Рожденные в СССР, но не востребованные Россией: техника, которую мы потеряли

«Энергия-Буран»

Последним масштабным космическим проектом Советского Союза стал комплекс «Энергия-Буран». Сверхтяжёлую ракету-носитель «Энергия» и космический многоразовый челнок «Буран» создавали всей страной, затратив на разработку и производство фантастическую сумму в 15,5 миллиардов рублей. В проекте участвовали 86 министерств, 1268 предприятий и более миллиона человек – кроме США больше ни одна другая страна не могла создать ничего подобного.

Днем рождения «Энергии-Бурана» является постановление Совета Министров СССР от 27 января 1976 года №123-51. Именно оно дало старт уникальной космической программе. К сожалению, система «Энергия-Буран» родилась в очень непростое время, что не лучшим образом сказалось на её судьбе. Ракета-носитель «Энергия» отправилась в космос только два раза, а космический корабль «Буран» был выведен на околоземную орбиту всего один раз – 15 ноября 1988 года. После чего и ракета и челнок оказались навсегда прикованы к земле, а в 1993 году программа была закрыта.

Огромный потенциал носителя «Энергия» не был использован, ведь ракета предназначалась не только для вывода на орбиту «Бурана», но и для перспективных космических программ, например, для постройки орбитальных станций и межпланетных миссий. Разработка ракеты и космического корабля заставили серьезно перестроиться всю советскую промышленность, так как приходилось создавать и осваивать множество новых материалов и внедрять новые технологии. Патенты регистрировались десятками и ряд изобретений впечатляют даже в наши дни.

Так для транспортировки «Бурана» на Байконур был разработан уникальный сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрiя», который является единственным востребованным в наши дни элементом программы «Энергия-Буран». Если ракеты «Энергия» уничтожены ещё в девяностые годы, а «Бураны» медленно разрушаются на Байконуре, то выпущенный в единственном экземпляре Ан-225 периодически поднимается в воздух, перевозя сверхтяжелые грузы.

Як-141

Практически сразу же после развала СССР была поставлена точка в истории сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141. Разработка самолета велась ОКБ Яковлева начиная с 1974 года, к 1991 году истребитель фактически был доведен до стадии серийного производства, но в 1992 году проект был закрыт. Даже несмотря на то, что Як-141 на тот момент был самым технически совершенным истребителем-вертикалкой в мире, значительно превосходя не только своего малоудачного предшественника Як-38, но и британский Hawker Siddeley Harrier.

При максимальной массе в 19,8 тонны и боевом радиусе 900 км, Як-141 мог брать ракетно-бомбовую нагрузку 2600 кг. Максимальная скорость самолета составляла 1800 км/ч и вплоть до появления американского F-35B Lightning II, эксплуатация которого началась только в 2015 году, он оставался самым быстрым в своём классе. Если бы не развал СССР, советский ВМФ уже в начале девяностых мог получить сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с уникальными характеристиками, равного которому не было на тот момент ни у одной другой страны.

Як-141 не только заменил бы не самый удачный Як-38 на авианесущих крейсерах класса «Киев», но и вошел бы в состав авиакрыла строящегося в Николаеве атомного авианосца «Ульяновск».

Як-44Э

В середине девяностых годов в строй должен был войти первый советский атомный авианосец «Ульяновск», на котором должен был базироваться самолет дальнего радиолокационного обнаружения Як-44Э. Разработка самолета началась в начале восьмидесятых годов, а в 1988 году ОКБ Яковлева представило окончательный вариант проекта палубного «всевидящего глаза».

Як-44Э весил 40 тонн, оснащался двумя турбовентиляторными двигателями с соосными винтами совокупной мощностью 28 000 л.с., развивал максимальную скорость 740 км/ч, время патрулирования составляло шесть часов. Самолет мог обнаруживать и сопровождать до 1300 воздушных и надводных целей на дальности до 300 километров.

Благодаря Як-44Э советские авианосные группировки значительно расширяли контролируемую площадь и могли обнаруживать не только самолеты на высотах от 5 метров до 30 километров, но и малоразмерные цели, например, противокорабельные или крылатые ракеты. Но из-за распада СССР дальше постройки планера-макета дело не пошло, а в 1993 году проект Як-44Э был закрыт.

