Навстречу ветру

Сначала ветер негромко посвистывал и слегка трепал шевелюру: обычное дело для кабриолета. Но потом на скорости всего 80 км/ч сложился ветрозащитный экран — а когда я остановился на горной площадке, мощный порыв ветра чуть не выломал открытую дверь, сорвал с головы кепку и унес карту, лежавшую в кармане двери! Хорошо, что в BMW 650i Convertible есть система навигации — иначе как бы я добрался до южноафриканского мыса Доброй Надежды?

Все-таки правильно первооткрыватель Бартоломеу Диаш назвал этот мыс — мысом Бурь. Ветры дуют свирепейшие! Это потом португальский король Жуан II переименовал мыс Бурь в мыс Доброй Надежды...

В ЮАР, самой богатой из африканских стран, добрую надежду поддерживают вовсе не сырьевые ресурсы (хотя добыча алмазов и урановых руд приносит стране немалый доход), а промышленное производство. Именно в ЮАР, в городке Росслин близ Претории, в 1968 году концерном Praetor Monteerders был построен завод по сборке автомобилей BMW. В 1975 году фирма BMW AG выкупила 100% акций завода — он стал первой производственной площадкой баварцев за пределами Германии! И хотя сегодня южноафриканский рынок по степени значимости для BMW находится на одном уровне с российским (22 тысячи проданных автомобилей BMW в прошлом году против наших двадцати с небольшим тысяч), а производство седанов пятой и седьмой серии тут было свернуто еще в 1994 году из-за падения режима апартеида и отмены гигантских таможенных пошлин, завод по-прежнему исправно работает. Сегодня в ЮАР силами 1800 рабочих и служащих ежегодно производится около 50 тысяч седанов третьей серии, большая часть из которых — с правым рулем: часть покупают африканцы, а львиная доля идет на экспорт в Англию, Японию и страны Юго-Восточной Азии.

С точки зрения климата мыс великолепен, не зря эти места называют африканской Италией: виноградники на живописных склонах, ласковое солнце и плюс 25 в тени! Это вам не холодная февральская Валенсия, где презентовали «единичку»-кабриолет. Насладиться в полной мере роскошью езды в открытом автомобиле тут мешает только по-российски глубокое расслоение общества — тяжелое наследие режима апартеида. Неспроста нам рекомендовали в городе держать крышу и стекла закрытыми, а двери — запертыми.

Но в стороне от трущоб, напоминающих наши мелкооптовые рынки середины 90-х, открытая «шестерка» в своей стихии: яхты, пальмы… Кабриолет дебютирует раньше купе (двухдверное появится осенью, а четырехдверное — в следующем году) только из-за сезонности: весна — время открытых машин. Дизайнеры «шестерки» говорят, что черпали вдохновение в морской тематике — стремительные лодки, хищные акулы... С кормы новая «шестерка» и впрямь такая: манящий изгиб фонарей, фирменные «плавники» матерчатой крыши. Кстати, ни о каком жестком верхе баварцы и слышать не хотят: инженерам нравится компактность и легкость мягкого верха, а дизайнерам — пропорциональность силуэта.

Но как ни старался автор интерьера нынешней «семерки» Надер Фахизаде воплотить акулью хищность купе Е24 или суровость предшественницы Е64, созданной нынешним шеф-дизайнером BMW Эйдри-аном ван Хойдонком, у него ничего не получилось. Рыбина вышла добродушно-удивленной.

Зато внутри — настоящий космос! Браво, Кристиан Бауэр! Знаете, почему этому молодому немцу удалось так мастерски переоформить холодный «семерочный» интерьер Фахизаде? Просто Кристиан — ярый фанат BMW и чтит настоящие «трешку» Е36 и «пятерку» Е34 начала 90-х, шедевры незабвенного Клауса Люте. Бауэр может говорить о них часами! Неудивительно, что эта энергия, эта любовь выплеснулись в кокпитную огибающую и ниспадающую переднюю панель. Даже нагло торчащий монитор не нарушает гармонию. А для тех, кто сетовал на недостаток подстаканников (зря смеетесь, для прогулочного автомобиля это важно), пару штук разместили в самом удобном месте — у центральной консоли.

