Свобода передвижения

Что такое свобода передвижения? Это маленький частный вертолет. Куда хочешь — туда и летишь. Жаль, большинству из нас винтокрылая техника не по карману. А вот автомобиль... Знакомиться с вертолетной тематикой в подмосковный авиаклуб мы отправились на компактных кроссоверах Kia Sportage, SsangYong Actyon, Suzuki Grand Vitara и Skoda Yeti.

Дизельных вертолетов не бывает. А вот на компактных кроссоверах моторы на тяжелом топливе встречаются все чаще: новый SsangYong Actyon и вовсе поставляется к нам пока только с мощным 175-сильным дизелем. Мы хотели взять Actyon с «автоматом», но, увы, тестовый оказался с «механикой».

Зато все остальные машины — с популярными автоматическими коробками передач. Kia Sportage и Skoda Yeti — с дизелями мощностью около 140 л.с., но у Шкоды — преселективный «робот» DSG, а у Kia — традиционный «автомат». Как и у кроссовера Suzuki Grand Vitara, который продается в России только с бензиновыми моторами: нам достался автомобиль в самой мощной версии 2.4 (169 л.с.).

Статный Suzuki с запаской на распашной задней двери выглядит «внедорожнее» всех, а на фоне соперников интерьер современен до сих пор — и по дизайну, и по качеству материалов. Руль тут регулируется лишь по высоте, но удобно усесться может водитель любого роста. Посадка высокая, обзорность благодаря старомодным тонким стойкам и огромным зеркалам потрясающая...

Не то что модный Sportage: ради брутального дизайна остекление тут сокращено до минимума! Обзорность — соответствующая: посадка вроде удобная, но как в броневике. Зато у Kia стильный кокпит и самый маленький руль в нашем квартете.

Приборы Актиона скучноваты, но отлично читаются, а второстепенные указатели заменены дешевыми малоинформативными ЖК-дисплеями. Во всех машинах есть указатели температуры двигателя и бортовые компьютеры, причем в Шкоде компьютер самый развитый, а в Kia легче всего читается его экран. А самый ясный и четкий инструментарий — в Suzuki

Но наиболее «легковые» ощущения за рулем — в Yeti. Это тоже дизайнерская штучка, как и Sportage. Однако интерьер по-фольксвагеновски строг, капот маленький и низкий, зеркала крошечные. И к эргономике есть претензии — ноги поджаты, а рослым драйверам ради более-менее удобной посадки руль приходится опускать до упора вниз и сдвигать на себя, при этом обод перекрывает приборы чуть ли не наполовину!

Новый SsangYong Actyon выглядит поспокойнее — не то что вычурный предшественник. Симпатичный и современный интерьер в духе тойотовской Короллы прошлого поколения: и архитектура панели похожа, и даже крупные кнопки. Но в Тойоте не было ни такого сильного химического запаха, ни топорщащейся крышки бардачка, да и переключатель поворотников у Актиона самостоятельно возвращается в исходное положение через раз.

Зато посадка за рулем — высокая и вполне удобная. А под округлым капотом — 360 ньютон-метров дизельной тяги! Причем обрушивается она разом, как только стрелка тахометра подойдет к отметке 2000 об/мин. И горе тому, кто окажется впереди, если водитель слишком резко бросит сцепление при трогании с «короткой» первой передачи! Если только Actyon не заглохнет из-за нехватки крутящего момента в самом «низу».

Интересно, что при разгоне «в пол» на влажном асфальте система стабилизации душит мотор настолько рьяно, что, несмотря на полный привод, SsangYong достигает сотни аж на пять секунд позже, чем с отключенной электроникой. Но в целом Actyon вполне оправдывает свое название — активно откликается на газ, да и передачи шестиступенчатой «механики» переключаются хотя и туговато, но вполне четко.

