Медитация

Это не рок и не «ролл». Капли разбиваются о металл, и слышатся редкие шорохи листвы от коротких порывов ветра. Такими звуками новая «пятерка» BMW встречает нас на своем сайте. А на дороге?

У нас — BMW 535i: задний привод и 306 «лошадей». А конкуренты сплошь с приводом на все четыре колеса: Audi A6 3.0 TFSI (290 л.с.), Mercedes-Benz E350 4Matic (272 л.с.) и Lexus GS 350 AWD (307 л.с.).

Она не просто манит — она гипнотизирует. Она чертовски красива! Рядом с «пятеркой» даже новейший Mercedes уже не кажется грациозным. Что уж говорить про давно знакомые Audi A6 и Lexus GS… Та же картина с интерьерами. Салон BMW красив и солиден — от флагманской «семерки» он отличается лишь мелкими штрихами. И очень удобен: мягкое мультиконтурное кресло, умеренно пухлый руль, интуитивно досягаемые ручки-кнопочки… Привыкать, похоже, нужно будет лишь к нефиксируемым подрулевым рычажкам.

Ближе всех с точки зрения удобства Audi А6: здесь неуютно только щуплым (выскальзывают из широких кресел) и любителям отодвинуть руль подальше от себя (диапазон продольной регулировки маловат).

Приобщение к Мерседесу затрудняют гиперфункциональный подрулевой рычажок и россыпь кнопок на центральной консоли. А водитель Лексуса должен уметь уклоняться от низкого ската крыши и свыкнуться с излишне мягким креслом.

Под полным дросселем «пятерка» разгоняется классно: отменный звук турбомотора на «верхах», пушечное ускорение, молниеносные и незаметные переключения «автомата». Шесть с половиной секунд — и сотня!

Инструментарий у всех четырех автомобилей великолепен, но самый богатый — по количеству и по оформлению шкал — у Мерседеса, а самый информативный — у BMW

Но и «атмосферный» Lexus, и Audi с компрессором не хуже: 6,7 с и 6,4 с соответственно. И это странно: ведь эти машины отягощены полным приводом и по идее на сухом покрытии должны отставать. Но не отстают! Похоже, потому, что наш BMW перегружен опциями: при контрольном взвешивании «пятерка» потянула на 1891 кг — на 51 кг тяжелее Audi и почти на 100 кг — Лексуса! В аутсайдерах на динамометрической дороге оказался Mercedes: секунда проигрыша в спруте до 100 км/ч, причем и соперникам, и своей же заднеприводной модификации E 350, покинувшей российский рынок. Mercedes весит почти столько же, сколько и BMW, а мотор — слабее всех, причем «промежуточной» версии между Е 350 и Е 500 нынче просто нет.

Но стоит покинуть динамометрическую дорогу полигона — и Mercedes расцветает. Мягко идет за педалью газа в режиме Comfort, по-спортивному остро бросается за ней в режиме Sport. И бархатная, безукоризненно точная смена семи передач. Полный контроль над ускорением! Ничуть не хуже, чем у Audi. Неплох и Lexus, но иногда его «автомат» огорчает рывками и не всегда уместными переключениями. А BMW, несмотря на колоссальный запас мощности, заставляет напрягаться. Привод акселератора задемпфирован сверх меры! В плотном тягучем потоке это откровенно раздражает. Нажав педаль на треть, ты так и не получаешь желаемого ускорения: BMW разгоняется едва-едва. Нажимаешь сильнее — и прыжок. Да такой, что приходится тут же тормозить, чтобы не накернить лидера. Причем задержка сохраняется как в «ручном», так и в «спортивном» режиме коробки. Впору вспоминать про капли и шелест листвы. Медитация?

Задним пассажирам комфортнее всего в BMW: помимо мягкого дивана и удобных подлокотников особый уют создает струящийся свет. Хотя зазор для коленей седоков среднего роста до жесткого задника переднего кресла меньше, чем в Мерседесе и Audi. Но если Audi предлагает формальную офисную атмосферу, то Mercedes Е-класса — домашнюю, особенно на двухместном диване, как в нашей машине. В Лексусе нет места для ступней под максимально опущенным передним креслом, меньше зазор до макушки и существенно теснее дверной проем: садиться неудобно

Вот к тормозам — никаких претензий: образцовая обратная связь и самая высокая стойкость к перегреву. При торможении с 200 км/ч BMW останавливается на семь метров раньше Мерседеса и на 13 метров раньше Audi. Причем у последних подмечены и огрехи обратной связи. Но с более жизненных 100 км/ч и Mercedes, и Audi уже отыгрывают у BMW по полтора метра. Паритет. Lexus останавливается со 100 км/ч на три метра дальше всех, хотя информативность педали не хуже, чем у BMW.