Найти хоть один эргономический изъян? Увольте. И даже самые капризные не смогут придраться к богатству и роскоши отделки. А все потому, что «шестерка»-кабриолет — особая модель для BMW AG. Она играет на одном поле не с Audi, а с открытыми Maserati, Bentley и Астон Мартинами. Чувствуете разницу?

Кстати, немцы особо подчеркивают, что «шестерка», подросшая на 74 мм в длину, теперь на 13 мм длиннее Maserati GranCabrio, бывшего лидера класса в этой номинации. Участи задних пассажиров это не изменило. Они по-прежнему могут нормально сесть только за водителем среднего роста: запас пространства для ног увеличился лишь на пару сантиметров. Зато построенный на базе «семерки» F01/02 кабриолет имеет полное право именоваться «самым-самым».

Вся техника — «семерочная», начиная от передней алюминиевой двухрычажной подвески и заканчивая задним «мультилинком» Integral-V с подруливающим эффектом. Передний и задний модули кузова — тоже. С учетом множества кабриолетных усилителей жесткость кузова возросла по сравнению с предшественницей в полтора раза! А благодаря стеклопластиковым боковинам моторного отсека, крышке багажника и колпаку отсека для мягкого верха, а также алюминиевым дверям, капоту и переднему подрамнику заднеприводная BMW 650i, как и седан BMW 750i, весит 1940 кг — на 40 кг легче, чем Maserati GranCabrio. К слову, крышу с электроприводом и немцам, и итальянцам поставляет одна и та же фирма Edscha. Но у Maserati верх с брелока не сложишь, а тут — пожалуйста. И пока ты 19 секунд идешь от фойе отеля до стоянки — кабриолет уже открыт. Вперед!

Главное — не перепутать полосы: я впервые веду машину в «зазеркалье» с левосторонним движением! В городе и на трассе проблем нет, но на пустой горной дорожке... Мозг поглощен созерцанием окружающей красоты, тело млеет от ускорений. А руки-то помнят, что машину надо вести правее! И только когда из-за поворота вылетает отчаянно мигающая встречная машина, ты понимаешь, что уже километра полтора едешь не по той стороне дороги.

По кабриолетной части у «шестерки» никаких откровений: ни тебе дефлекторов, как у Мерседеса, ни хитрых экранов... Подъемное стеклышко между «плавниками» не спасает задних пассажиров от завихрений даже на прогулочной скорости. А передних седоков выручают кепки (лобовое стекло низковато — даже у людей среднего роста макушка попадает в зону обдува) и ветрозащитный экран. До 160 км/ч он стойко оберегает салон от турбулентности, а уши от шума — но от коварных порывов кейптаунского ветра может пасть ниц. Если же закрыть крышу, то уровень изоляции от внешних шумов будет лишь немногим хуже, чем в «семерке».

Все презентационные машины были напичканы под завязку: активное рулевое управление, электронно-управляемые амортизаторы и стабилизаторы… И все это настроено лучше, чем на «семерке». Включаешь перед горным серпантином режим Sport — и чувствуешь, как машина становится резче, «железнее». Но и Normal не превращает ее в размазню: крены невелики, руль налит сочным усилием. Однако, несмотря на два оборота баранки от упора до упора, гнать не хочется: машина реагирует на руль по-мерседесовски степенно. «Шестерке» куда лучше удается неспешный променад. Тем паче что плавность хода соответствует пятиметровой длине — нужно только перевести амортизаторы в режим Normal.

А если Sport+? Еще какой плюс! Только в этом режиме строгий электронный ошейник даст почувствовать всю прелесть заднего привода, когда в ответ на добавление тяги вместо предательского выскальзывания наружу машина чуть разворачивается носом внутрь и ускоряется без распрямления траектории. Электронная имитация блокировки дифференциала настроена превосходно. Незадача лишь в том, что она настолько активно использует тормоза, что к финишу горного «допа» педаль тормоза мякнет, а от задних колодок недвусмысленно попахивает.