Несмотря на то, что с того момента прошло почти тридцать лет, данный самолет и в наши дни полностью соответствовал бы возлагаемым на него задачам. Более того, до сих пор только США и Китай смогли создать самолеты аналогичного класса, причем китайский палубный самолет ДРЛО Y-7J очень похож на советский Як-44Э. Длина Як-44Э и китайского Y-7J (21 метр) удивительным образом совпадает, а размах крыла отличается незначительно – 27 метров у китайского самолета и 25,7 у советского.

Вертолет Ми-34

К концу семидесятых годов вертолеты Ми-1 и Ми-2 морально и технически устарели. Поэтому ОКБ Миля в 1980 году стало разрабатывать для ДОСААФ легкий учебно-тренировочный вертолет Ми-34. Машина была очень простой и недорогой, главным образом за счет того, что оснащалась не газотурбинным, а поршневым мотором М-14 мощностью 325 л.с. Так как вертолет должен был прийти на смену ветеранам Ми-1 и Ми-2, то он имел хорошие шансы стать одним из самых массовых советских вертолетов.

В 1986 году вертолет совершил первый полет, но в 1989 году предсерийный прототип разбился, причем погиб летчик-испытатель. Затем распался Советский Союз, рубль обесценился, были нарушены все технологические цепочки. Вместо изначально запланированного выпуска Ми-34 на Украине, пришлось в очень непростое время налаживать его производство в дальневосточном Арсеньеве.

В 1993 году начался серийный выпуск, были заключены первые контракты на поставки вертолета за рубеж, но в самой России он оказался никому не нужным. Кроме того, в страну хлынула зарубежная авиационная техника, конкурировать с которой Ми-34 мог с трудом. Все это привело к тому, что в 2012 году выпуск вертолета был прекращен, а Ми-34 стал одним из самых малотиражных отечественных машин: всего 27 экземпляров. Самое удивительное, что за рубеж было поставлено в два раза больше вертолетов, чем российским организациям. И по этому показателю Ми-34 является самым успешным экспортным вертолетом – за границу было продано более 60% всех выпущенных машин.

Ми-34 нередко критиковали за «сырость», небольшой потолок в 800 метров, малую скорость в 210 км/ч, но все эти недостатки искупались простотой, небольшой ценой и прочной конструкцией, позволявшей выполнять фигуры высшего пилотажа. При надлежащем финансировании проекта абсолютно все «детские болячки» можно было бы вылечить и даже в наши дни Ми-34 был бы конкурентоспособным. Но ему банально не повезло родиться в разгар перестройки.

Авианосец «Варяг»

8 декабря 1991 года был подписан акт об упразднении СССР, в результате которого ставшая независимой Украина обзавелась недостроенным авианосцем «Варяг». Корабль был заложен в 1985 году на Николаевском судостроительном заводе под названием «Рига», в 1988 году он был спущен на воду и на момент развала СССР его готовность составляла 71%.

До полноценного ввода в строй кораблю требовалось около года, но став собственностью Украины он был обречен. И его едва не постигла судьба атомного авианосца «Ульяновск», который после распада СССР был разобран на металл. Спасло корабль то, что интерес к нему проявили китайцы. И это неудивительно, ведь они за сущие копейки приобрели авианесущий корабль водоизмещением почти 70 тысяч тонн, длиной 304 метра, скоростью 31 узел, силовой установкой мощностью 200 000 л.с. и уступавший на тот момент только американским атомным авианосцам класса Nimitz.

Украина продала «Варяг» Китаю всего за 20 миллионов долларов, то есть за половину стоимости всего одного палубного истребителя Су-33 (без вооружения). В 1998 году украинско-китайская сделка была оформлена, и недостроенный «Варяг» отправился в Поднебесную. Тогда считалось для того, чтобы стать не боевым кораблем, а плавучим отелем и парком развлечений. Но китайцы не настолько глупы, чтобы превращать авианосец в аттракцион.

Они достроили корабль и приобрели технологии палубного истребителя Су-33. В результате получили не только неплохой авианосец и один из лучших палубных истребителей мира, но и обзавелись бесценным опытом создания авианесущих кораблей. В 2012 году достроенный и попутно модернизированный «Варяг» вошел в состав китайского ВМФ под названием «Ляонин» и стал первым авианосцем Поднебесной. На его технической документации и советских наработках был построен второй китайский авианосец «Шаньдунь», который в свою очередь позволил китайским инженерам разработать ещё более сложный и совершенный авианосец, пока что известный под шифром Type 003.