Моторов много не бывает: самолеты с наибольшим числом двигателей

Страшный «Цеппелин»

Имя Фердинанда фон Цеппелина неразрывно связано с дирижаблями, но этот выдающийся немецкий изобретатель разрабатывал и самолеты. Например, бомбардировщик Zeppelin-Staaken R.XIV, который был самым большим и тяжелым самолетом принимавшим участие в Первой мировой войне и применивший наиболее тяжелую авиабомбу массой 1000 кг.

Бомбардировщики серии «R» Цеппелин начал разрабатывать в начале 1916 года впечатленный русским тяжелым бомбардировщиком «Илья Муромец» И. Сикорского. Для ускорения разработки он создал авиационно-промышленную «сборную» Германии, пригласив участвовать в проекте таких авиаконструкторов как К. Дорнье, Э. Хейнкеля и Х. Юнкерса, двигатели поставляли фирмы Maybach и Daimler, электрику – Роберт Бош, вооружение – Людвиг Лёве.

Сначала бомбардировщик Zeppelin-Staade был трёхмоторным, но быстро эволюционировал и его наиболее совершенная модификация R.XIV образца 1917 года оснащалась пятью моторами Maybach совокупной мощностью 1300 л.с. Четыре мотора были установлены на крыле, причем два имели толкающий винт, а один мотор располагался в носу. Самолет имел длину 22,5 метра, размах крыла – 42,2 метра, максимальную скорость 135 км/ч, взлетную массу 14,2 тонны и мог брать нагрузку в 4 тонны, что по меркам 1917 года было выдающимся достижением. Правда, стандартной нагрузкой были 2 тонны бомб, с которыми бомбардировщик мог преодолеть расстояние в 1300 километров.

К счастью для стран Антанты, этот самолет появился у Германии слишком поздно и уже не мог оказать влияния на ход войны. К тому же немецкая промышленность с 1916 года испытывала серьезный дефицит сырья и не могла строить самолеты большой серией. Да и малой тоже – всего было выпущено 3 бомбардировщика, два из которых были сбиты, а единственный уцелевший был уничтожен после войны по условиям Версальского договора. Фердинанд фон Цеппелин до капитуляции Германии не дожил, он умер в 1917 году, до последнего дня продолжая работать над новыми самолетами и дирижаблями.

Трагедия «Максима Горького»

Пятимоторные самолеты также проектировались и в СССР, а в 1933 году и вовсе был разработан восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20, получивший имя собственное – «Максим Горький». Самолет планировалось использовать в агитационных и пассажирских целях, а военные раздумывали над тем, насколько эта машина подходит в качестве бомбардировщика. Тем более и создан АНТ-20 был на базе не пошедшего в серию бомбардировщика ТБ-4. Разрабатывать самолет, названный в честь русского и советского писателя Максима Горького, поручили конструкторам А.А. Архангельскому и В.М. Петлякову под общим руководством А.Н. Туполева, а средства на его постройку были собраны по общенародной подписке. Причем денег собрали так много, что их набралось и на ещё один самолет, который также начали строить в ЦАГИ.

АНТ-20 для своего времени был не просто большим, а огромным самолетом: длина – 33 метра, размах крыла – 63 метра (больше чем у Boeing-747 ранних серий), взлетная масса – 42 тонны, максимальная скорость 220 км/ч, дальность полёта – 1200 километров. Первоначально планировалось оснастить АНТ-20 шестью моторами по 900 л.с. каждый, но их совокупной мощности явно не хватало для такого гиганта и тогда на фюзеляже установили ещё два двигателя.

На борт самолет мог брать 70 человек, которым предоставлялся невиданный ранее уровень комфорта. АНТ-20 имел каюты со спальными местами, буфет, библиотеку, кафе, туалет, пневмопочту, также на борту размещалась типография и электростанция. Самолет совершил два успешных полета, в том числе 1 мая 1935 года над Красной площадью, а на 18 мая был запланирован последний испытательный полёт, в который отправились сотрудники ЦАГИ, некоторые вместе с детьми.

АНТ-20 сопровождали два истребителя: с борта одного велась киносъемка, а второй начал выполнять фигуры высшего пилотажа, что и привело к трагедии. Попытавшись сделать «мертвую петлю», летчик Н. Баландин врезался в крыло «Максима Горького», выведя из строя один двигатель, при этом истребитель И-5 застрял в крыле. Какое-то время АНТ-20 продолжал полет, но вскоре начал разрушаться и рухнул на землю в посёлке Сокол. Все находившиеся на борту 49 человек погибли.

После этой трагедии второй экземпляр АНТ-20 немного доработали и установили более мощные 1200-сильные двигатели, что позволило, наконец, сделать самолет шестимоторным. Под именем ПС-124 он летал на пассажирских линиях вплоть до начала Великой Отечественной войны, затем был переведен в Ташкент, где использовался как транспортник, перевозя военные грузы. Эксплуатация технически сложной машины была непростой и недешевой, но в условиях военного времени на счету был каждый самолет, поэтому списывать ПС-124 не спешили. Однако точку в его лётной карьере поставила катастрофа, случившаяся в декабре 1942 года. На этом история самолетов АНТ-20 закончилась. Несмотря на планируемый в середине 30-х годов серийный выпуск, всего было изготовлено две машины, да и военные отказались от создания бомбардировщика на его базе, сделав ставку совсем на другие самолеты.