Селектор пятиступенчатого «автомата» Kia удобен, а его положение всегда подскажет крупный символ на щитке приборов. Но спортивного режима, в отличие от шестиступенчатой коробки DSG на Шкоде, Sportage лишен. В Suzuki его заменяет режим Power, включающийся отдельной кнопкой: в нем четырехступенчатый «автомат» не так быстро переключается вверх при сбросе газа. Селектор в Витаре ходит по угловатому пазу жестковато. Шесть передач в «механике» Актиона переключаются удобным рычагом с относительно небольшими ходами, но не самой прецизионной точностью

Бардачки Suzuki и Актиона огромны, у Kia вещевой ящик широкий, но неглубокий, а у Шкоды он невелик

Дизельная Skoda и бензиновый Suzuki чуть медленнее. На стороне Yeti — лучшие объективные показатели наших замеров, а в пассиве — такая же, как у Актиона, турбоямка ниже 2000 об/мин, особенно неприятная на фоне поведения шестиступенчатого «робота» DSG, по традиции старающегося как можно скорее перейти на повышенную передачу. Характер мотора будто не дизельный: с 2000 об/мин без подъемов и провалов «везет» почти до 5000 об/мин. А хочешь мгновенных и четких откликов — включай режим Sport, но ездить в нем все время тяжело: шумноват дизель!

Grand Vitara радует более четкой связью: в ответ на малейшее нажатие педали газа — мгновенное оживление тяги. «Автомат» вроде бы немолод, но свои четыре передачи перебирает относительно плавно. При спокойной езде с Витарой легко найти общий язык, но запаса нет — крутящего момента бензиновому мотору не хватает, и для обгона педаль газа надо утапливать в пол.

Турбодизельный Kia что в пробке, что на шоссе по-пенсионерски вяловат — не отсюда ли в слове Sportage слог «age», то бишь «возраст» в переводе с английского? Нажмешь на газ — и ждешь, пока раскрутится турбина да переключится вниз пятиступенчатая «гидромеханика». А желающим пошустрить не поможет и ручной режим — от задержки реакции двигателя он не спасает.

Климатическая установка Kia имеет раздельную регулировку по температуре, кнопки крупны, но клавиша рециркуляции теряется в общем ряду. Точно так же, как и на Шкоде, чьи кнопки еще и мелковаты, а своего дисплея нет вовсе: при регулировке параметров климата они «всплывают» на центральном сенсорном дисплее. Зато есть электрообогрев лобового стекла — опция за 8200 рублей. Обе корейские машины уже в «базе» оснащаются подогревом зоны покоя стеклоочистителей. Управление однозонным климат-контролем Актиона самое примитивное, зато кнопку рециркуляции легко найти на ощупь. Grand Vitara оснащена наглядным «климатическим» дисплеем, но работа электроники понравилась меньше всего: дует то горячим, то холодным

По управляемости самый «легковой», как и следовало ожидать, — Yeti. Правда, он реагирует на повороты руля с небольшой задержкой — возможно, из-за зимних шин, в которые были «обуты» все наши кроссоверы. А может, дело в лишних 70 килограммах? Ведь, помнится, более легкая бензиновая версия Yeti 1.8 TSI рулилась чуть точнее. Вдобавок дизельная Skoda пожестче: подвеска повторяет и озвучивает и асфальтовые волны, и неровности любого калибра.

На разбитой дороге предпочтительнее SsangYong Actyon — он мягче всех проходит мелкие ямки и неплохо гасит даже те колдобины, которые заставляют мечтать о вертолете. Хотя вибрации неподрессоренных масс все же есть, но плавность хода — кредо Актиона. Поэтому и управляется он скучнее всего: руль приходится крутить на самые большие углы, и желания «поактивничать» в городе не возникает никакого. Зато в дальних поездках — красота: на прямой SsangYong стоит увереннее всех.

Самый негостеприимный к задним пассажирам — Kia Sportage. И забираться на галерку сложнее, чем в других машинах, и сиденье не регулируется, и запаса пространства «по коленям» нет. Высокие пассажиры почти касаются потолка головой — правда, наша машина была оснащена панорамной крышей, «съевшей» несколько сантиметров пространства. Та же проблема — с люком в Витаре, зато по ширине только ее салон легко вмещает сзади троих седоков, а мягкие спинки передних сидений создают ощущение большего простора. Для двух пассажиров просторнее всех — SsangYong, даже несмотря на то что раздельные сиденья Шкоды регулируются не только по углу наклона спинки, но и по длине. Третьему пассажиру в Yeti тоже не очень рады — тоннель пола самый большой

Suzuki и Kia по плавности хода сопоставимы, но характеры у них разные. Поначалу кажется, что Sportage самый комфортный — все колдобины гасятся на ура. Но если ямка окажется чуть глубже или с чуть более острыми краями, подвеска громыхает так, будто штоки амортизаторов пробили опоры! Рулится Kia точно и надежно, хотя и без намека на спортивность, но в скоростных дугах руль с электроусилителем порой будто «прикусывает». Причем ровно те же самые недостатки мы отмечали у соплатформенного кроссовера Hyundai ix35: как говорится, два сапога пара.