По ровному асфальту BMW не едет — парит! Руль налит сочным усилием, можно не отвлекаться на порывы ветра от встречных грузовиков. Но как начинаются прокатанные колеи или поперечные уклоны — держись. В режиме Comfort и Normal, когда электронноуправляемые амортизаторы «распущены», а помощь электроусилителя руля более ощутима, компенсация отклонений не напрягает. А вот в режиме Sport — коррида. И ладно бы платой был азарт в поворотах. Нет его! Есть намек на занос, минимальные крены и приемлемое реактивное действие на руле. Но стоит резче повернуть руль — и он вяло «проваливается». А в пределе — безвольный снос. Если переключить шасси в режим Normal, то руль «ослабнет» и добавится диагональная раскачка, усиливающаяся в режиме Comfort. И это BMW?

«Автоматы» Audi и Мерседеса отличаются образцовыми переключениями. У них же — четкий спортивный режим: коробка тут же переходит на одну ступень ниже. А вот в BMW и Лексусе философия «спорта» иная: отсекаются две высшие ступени, а адаптивный алгоритм сам подстраивается под манеру вождения. Свои восемь ступеней коробка BMW перебирает безупречно, но педаль газа задемпфированна чрезмерно. А Lexus огорчает небольшими рывками при переключениях

Кто бы мог подумать, но «пятерка» едет как Lexus! Этот тоже шарахается по колеям, тоже подвержен диагональной раскачке в комфортном режиме подвески, а на дуге реактивное действие столь же невнятно — почти не нарастает вслед за боковой силой. Но повороты Lexus «пишет» практически «нейтрально». Хорошист, но не отличник.

Audi A6 бодрит. Вот он, driver’s car среди бизнес-седанов! Вход в любой поворот — без раздумий. Силовое скольжение под газ? На раз! Руль легковат, но усилие на нем нарастает абсолютно логично. И только при откровенной ошибке в скорости — снос. Но ESP начеку. Кстати, Audi, Lexus и BMW допускают полное отключение системы.

В Мерседесе ESP не отключается. И не надо! Тут настроение совсем другое. Неторопливые реакции на действия баранкой, заметные крены, полное безразличие к дорожным невзгодам… Но стоит пришпорить — и вдруг окажется, что Mercedes вовсе не держит водителя на расстоянии! Самое информативное реактивное действие на руле, самая азартная управляемость со склонностью к заносу! При этом ESP либеральничает ровно в той мере, чтобы не пугать водителя ни резким срабатыванием, ни глубиной допускаемых скольжений. А предельная скорость при маневрах «поворот» и «переставка» — наивысшая!

У всех автомобилей, кроме BMW, перчаточные ящики разделены на секции: например, для хранения бумаг формата А4 на верхней полке и компакт-дисков ниже

Комфорт? Этим-то Mercedes славился всегда. Но «пятерка» еще комфортнее! Даже на 19-дюймовых колесах, против 17-дюймовых у Мерседеса. В режиме Normal — лишь плавное покачивание да редкие тычки от колдобин. Хочется полностью исключить «виброфон» от дорожной «мелочи» — включайте Comfort, но будьте готовы к тому, что может укачать. Режим Sport, наоборот, исключает качку, но увеличивает тряску. Так что мы бы предпочли Normal.

Лексус хуже Мерседеса и особенно BMW сглаживает швы и стыки. А самый жесткий автомобиль — Audi, причем первыми к этому выводу приходят обитатели задних сидений.

Голосистее всех — тоже А6. Благо голос мотора поставлен неплохо, но низкочастотный гул шин на шершавом асфальте и барабанная дробь камней по колесным аркам портят картину.