Я намеренно оставил разговор о двигателях и трансмиссиях напоследок: тут ничего нового — кроме того, что все они с турбонаддувом. И «битурбовосьмерка» мощностью 407 л.с. на версии 650i, и 320-сильный шестицилиндровый мотор N55 с одним турбокомпрессором и системой Valvetronic под капотом BMW 640i. Кстати, легендарные атмосферные рядные «шестерки» BMW вот-вот вытеснит новый четырехцилиндровый турбомотор. Экология, экономичность...

Можно долго возмущаться по поводу порушенных устоев или ненадежности первого баварского турбомотора N54, но прогресс, как и кейптаунский ветер, не остановить. Если сравнить баварский наддувный V8, к примеру, c итальянским атмосферником на Maserati GranCabrio, то мы увидим, что он хоть и слабее на 33 л.с., но тяги на целых 110 Нм больше. И второе гораздо важнее: в условном городском цикле немецкий кабриолет более чем на 8 л/100 км экономичнее итальянского!

Экономит бензин и восьмиступенчатый «автомат» ZF, который по скорострельности не уступает «преселективам», а по количеству передач, передаваемому моменту и силовому диапазону превосходит ингольштадтский преселективный «робот» S tronic. При этом «автомат» легче и компактнее. Кстати, по информации из неофициальных источников, осенью появится BMW 650i с полноприводной трансмиссией!

Российским поклонникам открытой роскоши повезло: «шестерка» дебютировала у нас 26 марта практически одновременно с премьерой на главных рынках — в США и Германии. Цена тоже роскошная: от 3 млн 860 тысяч рублей за BMW 640i и от 4 млн 560 тысяч рублей за BMW 650i. Дорого? Безумно! Но Mercedes SL еще дороже — минимум 4 млн 600 тысяч. К тому же люди, предпочитающие кабриолет лимузину, — это особая порода. Их ничто не остановит. Они открыты и искренни в своем безумстве — и без опаски открывают крышу навстречу ветру. Хоть на Рублевке, хоть на мысе Доброй Надежды.

|

Паспортные данные

|||| |Автомобиль ||BMW 640i |BMW 650i | |Тип кузова ||двухдверный кабриолет |двухдверный кабриолет | |Число мест ||4 |4 | |Размеры, мм |длина |4894 |4894 | |ширина |1894 |1894 | |высота |1365 |1365 | |колесная база |2855 |2855 | |колея передняя/задняя |1600/1657 |1600/1657 | |Объем багажника, л ||350/300*|350/300* | |Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сх ||0,31 |0,32 | |Дорожный просвет, мм ||123 |123 | |Снаряженная масса, кг ||1840 |1940 | |Полная масса, кг ||2290 |2390 | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |Расположение ||спереди, продольно |спереди, продольно | |Число и расположение цилиндров ||6, в ряд |8, V-образно | |Рабочий объем, см3||2979 |4395 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||89,6/84,0 |88,3/89,0 | |Степень сжатия ||10,2:1 |10,0:1 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||320/235/5800—6000 |407/300/5500—6400 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||450/1300—4500 |600/1750—4500 | |Коробка передач ||автоматическая, 8-ступенчатая |автоматическая, 8-ступенчатая | |Привод ||на задние колеса |на задние колеса | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная |независимая, пружинная, многорычажная | |Шины ||225/55 R17 |245/45 R18 | |Тормоза ||дисковые, вентилируемые |дисковые вентилируемые | |Максимальная скорость, км/ч ||250** |250** | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||5,7 |5,0 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |10,9 |15,5 | |загородный цикл |6,2 |7,9 | |смешанный цикл |7,9 |10,7 | |Выбросы CO2, г/км |смешанный цикл |185 |249 | |Емкость топливного бака, л ||70 |70 | |* Со сложенной крышей
** Ограничена электроникой||||

Scriptio: Юрий Ветров.