Grand Vitara — самый «заносчивый» автомобиль из четырех: что в быстром повороте, что при объезде «лося» задняя ось норовит обогнать переднюю. Но от заноса, равно как и от лавров самого азартного автомобиля, Гранд Витару страхует рьяная система стабилизации, отключить которую можно только на бездорожье. В минусах — «недержание» прямой на высокой скорости и расхлябанная подвеска, которая жестко проходит неровности, но на волнах не спасает от раскачки.

Зато если съехать с асфальта...

Grand Vitara стоит особняком: только у нее остался дифференциальный полный привод, возможность честной блокировки «центра» и понижающая передача, пусть и со скромным передаточным числом 1,97. Дорожный просвет — аж 190 мм, а самый большой в квартете угол въезда (28о) практически равен углу съезда — если прошел передок, за корму можно не волноваться. Вот она, свобода передвижения! Еще бы днище позащищеннее...

Новый Actyon — не чета старому: тот был рамным и с демультипликатором, а преемник стал обычным паркетником. Но по внедорожной «геометрии» SsangYong немногим уступает Гранд Витаре — клиренс меньше всего на сантиметр. Муфту, подключающую привод на задние колеса, можно заблокировать кнопкой, а электронная имитация межколесных блокировок неплохо помогает карабкаться на косогоры. Хотя «механика» на бездорожье предъявляет куда больше требований к водителю, чем «автомат».

А вот на Kia с дороги съезжать нужно аккуратнее — до земли всего 160 мм, подвески короткоходные. Но электронная имитация блокировок работает отлично, как и система помощи при спуске с горы! Электронноуправляемая многодисковая муфта тоже не подкачала — ни Sportage, ни Yeti, ни Actyon в ее перегреве замечены не были.

Skoda на бездорожье хуже Kia — она отличается плоским «подбрюшьем», и повредить что-либо снизу почти невозможно. Но клиренс такой же, как у Kia, и в колеях Yeti цепляет землю сильнее всех. Коробка DSG тоже не подарочек — в тяжелых условиях не дает своим сцеплениям долго буксовать, смыкая и размыкая их для охлаждения. Езда «внатяг» получается рваной. Зато есть кнопка Off-Road, которая переводит все электронные системы во внедорожный режим.

Итак, кто в квартете самый яркий борец за свободу передвижения?

Kia Sportage — это дизайн и богатое оснащение. Но управляемость и динамика блекнут на фоне яркой внешности, плавность хода хороша только при медленной езде, задние сиденья тесные и нерегулируемые. А цена — 1 млн 300 тысяч рублей.

Дизельная Skoda Yeti в похожей комплектации стоит примерно столько же, но выигрывает и по управляемости, и по динамике, и тормоза у нее самые понятные. Жаль, что у версии 2.0 TDI подвеска жестковата, а короткий кузов ограничивает запас пространства на заднем диване и в багажнике.

Новичок SsangYong оказался непритязательным, но гармоничным. Салон просторен, дизель шумноват, но очень тяговит, проходимость и плавность хода неплохие. А цена — похвально невысокая.

А Suzuki Grand Vitara удивила: машина «в возрасте» по многим показателям опережает свежие модели! Отделка салона не хуже, а внедорожные свойства — лучшие. В нашем квартете именно Grand Vitara дает самую «непаркетную» свободу передвижения в пространстве.

