Когда машины наконец научатся водить себя сами?

Есть у меня давнее развлечение – посещая автомобильные выставки, я задаю разным серьезным людям из автоконцернов вопрос, вынесенный в заголовок. Серьезные люди обычно улыбаются, расслабляют узел на дорогом галстуке и отвечают в том смысле, что это, наверное, когда-нибудь будет, но еще не скоро, можно пока не переживать.

В последнее время, впрочем, тон менеджеров и инженеров изменился. Раньше больше говорили о неготовности технологий. И сенсоры видят похуже, чем наш глаз, и программные алгоритмы не столь полно описывают окружающую обстановку, да и не умеет современная электроника думать так же быстро и качественно, как мозг среднего дальнобойщика.

За несколько лет закон Мура сделал эти отговорки несерьезными. И сейчас речь больше идет о неготовности самих людей принять столь радикальные изменения в мироустройстве, как самодвижущиеся, да еще и самоуправляемые экипажи.

Помимо очевидных и важных соображений – а кто будет виноват в случае аварии с участием подобного «слишком умного» авто и кого будут лишать прав гаишники при выезде на встречку – есть и куда более прозаичные вещи. Вот вы, например, сможете спокойно отпустить руль и читать газету по дороге на работу?

Когда я первый раз проехался на робоавтомобиле, одном из тех, что участвовал в конкурсах DARPA Grand Challenge, то почувствовал себя явно не в своей тарелке. Зрелище свободно вращающегося перед пустым водительским креслом руля и нажимаемых невидимой ногой педалей серьезно выбивает из равновесия даже на тщательно огороженном маленьком демонстрационном треке. А как насчет левого ряда где-нибудь на Третьем кольце?

Это с одной стороны. С другой - в современных автомобилях электроника принимает за человека все больше важных решений, и это никого не удивляет. Без системы ABS, скажем, нормальная машина вроде бы уже и немыслима – а именно от ее работы зачастую зависит, куда нас приведет очередной тормозной путь - к цели назначения или в больницу.

На самом деле, если разобраться, оказывается, что многие технологии, из которых складывается возможность автономного вождения, уже реализованы в серийных машинах. Вот лишь некоторые из них:

— Адаптивный круиз-контроль, который позволяет следовать за впередиидущим автомобилем, не прикасаясь к педалям газа и тормоза. Раньше он работал лишь в ограниченном интервале скоростей, современные же варианты умеют отслеживать «ведущего» с нулевой скорости, то есть остановки в пробке не станут помехой. Да, остаются проблемы с распознаванием небольших объектов вроде велосипедов и мотоциклов, а также при движении по извилистым трассам с большими перепадами высот, но они постепенно решаются.

— Системы предупреждения о пересечении линий разметки. На наших дорогах, качественной разметкой не избалованных, эта функция, бывает, действует раздражающе, но в идеальных условиях весьма полезна. Сюда же можно отнести системы распознавания дорожных знаков, которые сейчас лишь информируют водителя, например, о необходимости снизить скорость, но они же вполне могут и подавать сигнал напрямую управляющему блоку, чтобы тот уменьшил подачу топлива.

— Системы экстренного торможения в случае опасной ситуации. Здесь обычно используется комбинация радаров – для оценки ситуации на расстоянии в десятки и сотни метров, а также видеокамер, которые отслеживают пространство непосредственно перед машиной. Последние только начали внедряться и лидирует тут, вероятно Volvo, с системами «антипоцелуй в пробке» (в оригинале City Safety) и технологией распознавания пешеходов. Первая гарантирует, что вы не въедете в зад впередиидущей машины при движении на скорости до 30 км/ч (сам проверял – работает, причем в тестах нервы обычно не выдерживают и нога бьет по тормозу раньше, чем срабатывает управляемая камерами электроника). Вторая пытается вычислить «двуногих», траектория движения которых пересекается с вашей, и в случае опасности затормозить. С велосипедистами, правда, технология опять же может давать осечку (нет характерного для пешехода «двуногого» паттерна на изображении от видеокамеры), но это вопрос усложнения алгоритмов системы распознавания.

— Автоматическая парковка, когда водитель лишь нажимает на газ-тормоз и переключает рычаг коробки передач, а рулем управляет компьютер, стала уже вполне распространенной опцией.

— Навигационная система с возможностью загрузки онлайн обновлений дорожной ситуации. Разумеется, чтобы доверить ей самой выбирать маршрут, нужны намного более выверенные и качественные навигационные карты, чем есть у нас сейчас. Иначе можно ненароком оказаться где-нибудь в озере, как это случилось пару лет назад с незадачливым польским водителем, полностью положившимся на навигатор.

Осталось только хорошенько доработать все эти детали напильником, сложить их воедино и постепенно набраться смелости отпустить руль. Как это сделали, например, в Google, робоавтомобили которой накатали по Калифорнии уже больше двухсот тысяч километров.

И вместо заключения – ответы нескольких серьезных людей на вопрос из заголовка:

Петер Шварценбауэр, член совета директоров Audi:

«Сложно сказать, когда системы автономного вождения будут внедрены в жизнь, поскольку для этого нужны не только специально оборудованные машины, но и специально оборудованные города. Без централизованных систем координации движения технология пока получается слишком дорогой».

Дэвид Томас, президент Volvo Cars Россия:

«Технологии уже готовы, а вот люди пока нет. Одно дело внедрить в автомобиль систему автоматического экстренного торможения, в работу которой водитель всегда может вмешаться. И несколько другое – доверить автоматике выбор траектории движения авто.

Чтобы постепенно внедрить идею автономного вождения, автоиндустрии определенно нужны единые стандарты – чтобы машины разных производителей могли обмениваться информацией – плюс эту концепцию должны принять пользователи. Возможно, автономное вождение будет внедряться в отдельных ситуациях. Например, когда вы едете по шоссе, то можете переложить управление на автоматику. Сворачивая на городскую магистраль, берете контроль над машиной в свои руки. Выезжаете обратно на шоссе и опять включаете автопилот».

Ив Ле Форсонне, управляющий директор Opel & Cadillac Россия:

«Знаете, какое самое слабое звено в любом современном автомобиле? Водитель. Возможности человека довольно ограничены, и электроника может их улучшить и дополнить. Технически мы можем вовсе исключить человека из процесса управления, но, по моему мнению, мы никогда не сможем спать в авто, управляющемся автоматически. Хотя бы потому, что в случае аварии кто-то должен за нее отвечать. Это моя личная точка зрения, никак не связанная с позицией компании».

Дрю Фриман, вице-президент NXP (производитель полупроводниковой продукции, в том числе автомобильной электроники):

«Технически это уже возможно сейчас, но, думаю, подобные системы не получат широкого распространения на рынке по меньшей мере еще лет десять. Как минимум».

Текст: Владислав Бирюков.