работы во время забегов на марафонские дистанции, где в полной мере проявились его плюсы – бесшумность и отсутствие вредных выбросов. Рижские электрические микроавтобусы имели несколько модификаций, оснащались разными двигателями и батареями, но в целом, их характеристики не сильно отличались. Они развивали максимальную скорость 30-50 км/ч, дальность хода составляла до 100 километров, в салоне размещалось 6-8 пассажиров. Несколько электро-микроавтобусов использовались в Латвии, часть была отправлена в Москву на испытания, но ни одна из модификаций не пошла даже в мелкосерийное производство. По сути, все выпущенные в Риге микроавтобусы оставались опытными машинами, вот почему срок их эксплуатации не превысил 4-5 лет.

Ещё один рижский завод – Электромеханический – в 1971 году совместно с Калининградским институтом ВНИИЭТ разработали грузопассажирский электрофургон ЭМ-0466 «Калининград». Машина получилась довольно неказистой, с блоком аккумуляторов под днищем, что предусматривало строго городскую эксплуатацию, но с неплохими для начала семидесятых годов характеристиками. Масса фургона составляла 1700 кг из которых 700 кг приходилось на аккумуляторы, максимальная грузоподъемность – 500 кг, дальность пробега – 100 километров, максимальная скорость – 45 км/ч. Всего было выпущено два электрофургона, но в серию они не пошли в силу ряда причин. Главная из которых – отсутствие заметных преимуществ перед машинами с ДВС, эксплуатация которых при советских копеечных ценах на топливо оказывалась не сильно дороже эксплуатации электромобилей.

«Ока» на электричестве

Первым электромобилем российской разработки стал ВАЗ-1111Э «Ока». Машина была разработана в 1992 году, а через два года АвтоВАЗ выпустил партию из 20 электромобилей. Из-за 315-килограммового блока аккумуляторов масса электрической «Оки» достигла 1440 кг и для их установки потребовалось пожертвовать частью багажника.

Под капотом разместился 34-сильный электромотор, на одной зарядке электромобиль мог проехать 100 километров, максимальная скорость составляла 90 км/ч, на полную зарядку аккумуляторов от обычной розетки требовалось 10 часов. Для середины девяностых годов это были очень неплохие показатели, но массово электрическая «Ока» не выпускалась из-за большой цены и отсутствия спроса. Стоит упомянуть успешное участие машины в разнообразных эко-ралли, где она добилась хороших результатов.

El Lada и Vesta EV

Через десять лет после выпуска электрической «Оки» АвтоВАЗ разработал электрический универсал «Калина», который получил имя собственное – El Lada. Всего было выпущено сто электромобилей, которые приобретали как юридические, так и физические лица. Для превращение обычной «Калины» в El Lada потребовалась имплантация в подкапотное пространство 82-сильного электромотора и электронной начинки швейцарского производство, а аккумуляторные батареи ёмкостью 23 кВт·ч предсказуемо были закуплены в Китае.

Машина заряжалась от розетки 220 В за 8 часов, максимальная скорость составляла 140 км/ч, дальность хода – 130 километров. Наверняка многие автомобилисты сочли бы такие характеристики вполне удовлетворительными, но цена в 30 000 долларов явно не была рассчитана на их финансовые возможности. Поэтому, даже если бы Lada El Lada выпускалась не мелкой серией, а превратилась в полноценный серийный электромобиль, вряд ли стоило бы ожидать повышенного интереса со стороны покупателей. Производство электромобиля завершилось в 2013 году.

В конце 2016 года в Тольятти был представлен электрический седан Lada Vesta EV. Вся электрическая начинка, включая 82-сильный электромотор и аккумуляторы, была позаимствована у El Lada, при этом ёмкость батареи была увеличена до 26 кВт·ч. Lada Vesta EV весит 1405 кг, может проехать на одной зарядке до 150 километров и разгоняется до 150 км/ч. Время зарядки от обычной розетки занимало 9 часов, за полтора часа батарею можно было зарядить на 40%, а на специальном зарядном терминале – за 80 минут.

По сравнению с Lada El Lada электрическая Vesta выглядела более сбалансированным электромобилем, но из-за высокой цены (порядка 40 000 долларов) особого успеха не имела. Поэтому, как и прочие электромобили Волжского автозавода, Lada Vesta EV так и осталась в категории мелкосерийных. И, судя по всему, она стала последним легковым автомобилем АвтоВАЗа на отечественной платформе.