Экспертные оценки Авторевю

У Kia низ бамперов и порогов, а также накладки на колесных арках сделаны из некрашеного пластика. Но выхлопная система и карданный вал расположены ниже силовых элементов кузова. Skoda Yeti, очевидно, в угоду аэродинамике, имеет самое плоское днище. Самый хрупкий элемент снизу — пластмассовый «ящик» под багажником. SsangYong Action и Suzuki Grand Vitara хороши своим клиренсом (180—190 мм против 160—170 мм у двух других машин), только у них есть мощные стационарные буксирные проушины, но днища у обоих наименее защищенные. У Актиона ниже силовых элементов кузова размещены не только выхлопной тракт и карданный вал, но и топливный бак. Похожая картина у Витары, с той разницей, что бак прикрыт стальным щитком. Но ее поперечина под трансмиссией послужит мощным тормозом в рыхлом грунте, а на камнях легко пробить низко свисающую «раздатку» и оторвать задний номерной знак. Силовой защиты нет ни у одного из кроссоверов

Самая проблемная обзорность — у Kia. Стойки лобового стекла очень массивны, особенно у основания. Наружные зеркала крупные, но у Актиона и Витары их форма более удобна. Во внутреннем зеркале — низкая амбразура заднего окна, и при парковке спасает только парктроник и камера заднего вида со статичной разметкой на экране. SsangYong огорчил кривым внутренним зеркалом, искажающим картину, как в комнате смеха, но обзор вперед у него получше. В Шкоде видимость тоже хороша, но подкачали маленькие наружные зеркала. А чемпион по обзорности — Suzuki: самые тонкие стойки «по кругу» и самые удобные зеркала

Безопасность

Kia Sportage, Skoda Yeti и SsangYong Actyon в базовых комплектациях оснащаются фронтальными подушками безопасности, АБС, преднатяжителями передних ремней и креплениями Isofix. Более дорогие версии вдобавок имеют систему стабилизации, боковые подушки и занавески безопасности, хотя у Шкоды занавески не входят даже в максимальную фиксированную комплектацию и за них придется доплачивать 16100 рублей. Также Yeti можно оснастить боковыми подушками безопасности для задних пассажиров (еще 11500 рублей) и коленной подушкой безопасности водителя (9100 рублей). Suzuki Grand Vitara оснащается шестью подушками безопасности вне зависимости от комплектации, но ESP есть только у дорогих версий.

Skoda Yeti и Kia Sportage прошли краш-тесты по методике EuroNCAP 2009 года и показали очень похожие «пятизвездочные» результаты, хотя по баллам корейский автомобиль оказался впереди. Оба кроссовера отлично защищают передних седоков во время фронтального и бокового столкновения, но более жесткий удар о столб в обоих случаях выявил повышенные нагрузки на грудную клетку водителя. При наезде сзади передние кресла Kia защищают шеи седоков немного лучше шкодовских, хотя в этой дисциплине обе машины попали в безопасную «зеленую» зону. Оба автомобиля проходили испытания с детскими креслами Fair G0/1 Isofix, но малолетние пассажиры лучше защищены в салоне Kia: 86% против 78% у Шкоды. Sportage более дружелюбен и к пешеходам, хотя его результат ниже среднего (49%), а Yeti отстал на 3% из-за слишком жесткой передней кромки капота. За превентивную безопасность Sportage удостоился шести баллов из семи (не хватает ограничителя скорости), а результат Yeti — только пять баллов из-за отсутствия сигнализатора о непристегнутых ремнях пассажиров на заднем сиденье.

Пятидверный Suzuki Grand Vitara проходил испытания еще в 2007 году по старым правилам EuroNCAP и заработал четыре звезды из пяти возможных. Водительская подушка не смогла предотвратить контакт головы манекена с рулем при фронтальном ударе, на полу в зоне ног водителя разорвало сварные швы, а передняя панель признана потенциально травмоопасной для коленей. Зато боковые краш-тесты Grand Vitara прошла на отлично. Защита пассажиров-детей — на троечку: во время фронтального удара оба «малыша» испытали повышенные нагрузки. А вот о безопасности пешеходов конструкторы Suzuki позаботились даже лучше, чем их коллеги из Kia и Шкоды: 53%, или три звезды из четырех возможных, хотя с «податливым» передним бампером соседствует жесткая кромка капота.

Новый SsangYong Actyon независимых испытаний на безопасность еще не проходил.

Scriptio: Никита Гудков.
Экспертная группа: Александр Диваков, Ярослав Цыпленков, Иван Шадричев, Андрей Мохов, Юрий Кузнецов.