Удобнее всего регулировать микроклимат в BMW и Мерседесе, хотя выбор желаемой температуры требует надолго отрывать взгляд от дороги. А в Audi каждый раз требуется сначала нажать соответствующую кнопку и только потом крутить единственный регулятор. Зато только в А6 можно разделить направление воздушных потоков. А в Лексусе только температура изменяется кнопками, все остальное — через touch-screen меню

Шины Pirelli на Мерседесе голосят чуть тише, но сильнее покрышек Continental на заднеприводной машине, которую мы испытывали в прошлом году. Да еще появился аэродинамический свист. Может, что-то не то с уплотнителями? Даже Lexus, несмотря на более слабую звукоизоляцию в целом, на высокой скорости досаждал «аэродинамикой» меньше.

В BMW породистый голос мотора слышен лишь после 5000 об/мин, а остальные раздражители… Да их, похоже, просто нет!

Вообще, если выбирать автомобиль ушами и пятой точкой заднего пассажира, то BMW вне конкуренции. Пусть здесь чуть теснее, чем в Мерседесе, пусть за высокими спинками передних кресел не видно происходящего впереди, зато какой уют! Утопаешь в мягком диване, рука ложится на массивный подлокотник… Эх, был бы еще «массаж» и откидной столик для ноутбука, хотя телевизоры заказать можно. Вот так-то, братцы: «пятерка» BMW — лучший passenger’s car! Водитель? Пусть работает и не ропщет.

Вместимость багажников Мерседеса и Audi одинакова, но пользоваться отсеком Е-класса куда удобнее: проем выше и длиннее, погрузочная высота на 40 мм меньше, чем у А6, а крышка без всякого электропривода мягко поднимается, стоит нажать кнопку на брелоке. Отсек BMW чуть меньше, но вместо полноразмерной запаски — только ремкомплект с компрессором. Багажник Лексуса самый маленький по объему и размеру проема, а форма у него самая причудливая

А тем, кто хочет рулить сам, вполне подойдет Audi A6. Сзади здесь хоть и просторно, но неуютно — как в офисе.

Mercedes универсален. И водитель не обделен, и пассажир доволен. Золотая середина. В нашем случае — вторая ступень подиума.

Lexus? Он не в отстающих, а в догоняющих. Немецкие машины подняли планку на такую высоту, что с одного рестайлинга ее не взять.

Экспертные оценки Авторевю

Мультимедиа

Лучшая мультимедийная система на сегодняшний день — это iDrive второго поколения в BMW: красивый и удобный интерфейс плюс недюжинные возможности.

Навигация с возможностью трехмерного отображения карт, хранящихся на жестком диске (86200 рублей), хороша — жаль, что адресный поиск работает только в Московском регионе, Санкт-Петербурге и некоторых крупных городах европейской части России. Но по трассам федерального значения «пятерка» может довести до Забайкальска.

Помимо пяти камер «по кругу» (62942 рубля), позволяющих вывести на экран вид сверху, на «пятерку» можно поставить и инфракрасную камеру (112418 рублей) с радиусом действия от 15 до 100 метров. Она замечает пешеходов на неосвещенных обочинах и позволяет поиграть в шпиона — определить по температуре мотора, какая машина приехала во двор недавно, а какие стоят весь день.

Вдобавок — классный графический парктроник с траекториями-подсказками (45498 рублей), разъем AUX в подлокотнике и USB-вход (16934 рубля), к которому, правда, надо тянуться (он на правой стенке бардачка), ТВ-тюнер аж за 120 тысяч и проектор информации на лобовое стекло за 78 тысяч рублей.

Дорого? Но на аудиосистему BMW Professional (55087 рублей) точно скупиться не надо: потрясающий звук! Причем если за 146 тысяч рублей купить «расширенную» развлекательную систему для задних пассажиров, то регулировать звучание смогут и они. Плюс собственный DVD-плеер и пара разъемов mini-jack между спинками передних сидений, а в их подголовниках — девятидюймовые экраны. На них можно вывести почти все страницы меню «ай-драйва», в том числе и данные бортового компьютера. Неудивительно, что опции нашей пятерки потянули почти на два миллиона рублей!