Неудачи «Гиганта»

Не очень счастливая судьба была и у немецкого шестимоторного самолета Ме.323 Gigant. Его создали на базе тяжелого планера Ме.321, который предназначался для доставки немецких солдат и техники на территорию Англии, но планер оказался невостребованным после 22 июня 1941 года. Однако от его использования вермахт не отказался, перебросив несколько планеров на оккупированную территорию СССР. Трудности с подъемом планеров в воздух и их плохая маневренность привели к созданию транспортного самолета Ме.323, который, по сути, являлся лишь доработанным, моторизованным планером Ме.321.

Благодаря шести трофейным французским моторам совокупной мощностью 5940 л.с. Ме.323 мог разгоняться до 250 км/ч и преодолевать расстояние в тысячу километров. Длина транспортника составляла 28,5 метра, размах крыла – 55,2 метра, взлетная масса – 30 тонн, масса перевозимого груза, 11 тонн. Всего было выпущено 198 самолетов, которые использовались для снабжения Африканского корпуса и немецких войск на Восточном фронте. Несмотря на то, что по сравнению со своим безмоторным предком – планером Ме.321, маневренность и скорость Ме.323 значительно улучшились, он все равно оставался весьма тихоходным и неповоротливым самолетом. Это вкупе с большими размерами делали его отличной мишенью как для истребителей, так и для зенитчиков.

Самые большие потери Ме.323 понесли занимаясь снабжением Африканского корпуса, очень часто становясь жертвами британских истребителей. До наших дней дожил всего один «Гигант», но чтобы полюбоваться на него надо обзавестись аквалангом и ластами – самолет лежит на дне Средиземного моря, на глубине 60 метров, недалеко от побережья Сардинии.

Самолет с 10 двигателями

Разработанный во время Второй мировой войны американский стратегический бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker навсегда вошел в историю как самолет с наибольшим количеством двигателей, причем разнотипных. На момент своего рождения он имел шесть поршневых моторов с толкающим винтом совокупной мощностью 22 800 л.с., к которым затем добавили четыре турбореактивных двигателя.

«Миротворец» мог пролететь без дозаправки более 10 000 километров, что позволяло ему совершать межконтинентальные полеты, причем он мог брать на борт сверхтяжелую бомбу массой 20 тонн. Самолет поражал своими размерами даже в середине пятидесятых годов, когда его начали снимать с вооружения: длина – 49,4 метра, размах крыла – 70,1 метра, взлетная масса 190 тонн, бомбовая нагрузка – 39 тонн. Вместе с тем В-36 не отличался высокой скоростью и разгонялся до 680 км/ч, то есть его могли догнать даже некоторые поршневые истребители, не говоря о реактивных. Правда, В-36 был способен забраться на высоту до 15 000 метров и имел очень сильное оборонительное вооружение из шестнадцати 20 мм пушек.

Тем не менее, к середине пятидесятых годов он устарел, а его эксплуатация была очень дорогой из-за сложного технического обслуживания. Подготовка к полету занимала очень много времени, кроме того, каждый вылет из-за огромного количества израсходованного топлива влетал в копеечку. Фирма Convair выпустила 384 бомбардировщика, которые прослужили всего десять лет, с 1949 по 1959 год, что не так уж и много, особенно в сравнении с бомбардировщиком Boeing B-52 Stratofortress, появление которого в 1952 году поставило крест на дальнейшей судьбе «Миротворца».

В-52: любимец Америки

Стратегический бомбардировщик В-52 оказался настолько удачным, что остается на вооружении ВВС США и поныне. Более того, в перспективе запланирована замена устаревших восьми двигателей самолета на новые, так что он будет находиться в строю ещё минимум десятилетие. Несмотря на то, что В-52 уступал в размерах В-36 и брал меньшую бомбовую нагрузку, самолет очень понравился американским военным. Длина В-52 составляла 49 метров, размах крыла – 56,4 м, максимальный взлетный вес – 229 тонн, бомбовая нагрузка – 31 тонна, максимальная скорость 955 км/ч, дальность полета – около 14 000 километров.

В-52 мог наносить с территории США удары по любому району на территории СССР и вообще вошел в историю как один из самых «дальнобойных» бомбардировщиков за всю историю. В своё время он установил рекорд, пролетев без дозаправки 20 000 километров, то есть обогнув половину земного шара. Несмотря на то, что выпуск В-52 был прекращен в 1962 году, его никто и не думал снимать с вооружения, так как эта восьмидвигательная машина продолжала полностью устраивать военных.

После Вьетнамской войны, в которой было сбито около тридцати В-52, шли разговоры, что время дозвуковых «стратегов» прошло. Но появление дальнобойных крылатых ракет позволило даже таким старым самолетам как «Стратокрепость» эффективно выполнять поставленные задачи. Если в 60-70-е годы В-52 должны были входить в зону действия вражеской ПВО, то теперь цели поражаются с дистанции в несколько сотен километров. То есть, В-52, как и его ровесник – российский Ту-95 превратились в межконтинентальные воздушные платформы для запуска ракет большой дальности. И в этом качестве В-52 устраивает и ещё долго будет устраивать командование ВВС США.