После хай-тека и информационного буйства BMW старый знакомый COMAND APS в Мерседесе выглядит простецки. Изображение на семидюймовом экране, прежде казавшееся нам безукоризненным, менее контрастно и эффектно. Но удобство управления и логика меню — на высочайшем уровне, да и возможности инфосистемы почти не уступают BMW. Помимо DVD-плеера и протокола Bluetooth, можно заказать инфракрасную камеру и камеру заднего вида. «Старшая» аудиосистема Harman Kardon (14 динамиков) стоит 54464 рубля и звучит здорово, хотя и не дотягивает до уровня BMW Professional. Развлекательная система для задних пассажиров — плюс 134420 рублей, а ТВ-тюнер — 68274 рубля.

Multi Media Interface (MMI) в Audi не столь удобен — после Мерседеса и BMW так хочется наклонить маленький кругляш, чтобы выбрать позицию в корневом каталоге меню, но с помощью шайбы можно перемещаться только внутри одного экрана, выбранного заранее с помощью кнопок-закладок. Чтобы сделать шаг назад, нужно нажимать отдельную клавишу return — тогда как подвижные шайбы BMW и Мерседеса достаточно лишь качнуть в сторону. Да и выглядит меню не слишком аккуратно — цвет и размер шрифта не всегда радуют глаз, а большинство строк начинаются со строчных букв. Заказать инфракрасную камеру нельзя в принципе, а «глазок» заднего вида стоит 59640 рублей.

У доставшейся нам «а-шестой» — простая версия MMI без навигации с диагональю экрана всего 6,5 дюйма. У полноценного варианта, который стоит 158060 рублей, — 40-гигабайтный жесткий диск, на полдюйма больший экран, DVD-плеер и карты России (как у BMW и Мерседеса). ТВ-тюнер заметно дешевле, чем у конкурентов–земляков — 52220 рублей. Разъем для подключения айпода и слот USB, спрятанные в бардачке, обойдутся в 12180 рублей. Удивило, что там же, в бардачке, расположен CD-чейнджер на шесть дисков, менять которые можно только во время остановки. У других машин слоты для дисков — на передней панели.

Обновленный интерфейс «мультимедии» Лексуса после немецких автомобилей не кажется архаичным, хотя и менее красив. Семидюймовый сенсорный экран, самая продвинутая навигация, знающая улицы не только двух столиц, но и городов Урала и Сибири вплоть до Красноярска! Наверняка такие скоро появятся и у немецких бизнес-седанов, ведь поставщик карт для навигации один — компания Navteq. Она обновляет карты раз в квартал. BMW «перепрошивает» навигацию дважды в год, остальные компании — один раз. Но в нашем тесте более «свежие» карты оказались у Лексуса.

По шайбе-контроллеру в «джи-эсе» скучать не приходится — удобство пользования на уровне. Нужный пункт меню выбирается с помощью крупных кнопок, обрамляющих экран: жаль, что востребованная кнопка навигации находится со стороны пассажира. А для работы внутри раздела используется сенсорный экран. Как и у «немцев», здесь есть DVD-плеер, Bluetooth, разъемы AUX и USB. Правда, расположены они неудобно — на задней стенке подлокотника. «Топовая» акустика — 14 динамиков Mark Levinson мощностью 350 Вт — звучит отлично.

Среди интересных возможностей Лексуса — помощник при движении во дворах, который можно включить на скорости до 10 км/ч. С помощью датчиков парктроника в переднем бампере он сканирует обстановку и подсказывает, куда и насколько поворачивать руль, чтобы выбраться из узкого места. А камера заднего вида, которая, как и у остальных машин, не защищена от грязи, чересчур широкоугольна и требует привычки.

Свет

Ближний ксеноновый свет одинаково хорош у всей немецкой троицы: пешеход в 80 метрах от автомобиля освещен практически полностью. Но самый яркий пучок — у BMW, а вот Lexus освещает человека только наполовину. Дальний свет неплох у всех (в том числе и у Лексуса, который единственный имеет обычные галогенные «дальние» лампы), но ярче всех освещает обочины опять-таки BMW.

Лосиный тест

Наивысшую скорость при выполнении маневра продемонстрировал полноприводный Mercedes — 83,6 км/ч, на 6 км/ч быстрее, чем такой же, но заднеприводный Mercedes E350, который был испытан нами в прошлом году. Помимо прочего этому способствовали хорошие сцепные свойства и уводные качества шин Pirelli Cinturato P7. Улучшить результат помешал резкий скачок усилия на руле, возникающий при срабатывании ESP.

Но из пяти добровольцев двум не удалось чисто выполнить маневр на скорости 65 км/ч: одного сбили с толку не свойственные Мерседесу острые реакции, а второго — удар по рукам при вмешательстве ESP.

Из BMW эксперт выжал 82,0 км/ч. Главная претензия — резкое падение чувствительности к управляющим действиям с ростом скорости. А обычные водители, включая тех, что успешно выполнили маневр, сетовали на неинформативность рулевого управления. При быстром вращении усилие на руле падало, сбивая водителя с толку.

За это же ругали и Lexus. Эксперт же отметил эффективную работу системы стабилизации при гашении заноса, но именно она не позволила поднять скорость маневра, «сдергивая» передок: 81,1 км/ч.

На Audi и того меньше — 79,5 км/ч. Сначала он шел как по рельсам, но затем, когда вступила в дело ESP, автомобиль резко распрямил траекторию, а на руле возникло чудовищное усилие. Однако отличная обратная связь позволила чисто выполнить маневр четверым добровольцам из пяти.

Безопасность

Все четыре автомобиля уже «в базе» имеют систему стабилизации, активные передние подголовники, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия и крепления Isofix. Разница — в числе подушек безопасности. У Audi и BMW их шесть (фронтальные, боковые для передних седоков и занавески), Mercedes дополнительно имеет подушку для коленей водителя, а Lexus GS оснащается двумя «коленными» подушками для передних седоков и боковыми подушками для задних пассажиров. За доплату задними боковыми подушками можно оснастить Audi (17920 рублей) и Mercedes (26220 рублей). Кроме того, все Мерседесы E-класса имеют систему превентивной безопасности Pre-Safe и систему контроля усталости водителя, которая постоянно отслеживает манеру руления (утомленный водитель отклоняет баранку намного чаще и резче) и отображает на дисплее предупреждение в виде чашки кофе.

«Пятерка» BMW еще не проходила независимых краш-тестов, а три остальных автомобиля продемонстрировали высочайший уровень пассивной безопасности. Audi A6 и Lexus GS прошли испытания по методике EuroNCAP в редакции 2003 года и заработали по пять звезд. Но без пенализации не обошлось. Элементы передней панели Audi A6 признаны травмоопасными, в зоне ног водителя Лексуса были разрывы металла, а вдобавок нагрузки на грудные клетки обоих манекенов все-таки превысили «зеленый» порог. За безопасность малолетних пассажиров Audi и Lexus заработали по четыре звезды из пяти возможных — в салоне немецкого седана были установлены кресла Fair BimboFix Type II, а японский автомобиль проходил испытания с креслами Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus. Защита пешеходов у Audi A6 проработана неважно — только одна звезда, а результат Лексуса — две звезды из четырех возможных.

Mercedes-Benz E-класса испытывался уже по правилам EuroNCAP в редакции 2009 года и заработал те же пять звезд, даже несмотря на то что система превентивной безопасности Pre-Safe, которая за несколько мгновений до аварии подтягивает ремни и устанавливает кресла в оптимальное для защиты положение, не срабатывает при стандартном краш-тесте (для ее активации водитель должен ударить по педали тормоза). Защита шеи при ударе сзади — на среднем уровне. Рейтинг безопасности пассажиров-детей в креслах Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus — на одном уровне с Audi и Лексусом, а вот защита пешеходов у Мерседеса проработана лучше. За превентивную безопасность Mercedes заработал шесть баллов из семи — до максимума не хватило наличия ограничителя скорости.

Обзорность

У Мерседеса самый высокий проем заднего окна, а стойки лобового стекла почти не мешают. Нареканий заслуживают только «водительский» дворник, который недочищает около 8 см до стойки, и простенький парктроник со «светомузыкой».

В BMW обзор затруднен для тех, кто мал ростом: глыба передней панели высока. Зато отличные зеркала — и масса камер, в том числе бокового обзора и ночного вида.

У Audi самые большие наружные зеркала, но проем заднего окна низок, передние стойки широковаты, а в непогоду левая утолщается еще на целый дециметр — недоход дворника больше, чем в Мерседесе. На парковке радует парктроник, отражающий расстояние до обоих бамперов не менее наглядно, чем камеры.

Lexus огорчает маленькой амбразурой заднего окна — выручают камера заднего вида и большие зеркала.

Scriptio: Александр Диваков, Юрий Ветров.